Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон

v т е Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон
Легенда
Железная дорога Нита и Брекона в Нит Брекон Фри-стрит Groesffordd Halt Talyllyn Junction ( MWR ) Железная дорога Брекона и Мертира Озеро Ллангорсе Trefeinon Талгарт Соединение трех кранов ( Аберллинфи ) Железная дорога Среднего Уэльса в Лланидлоес Гласбери-он-Уай Уэльс Англия Хей-он-Уай Hay Junction Золотая долина железная дорога Уитни-он-Уай Eardisley Железная дорога Кингтона и Эардисли Киннерсли Moorhampton Флаг Вестмура (частная станция) Credenhill Херефорд Мурфилдс Линия валлийских маршей и линия Котсуолд Херефорд Бартон Херефорд Баррс Корт Ривер Уай Херефорд, Росс и Глостер Рли Линия валлийских маршей

Железная дорога Херефорда, Хей и Брекона (HH&BR) была железнодорожной компанией, которая построила линию между Херефордом в Англии и пересечением с железной дорогой Среднего Уэльса на перекрестке Три Кокса. Она открывала свою линию поэтапно с 1862 по 1864 год. У нее никогда не было достаточно денег, чтобы работать должным образом, но Мидлендская железная дорога рассматривала это как средство достижения Суонси, а с 1869 года Мидлендская железная дорога получила исключительные полномочия по управлению HH&BR. Затем возник давний спор о том, унаследовал ли Мидленд права доступа, ранее предоставленные HH&BR.

Хотя Мидленд использовался для доставки товаров в Суонси и из Суонси, линия никогда не была развита как магистральный маршрут. Как сельская линия, она не смогла добиться коммерческого успеха, и в 1962 году пассажирское сообщение было прекращено, а в 1964 году - полностью закрыто.

Сначала трамвай [ править ]

Вплоть до конца восемнадцатого века район вокруг Хей-он-Уай (в то время называемый просто Хей) использовался для перевозки грузов по самой реке Уай . Судоходство было непростым, и ненадежность этого средства в засушливые периоды или в середине зимы делала его неудовлетворительным. Строительство канала Брекнок и Абергавенни дало возможность в Уоттоне, на некотором расстоянии от Хэя.

Чтобы добраться до него, была продвинута Хейская железная дорога , получив санкционирующий парламентский акт от 25 мая 1811 года. Второй закон от 20 мая 1812 года разрешил ряд изменений маршрута. Это была плоская трамвайная дорога , по которой должны были работать лошади, и с пластинами L- образного профиля в качестве пути, по которому могли двигаться обычные колеса телег; ширина колеи была 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Джон Ходжкинсон спроектировал маршрут: на самом деле он предложил две альтернативы: одну из 26 миль без туннеля, которая будет стоить 50 375 фунтов стерлингов, и одну из 24 миль с туннелем, которая будет стоить 52 744 фунтов стерлингов. Последний был выбран. Его строительство было завершено от Брекона до Хэя 7 мая 1816 года и поэтапно продлено до Эрдисли к 1 декабря 1818 года. ^{[1][2] [3]}

Теперь железная дорога [ править ]

Несмотря на успех трамвая, по мере развития железнодорожных технологий стало очевидно, что города, обслуживаемые железной дорогой, имеют экономическое преимущество перед другими местами, которые не обслуживаются таким образом. В августе 1854 года железная дорога Леоминстера, Хэя и Брекона была продвинута, но оказалось невозможным собрать деньги для этой схемы, и она была прекращена. Капитан Уолтер Деверо вернулся жить в Трегойд, недалеко от Гласбери . Он нашел Бреконшир отсталым и на публичном собрании в Хэе 12 ноября 1857 года основал железнодорожную компанию Херефорд, Хей и Брекон.

Деверо стремился построить недорогую железную дорогу, но на другом собрании в Бреконе 21 июля 1858 года присутствующие приняли предложенную линию через Бронлис, заканчивающуюся на склоне холма к северу от Брекона. Деверо считал, что от его идеи отказались, и отказался от проекта. Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон получила акт о регистрации 8 августа 1859 года; капитал должен был составить 280 000 фунтов стерлингов, чтобы построить 34 мили 15 цепей железных дорог. ^{[2] [4]}

Контракт на строительство был предоставлен МакКормику и Холмсу на сумму 231 000 фунтов стерлингов, а также была заключена предварительная рабочая договоренность с Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железными дорогами и Вустерско-Херефордской железной дорогой на обеспечение 45 процентов валовой выручки. Первая дрянь была обращена леди Тредегар около Брекона 10 апреля 1860 года. Однако акционеры жаловались на то, что слишком много директоров были из Лондона и находились слишком далеко. На полугодовом собрании в феврале 1861 года они отказались переизбрать одного из лондонских директоров и заменили местного человека. Это привело к серьезному нарушению работы подрядчика, который имел тесные связи с директором, и нарушение было таким, что компания заменила подрядчика Томасом Савиным . ^[2]

В начале 1859 года HH&BR подошел к Hay Railway, и 6 ноября 1859 года было достигнуто соглашение, по которому Hay Railway будет куплен за 8360 фунтов стерлингов. Это было ратифицировано Законом о Хейской железной дороге 6 августа 1860 года, вступившим в силу 22 августа 1860 года. На первом собрании акционеров линия была описана как часть кратчайшего пути из Лондона в Милфорд-Хейвен . ^{[2] [5]}

Это дало HH&BR удобный способ получить доступ к Брекону; чч & BR, то Бреконе и Мертир железной дороги и Нит и Бреконе железной дороги все были заинтересованы, и они решили купить его совместно и выделить его на куски между собой. Томас Савин фактически купил часть HH&BR, получив акции HH&BR на свои расходы. HH&BR ехал на юг до места под названием Аберллинви недалеко от Гласбери, а узловая станция стала известна как «Три петуха» из-за гостиницы поблизости. ^[5]Конечное соединение с железной дорогой Среднего Уэльса было 29 цепями к северу от станции Three Cocks Junction; Причина в том, что изначально Средним Уэльсом планировалось построить северную кривую, образуя треугольник у Трех Петухов; граница между двумя компаниями проходила бы в северо-восточной вершине треугольника. ^[2]

Полномочия по строительству от Аберллинви до Талиллина были переданы Железной дороге Среднего Уэльса, а полномочия оттуда на Брекон были переданы Железной дороге Брекона и Мертира. ^[4]

Въезд в Херефорд [ править ]

Закон о разрешении 1859 г. установил въезд в Херефорд на перекрестке Баррс-Корт, обращенный на север. Узел был там, где железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда , проходившая через станцию ​​Бартон, сходилась с железной дорогой Шрусбери и Херефорд , которая шла от станции Баррс-Корт, затем конечной остановки, на север. Таким образом, перекресток Баррс-Корт должен был быть трехсторонним, и технически перекресток должен был проходить между Шрусбери и Херефордом. Прибывшие поезда HH&BR должны были вернуться либо на станцию ​​Бартон, либо на станцию ​​Баррс-Корт, ^[6] но на перекрестке должна была быть одноплатформенная пересадочная станция. ^[5]

Это было явно неудовлетворительно, и 3 июля 1860 года компания была уполномочена парламентом отказаться от соединения S&HR, заменив соединение, выходящее на юг, прямо на станцию ​​Barton в NA&HR. NA&HR, Оксфордская, Вустерская и Вулверхэмптонская железная дорога и Вустерская и Херефордская железная дорога объединились 1 июля 1860 года и образовали Западную Мидлендскую железную дорогу . Теперь было заключено новое рабочее соглашение с Уэст-Мидлендской железной дорогой: она будет работать на линии HH&BR, как только будет построена и открыта 20 миль этой линии. ^{[примечание 1] [6] [2]}

Открытие [ править ]

Первый участок, который должен был быть открыт, был от Херефорда до Мурхэмптона, открыт для движения угля и извести 24 октября 1862 года. ^{[2] [5]} Расширение до Эрдисли было открыто 30 июня 1863 года, с пассажирским обслуживанием четырех поездов каждый. путь ежедневно. Намерение состояло в том, чтобы использовать Бартон в качестве конечной остановки в Херефорде, а соединение с Бартоном использовалось подрядчиком в период строительства. Однако инспектор Торговой палаты отказался санкционировать использование соединения подрядчика для пассажиров, осудив его как «опасный и почти невозможный для работы».

Линия была продлена до Хэя 11 июля 1864 года. Наконец, с 19 сентября 1864 года вся линия была открыта, и было введено железнодорожное сообщение из шести пассажирских и двух грузовых поездов в каждую сторону по будним дням между Херефордом и Бреконом, с использованием движущихся мощностей над новым -открылась Железная дорога Среднего Уэльса между Три Кокса и Талиллин, а оттуда поезда шли по Брекону и Мертирской железной дороге в Брекон. ^{[2] [4]}

Отношения с Великой Западной железной дорогой [ править ]

Во время открытия 1863 года было очевидно, что Западная Мидлендская железная дорога собирается объединиться с Великой западной железной дорогой . Это было сделано в соответствии с Законом от 1 августа 1863 года. До сих пор HH&BR предполагало, что ее партнерские компании в Херефорде получат большую выгоду от использования линии HH&BR для доступа в Южный Уэльс, но значительная сеть GWR, похоже, не предлагала этого. вероятность. Сразу же последовало быстрое охлаждение отношений, и вопрос о стыковке в Бартоне остался нерешенным.

Фактически GWR посчитал линейку HH&BR достойной развития в качестве союзника, и генеральный директор GWR Джон Грирсон посетил Херефорд в ноябре 1863 года и согласился на компромисс. Можно было сформировать перекресток, который не пересекал напрямую линию GWR (бывшая NA&HR), а шел к задней (западной стороне) станции Бартон, не совершая противоречивых движений. Соглашение было заключено 24 августа 1864 года, хотя многие детали должны были быть согласованы позже; тем не менее, первый поезд HH&BR прибыл на станцию ​​Бартон 1 октября 1864 года. Соглашение предусматривало, что объекты, предоставленные HH&BR, могут быть переданы железной дороге Брекона и Мертира, если потребуется. В то время HH&BR и B&MR обсуждали слияние. ^[6]

В 1864 году HH&BR депонировал парламентский законопроект о кривых в Бартоне; ^{[примечание 2]} один заключался в том, чтобы облегчить и упорядочить кривую до самого Бартона; другой должен был повернуть на север и идти вдоль северной линии до перекрестка Баррс-Корт; кривая была известна как петля Уайдмарша. В то же время HH&BR подала прошение против законопроекта GWR для петли Херефорда, по которой поезда из Абергавенни будут переправляться на линию Баррс-Корт при въезде в Херефорд с юга. Пока эти вопросы рассматривались в парламенте, GWR, Лондонская и Северо-Западная железные дороги(также заинтересованные в петле Херефорда) и HH&BR согласились, что LNWR и GWR построят южную кривую, кривую Брекона, возле перекрестка Баррс-Корт, что позволит проехать от Бартона до Баррс-Корт без разворота. Со своей стороны, HH&BR откажется от сопротивления Херефордской петле и построит саму Уайдмаршскую петлю.

Слияние с железной дорогой Брекон и Мертир [ править ]

В 1865 году HH&BR решила продолжить слияние с железной дорогой Брекон и Мертир, и это вступило в силу с 25 августа 1865 года, санкционированное Законом от 5 июля 1865 года. Первоначально линия работала подрядчиком Томасом Савином, но, похоже, что Великая Западная железная дорога работала на линии с 26 августа 1865 года по 5 февраля 1866 года. После этого Брекон и Мертир обеспечивали мощность двигателей в течение периода объединения и до 30 сентября 1868 года. ^{[2] [3]}

Объединенной компании (также известной как Железная дорога Брекона и Мертира) не хватало денег. 28 февраля 1867 г. B&MR уведомил GWR о прекращении использования станции Бартон с 30 июня 1867 г. Это была отчаянная попытка сэкономить деньги: 620 фунтов стерлингов в год в качестве платы за использование станции GWR. Поезда B&MR теперь ходили только до Мурфилдса. ^[6]

Петля Уайдмарш была проложена, но не соединена с северным (GWR) концом, а кривая Брекона не была начата. Причины окончательно не очевидны, но огромные финансовые трудности B&M, несомненно, известные более крупным компаниям, должны были сыграть свою роль. Кривая Брекона была заложена незадолго до истечения срока полномочий парламента; демонстрационный поезд ехал 5 мая 1870 года, в день истечения срока полномочий, но развязка в конце Баррс-Корт не была проложена даже тогда. ^[6]

В 1867 году выяснилось, что соглашение об объединении не было ратифицировано держателями привилегированных акций Брекона и Мертира, и в канцлерском суде объединение было признано недействительным. Затем объединенной компании пришлось отделиться; это также требовало санкционирующего акта, Закона о железнодорожном соглашении Брекона и Мертира от 13 июля 1868 года. ^{[примечание 3]} К тому времени финансовый спад в стране привел к тому, что объединенная компания не смогла выплатить проценты по облигациям, так что HH&BR возобновил самостоятельное существование в руках ресивера. ^[2]

Железная дорога Среднего Уэльса организовала работу теперь независимых поездов HH&BR в течение двенадцати месяцев с 1 октября 1868 года, а GWR разрешила компании Среднего Уэльса использовать станцию ​​Бартон за 450 фунтов стерлингов в год. ^[6]

Компания HH&BR вышла из конкурсного управления в 1869 году, но все еще испытывала серьезные финансовые затруднения. Новый закон, принятый 26 августа 1869 года, санкционировал строительство Уайдмарш-Луп (снова), расширение станции в Мурфилдсе, которое выглядело так, как будто оно должно было стать постоянным, а также некоторую финансовую реконструкцию ^[2] и передачу полномочий Брекону. ^[3]

Слияние с Мидлендской железной дорогой [ править ]

Midland Railway хотела бы получить доступ к South Wales, обеспечивая базу в районе Суонси, и Midland открыл переговоры с HH & BR в июле 1869. Это быстро привело к соглашению, подтвердил на 2 августа 1869. Он дал Midland Railway " исключительные рабочие возможности »по системе HH&BR. Фактически это была аренда, и форма слов, несомненно, была предназначена для того, чтобы обмануть GWR. Соглашение вступило в силу 1 октября 1869 года. Мидленд питал оговорки относительно рабочего соглашения, чтобы кредиторы HH&BR не захватили подвижной состав Мидленда. ^[5]GWR были встревожены таким поворотом событий, поскольку сами вели переговоры с HH&BR. Когда железная дорога Мидленда попыталась запустить поезд в Бартон, станцию ​​GWR в Херефорде, GWR заблокировала перекресток с помощью локомотива и фургонов, не допуская доступа к Мидленду.

HH&BR запросил судебный приказ в Высоком суде и сумел получить власть восстановить (при необходимости) перекресток в Бартоне и использовать станцию ​​Бартон, как прежде. Однако эти полномочия не распространялись на Мидлендскую железную дорогу, и в настоящее время GWR продолжала блокировать доступ к поездам этой компании. Теперь GWR потребовал оплату от HH&BR за более ранние работы, которые дали доступ HH&BR к Barton. HH&BR отказал в иске, и в августе 1870 года дело было передано в Bristol Assizes, где GWR в конечном итоге получила сумму в 1255 фунтов стерлингов.

Мидленд продолжал бороться в судебных битвах с GWR из-за заявленного права запускать свои поезда в Бартон, и в конце концов они победили. Тем не менее, только 1 апреля 1874 года поезда Brecon возобновили движение с использованием Barton. ^{[2] [4] [6]} Они продолжали использовать его до 1893 года, меняя там свои поезда и управляя шаттлом, курсирующим через Вустерские вагоны до Баррс-Корта и обратно. ^[5]

Железнодорожная компания Мидленд взяла в аренду всю линию Законом от 30 июля 1874 г. и окончательно поглотила HH&BR в 1876 г. ^{[2] [4]}

Перевод из Бартона в Баррс Корт [ править ]

Поезда Мидленда начали ходить в Суонси по железной дороге Нит и Брекон и по железной дороге Суонси-Вейл 2 июля 1877 года. Использование Бартона в Херефорде никогда не было полностью удобным, потому что Баррс-Корт использовался сквозными поездами, и там было желательно сообщение. Антагонизм между соответствующими компаниями (Midland, GWR и LNWR) привел к тому, что любое соглашение было отложено до 21 мая 1891 года. Железная дорога Мидленда теперь построит Уайдмарш-петлю (наконец); GWR образует с ним северный стык; GWR и LNWR составят и завершат кривую Брекона; а Мидленд воспользуется станцией Баррс-Корт и освободит Бартон. ^[6]

Наконец, 2 января 1893 года была открыта кривая Брекона, и поезда HH&BR (Midland) начали курсировать по Баррс-Корт. Железная дорога Мидленда , курсирующая между Бирмингемом и Бреконом, позже Суонси, начала работать с 8 июля 1873 года; они продолжали работать до 31 декабря 1916 года.

С 1 января 1893 года Бартон был понижен до статуса товарной станции. Двигатели вращались по треугольнику до 30 июня 1894 года, когда южная кривая была пересечена. ^[5]

После 1923 г. [ править ]

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в ту или иную из четырех крупных компаний за месяцы, предшествующие началу 1923 года. Железная дорога Мидленда была составной частью новой железной дороги Лондона, Мидленда и Шотландии. и Великая Западная железная дорога соединилась с некоторыми другими железными дорогами и продолжила свое существование под тем же названием.

LMS была прекращена через пассажирские поезда между Суонси и Херефордом с 1 января 1931 года. Железная дорога Мидленда никогда не разрабатывала линию для скоростных пассажирских перевозок; его целью была просто перевозка товаров в Суонси и обратно, а местные пассажирские перевозки выполнялись как случайная деятельность. ^{[2] [4]}

Чисто местный пассажирский и грузовой бизнес в сельской местности был подвержен дорожной конкуренции, и действительно, доходы всегда были низкими. Линия была закрыта для пассажиров 30 декабря 1962 года и для всех перевозок в 1964 году, от Талиллин-Джанкшен до Эрдисли 4 мая 1964 года и на всем протяжении 4 августа 1964 года. ^{[4] [3]}

Топография [ править ]

От Мурфилдса до Мурхэмптона шел устойчивый подъем на 160 футов за 8 миль. После более мягких градиентов линия снова поднялась от Хэя до Гласбери, на 1 из 80 и 84; Затем линия упала до перекрестка Трех Петухов.

Список станций [ править ]

^{[7] [8]}

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]