Golden Valley Railway была железнодорожная компания , которая была построена железнодорожная ветка от Pontrilas в Херефордшир , Англия, Хей на Уай . Понтрилас находился на главной линии Великой Западной железной дороги между Ньюпортом и Херефордом . Компания Golden Valley открыла первую часть своей линии от Понтриласа до Дорстона в 1881 году. Она постоянно испытывала нехватку денег, но в 1889 году открыла пристройку к Хэю. У ее директоров были грандиозные идеи дальнейшего расширения до Монмута.и составляющая часть магистрального маршрута большой протяженности. Он выпустил вводящие в заблуждение рекламные материалы, которые привлекли значительные инвестиции со стороны общественности, но разоблачение лжи привело к краху.
Линия закрылась в 1898 году, и компания продала свое предприятие Great Western Railway в 1899 году за 11 000 фунтов стерлингов; капитал, израсходованный на линию, уже составил 334 786 фунтов стерлингов.
Пассажирские перевозки на линии прекратились в 1941 году и полностью закрылись в 1957 году.
Первые железные дороги на сено
Хей, позже переименованный в Хей-он-Уай , был подключен к сети каналов в 1816 году, когда открылась Хейская железная дорога. Это была плита шириной 3 фута 6 дюймов , рассчитанная на конную тягу. Он бежал в Уоттон, где была пристань на канале Брекнок и Абергавенни . Хотя это значительно улучшило сообщение с Хэем и от него, развитие железнодорожных технологий в конечном итоге оставило Хейскую железную дорогу позади, и в 1859 году была утверждена Херефордская, Хей-энд-Бреконская железная дорога (HH&BR). Было согласовано приобретение Сенной железной дороги с целью преобразования ее в краевую железную дорогу с локомотивной тягой. Предложение было ратифицировано Законом о Хейской железной дороге от 6 августа 1860 года. HH&BR открыла свою линию до Хэя в 1864 году. Позднее HH&BR перешла в собственность Мидлендской железной дороги . [1] [2] [3]
Первая часть авторизована
В 1875 году местные жители считали возможным проложить железную дорогу до Хэя от Понтриласа или около того. Ричард Дэнси Грин-Прайс был видным сторонником этой схемы, и, хотя некоторые были настроены скептически, ему удалось получить значительную поддержку на местном уровне. На публичных собраниях были сделаны оптимистические заявления о поступлениях от трафика, и предполагалось, что линия будет продлена до Монмута и станет центром местной торговли. Очевидно, что строительство линии было жизнеспособным, и на сессии парламента 1876 года был представлен законопроект о его санкционировании. Первоначальная оппозиция была позже снята, и 13 июля 1876 года Закон о железной дороге Золотой долины получил королевское одобрение. [3] [4] [5] Однако это было только для строительства от Понтриласа до Дорстона. Железная дорога будет иметь длину 10 миль от пересечения с линией Великой Западной железной дороги (GWR) в Понтриласе, где будут подаваться электропитания на станцию GWR. Уставный капитал должен был составить 60 000 фунтов стерлингов.
Тендер на строительство линии на сумму 41 964 фунта стерлингов был принят от Скотта и Эдвардса на первом заседании Правления 9 августа 1876 года. Первый дерн был срезан 31 августа 1876 года [3].
Распространение на сено
Коммерческие интересы в Хэе были встревожены тем, что Дорстон должен был стать конечной точкой линии; Они утверждали, что Хэй всегда был центром рынка для Дорстона. На заседании совета директоров 25 октября 1876 года директора обязались продвигать законопроект о продлении от Дорстона до Хэя при условии, что местные жители подпишутся на акции на сумму 10 000 фунтов стерлингов. Маршрут был запланирован, и 7 февраля 1877 года собрание акционеров одобрило намеченный законопроект; маршрут должен был привести к независимой станции в Хей, на некотором расстоянии от существующей станции HH&BR. Мысли о том, что линия «Золотая долина» станет частью сквозного маршрута, вызывали сомнения, если железные дороги не соединятся.
Закон о железной дороге Золотой долины (расширение до сена) был принят в 1877 году; был утвержден дополнительный капитал в размере 72 000 фунтов стерлингов. [3] [6] [5]
Строительство и первое открытие
Строительные работы продолжались, но компания быстро израсходовала свободные средства, и пристройка сена не была начата. Долговые займы брались под 6%; это оказалось дорогостоящим способом финансирования работы. Правление было уверено, что сможет открыть секцию Дорстон 1 августа 1880 года, но вскоре стало ясно, что это невозможно, поскольку строительные работы были недостаточными. Некоторые директора внесли личные платежи, чтобы можно было продолжить строительные работы. Наконец, 4 августа 1881 года полковник Рич из Министерства торговли осмотрел линию для пассажирских перевозок и одобрил ее. Линия открылась до Дорстона 1 сентября 1881 года; Линия работала сама Компания с паровозом, арендованным у Великой Западной железной дороги. На данный момент было израсходовано 67 083 фунтов стерлингов, и директора предоставили GWR личные гарантии в отношении оплаты аренды локомотива. Ежедневно совершалось три поездки туда и обратно, с дополнительной поездкой на время по вторникам, средам и субботам. [3] [4] [7] [5]
Обсуждения с GWR о работе линии имели место; Для более крупных компаний это было обычным делом для работы с небольшими местными линиями, но компания Golden Valley отказалась принять условия, предложенные GWR. Поезда Golden Valley использовали платформу залива в Понтриласе, но был проложен сквозной переходный узел, и были произведены общие улучшения на станции Понтрилас стоимостью 4054 фунта стерлингов, часть этих затрат выпала на долю компании Golden Valley.
Компания приобрела два пассажирских вагона у Oldbury Carriage Company. К ноябрю 1882 года компания Олдбери подала иск о выплате, которую, очевидно, не производила Золотая долина. В 1885 году выпуск, должно быть, затягивался, поскольку компания предложила продать вагоны обратно компании Oldbury и дать долговые обязательства, то есть только обещания, в отношении причитающихся сумм. Золотая долина никогда не владела товарным подвижным составом, кроме тормозного фургона.
Великая Западная железная дорога не получала причитающихся ей сборов за мощность двигателя, и 20 октября 1883 года она сняла свой двигатель. В течение нескольких недель поезда не ходили по линии, но группа акционеров приобрела подержанный двигатель у Лондонской и Северо-Западной железных дорог за 700 фунтов стерлингов и арендовала его компании за 52 доллара 10 шиллингов в полгода; Компания предоставила собственного водителя и пожарного. [3] [5]
Ясно, что линия не платила; за первое полное полугодие (с января по июнь 1882 г.) поступления составили 667 фунтов стерлингов 11 шиллингов 7 пенсов, а эксплуатационные расходы, включая аренду двигателя, составили 857 фунтов стерлингов 12 шиллингов 3 пенса. Очевидно, что профицита по процентам по долговым обязательствам не было. [3]
Вторая попытка распространиться на Хэй
В 1884 году был внесен новый законопроект о расширении Хэя. На этот раз был запланирован другой маршрут, который должен был соединиться с железной дорогой Мидленд и использовать ее станцию. Закон был принят, и он дал право на внесение дополнительных 45 000 фунтов стерлингов в уставный капитал.
В то же время продолжалась непрерывная стычка с GWR из-за работы линии. Golden Valley вела несколько агрессивный подход, пытаясь заставить GWR взять на себя коммерчески сложную задачу. К 1884 году GWR согласился работать на линии, забрав на себя весь скудный доход, если Золотая долина приведет постоянный путь в удовлетворительное состояние. Это повлечет за собой расход денег, которых у Золотой долины не было. GWR продвинулся дальше и приступил к работе по линии, взяв все поступления и обязательства за период, а затем забрав 90% поступлений. Поскольку у Компании была большая задолженность и она была убыточной, это не было необоснованным, но Грин-Прайс, как доминирующий акционер, призвала отказаться от сделки, пообещав, что ее завершение и ремонт существующей дороги позволят линии " являются частью кратчайшего пути между Бристолем и Средним Уэльсом и Северным Уэльсом; такая линия ... не только выплачивает проценты по долговым обязательствам, но и обеспечивает справедливые дивиденды для держателей привилегированных и обыкновенных акций ". [8] [3]
По его мнению, Green-Price добилась успеха, что привело к отставке председателя, Гэвина Робинсона и нескольких других директоров; Грин-Прайс приняла на себя председательство.
29 июня 1885 года было объявлено, что движение поездов будет временно приостановлено со 2 июля с целью переоборудования путей, хотя товарный поезд работал четыре дня в неделю. Линия была вновь открыта 19 августа. К.Л. Моват скептически относится к истинной цели закрытия линии: «Настоящая причина, по-видимому, заключалась в желании заменить поезд, принадлежащий Компании, на поезд, нанятый из Great Western, но неясно, какие вагоны использовались, когда линия была вновь открыта ". [9]
Грин-Прайс посетил Грейт-Вестерн 6 августа 1885 года; к тому времени Компания была должна GWR 1 318 фунтов стерлингов. Он пообещал, что он и Робинсон выплатят гарантированную ими часть долга в течение трех месяцев, если Great Western разрешит поездам Золотой Долины продолжать движение в Понтрилас. Очевидно, GWR угрожал отказом в этом предприятии; более того, будут ликвидированы личные гарантии, а не собственная задолженность «Золотой долины». На самом деле деньги не были выплачены, и GWR пришлось ждать их до 1888 года.
Green-Price теперь сосредоточилась на сборе денег для расширения Хэя. Это было сделано с помощью серии хитроумных проспектов и других уловок, призванных ввести в заблуждение неосторожных; Кроме того, Директора продолжали финансировать компанию, например, покупая акции со скидкой и возвращая их компании для повторного выпуска. Подрядчик Чемберс взял значительную часть своих гонораров в виде акций и долговых обязательств, фактически финансируя работы сам. [3]
С Мидлендской железной дорогой были согласованы договоренности об использовании их станции Хей и создании там соединительного узла, а станцию Дорстон нужно было сделать пригодной для пересечения поездов на ней.
Полковник Рич из Министерства торговли осмотрел пристройку 9 декабря 1888 года для пассажирских перевозок, но отказался разрешить ее, так как путевое полотно было плохо закреплено, а недавние проливные дожди сильно повлияли на него. Через три месяца Рич посетил его во второй раз и обнаружил, что линия не сильно улучшилась, а в желаемом одобрении все еще не было получено одобрения.
Чтобы получить некоторый доход, Компания открыла линию для движения товаров (для чего не требовалось одобрение Торгового совета) 21 апреля 1889 года, а Рич одобрил линию во время своего третьего визита 15 мая. 27 мая 1889 года для пассажирских перевозок открылась железнодорожная линия Хэя. [Примечание 1] Капитал, затраченный на строительство 18 миль железной дороги, составил 336 000 фунтов стерлингов. [3] [4] [6] [7] [5]
Станции на первой секции были в Abbeydore , Vowchurch , Peterchurch и Dorstone , и поезда остановились на железнодорожном переезде в Бэктон - роуд. [примечание 2] Когда линия была продлена до Хэя, станции были в Уэстбруке, Сайдинге Грина и Клиффорде, заканчиваясь на станции Мидленд в Хэе. Дорстон был единственным местом пересечения на единственной линии, хотя через некоторое время пересечение поездов здесь стало непривычным, и вся линия стала единым участком.
Четыре двигателя использовались с 1889 года, все они были приобретены Чемберсом, подрядчиком, бывшим в употреблении. [3]
Предлагаемое расширение до Монмута
Во время строительства пристройки Hay Green-Price уже планировала дальнейшее расширение до Монмута. Он и другие директора были убеждены, что это спасет компанию, если она станет частью сквозного маршрута из Бристоля на северо-запад Англии. Можно было нарисовать такой маршрут на карте, не обращая внимания на сложность извилистых поворотов и крутых уклонов на единственной линии Золотой долины, а также на превосходные трассы конкурирующих линий. Законопроект о расширении Монмута потерпел неудачу на сессии парламента 1888 года, но в 1889 году была предпринята новая попытка, и 26 августа 1889 года был принят закон. Железная дорога от Понтриласа до Монмута, Мэй-Хилл, могла быть построена; капитал будет 189 000 фунтов стерлингов. [3]
Операции и денежный поток
С самого начала была предпринята попытка создать амбициозное железнодорожное сообщение, но вскоре оно было сокращено, и было совершено четыре поездки смешанными поездами туда и обратно с двумя короткими поездками.
В 1890 году доход компании в ряде случаев был недостаточен для выплаты заработной платы персоналу. В 1888 году компания брала 2600 фунтов стерлингов за милю, и перспектива расширения Монмаута была амбициозной, несмотря на эту реальность: компании пришлось бы ежегодно платить арендную плату в размере 12 600 фунтов стерлингов на расширение: счета за расширение и существующие компонент компании должен был быть выделен отдельно. Многие инвесторы подписались на акции пристройки Monmouth, очевидно, не зная о реальной финансовой ситуации.
Необычайная дерзость предложения акций потерпела неожиданный поворот, когда мисс Браун подала иск против директоров на том основании, что проспект 1886 года по привилегированным акциям вводил в заблуждение, поскольку в нем утверждалось, что акции были полностью оплачены, хотя на самом деле они были выделены Chambers бесплатно, как если бы они были полностью оплачены. Случай мисс Браун подтвердился, и казалось вероятным, что вскоре последуют другие аналогичные иски. Держатели облигаций провели встречу с директорами, и стало очевидно, что компания не может просто продолжать работать независимо: от расширения Monmouth пришлось немедленно отказаться. [3] [ необходима страница ]
Однако в том, что касается существующей линии, кризис был предотвращен, когда в 1891 году была проведена финансовая реконструкция и ратифицирована Парламентским актом, в котором было объявлено, что все облигации были выпущены на законных основаниях. Но в начале 1891 года несколько директоров ушли в отставку, в том числе Грин-Прайс, хотя он, тем не менее, пришел на собрание акционеров 22 мая 1891 года, по-прежнему рекомендуя Монмаут завершить строительство как средство решения финансового затруднения компании. Компания продолжала работать в хаосе, и многие немедленные счета оплачивались лично директорами. [ необходима цитата ]
23 августа 1897 года линия между Дорстоном и Хэем была закрыта из-за небезопасного состояния трассы. [ необходима цитата ]
Продажа Великой Западной железной дороге
В 1894 году директора предложили продать линию GWR за 30 000 фунтов стерлингов; в следующем году предложение в размере 20 000 фунтов стерлингов было отклонено. В 1897 году эта сумма была снова уменьшена до 10 000 фунтов стерлингов. На сессии парламента 1898 года был внесен законопроект об одобрении продажи, но из-за технических возражений он не был принят. 20 апреля 1898 года линия была закрыта. [3] [6]
Покупка GWR была согласована в декабре 1898 года на сумму 9 000 фунтов стерлингов, а также 2 000 фунтов стерлингов подрядчику Чемберсу в счет погашения причитающихся ему денег. Это было ратифицировано Законом 1899 года и вступило в силу с 1 июля 1899 года. Выпущенный капитал Компании составлял 334 786 фунтов стерлингов. На счету доходов 57 906 фунтов стерлингов было причиталось как просроченная задолженность по процентам по облигациям, а 18 581 фунт стерлингов причитались другим кредиторам. [3] [6]
Приняв на себя управление, Великая Западная железная дорога потратила 15 000 фунтов стерлингов на перестановку путей и ремонт линии другими способами и вновь открыла железную дорогу 1 мая 1901 года. [10] Было три обхода по линии, а также короткая работа; GWR списали локомотивы и подвижной состав «Золотой долины» и установили собственное оборудование. [3] [6] [5]
Линия продолжалась без происшествий под GWR, и отчеты, похоже, указывают на то, что операция была прибыльной. [3] [4]
После Первой мировой войны улучшенное дорожное обслуживание эффективно конкурировало с железной дорогой, а во время Второй мировой войны было принято решение закрыть пассажирское сообщение; это было сделано 15 декабря 1941 г. [5]
Примерно в то же время в Элм-парке, между Понтрилас и Аббейдором, был открыт склад Министерства снабжения.
Пристройка Хей за Дорстон была полностью закрыта 1 января 1950 года; за этим последовало полное закрытие между Аббейдором и Дорстоном, которое закрылось 2 февраля 1953 года. Секция от Понтрилас до Аббейдора закрылась 3 июня 1957 года. [3] [7] [5]
Топография
Градиенты
Не считая короткого крутого спуска от Понтриласа, линия до Дорстона поднималась до конца, повышаясь до 1 из 111 в Дорстоне. После этого последовал дальнейший подъем почти на милю с шагом 1 к 75. С этого момента линия спускалась с разными уклонами, с преобладающим уклоном 1 к 75, за исключением очень короткого подъема около Клиффорда. [3] [6]
Список локаций
Золотая долина железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
- Понтрилас; ГВР станция; открыт 2 января 1854 г .; закрыт 9 июня 1958 г .;
- Аббейдор; открыт 1 сентября 1881 г .; закрыт 22 октября 1883 г .; открыт 17 ноября 1883 г .; закрыт 2 июля 1885 г .; открыт 19 августа 1885 г .; закрыт 20 апреля 1898 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
- Бактон; когда линия открылась, поезда останавливались «на Бэтон-роуд» в качестве флаговой станции; [3] открыт 1 ноября 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
- Vowchurch; открыт 1 сентября 1881 г .; закрыт 22 октября 1883 г .; открыт 17 ноября 1883 г .; закрыт 2 июля 1885 г .; открыт 19 августа 1885 г .; закрыт 20 апреля 1898 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
- Петерчерч; открыт 1 сентября 1881 г .; закрыт 22 октября 1883 г .; открыт 17 ноября 1883 г .; закрыт 2 июля 1885 г .; открыт 19 августа 1885 г .; закрыт 20 апреля 1898 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
- Дорстон; открыт 1 сентября; закрыт 22 октября 1883 г .; открыт 17 ноября 1883 г .; закрыт 2 июля 1885 г .; открыт 19 августа 1885 г .; закрыт 20 апреля 1898 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
- Вестбрук; открыт 27 мая 1889 г .; закрыт 23 августа 1897 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
- Сайдинг Грина; открыт к июлю 1903 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
- Клиффорд; открыт 27 мая 1889 г .; закрыт 23 августа 1897 г .; открыт 1 мая 1901 г .; закрыт 8 декабря 1941 г .;
- Hay Junction ; сближение с Midland Railway;
- Сено; Железнодорожный вокзал Мидленда; открыт 11 июля 1864 г .; переименован в Hay on Wye 1955; закрыт 31 декабря 1962 года. [11] [12] [13]
Заметки
- ^ Оппиц заявляет, что линия открылась 15 мая, но это ошибка для утверждения открытия.
- ^ Станция была открыта в дни GWR в Бактоне.
Рекомендации
- ^ CR Клинкер, железные дороги в Брекона - 2 , в Железнодорожной Magazine, июнь 1960
- ^ Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Истоки LMS в Южном Уэльсе , Gomer Press, Ceredigion, 1999, ISBN 1 85902 671 0
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Charles Loch Mowat , The Golden Valley Railway , University of Wales Press, Кардифф, 1964 г.
- ^ a b c d Джон Д. Хьюитт, Железная дорога Золотой долины , в железнодорожном журнале, декабрь 1938 г.
- ^ a b c d e f g h Leslie Oppitz, Hereford and Worcester Railways Remembered , Countryside Books, Ньюбери, 1990, ISBN 1 85306096 8
- ^ a b c d e f Железная дорога Золотой долины , в железнодорожном журнале, июнь 1901 г.
- ^ a b c Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании - том 13 - Темза и Северн , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1981, ISBN 0 7153 8004 4
- ^ Памфлет рассылается Грин-Price, от 22 июня 1885, цитируемый в Mowat.
- ^ Моуот, страница 41
- ^ ЕТ MacDermot, История Великой Западной железной дороги: объем II: 1863 - 1921 , опубликованный Great Western Railway, Лондон, 1931, стр 423
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ^ RA Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Дидкот, 1997 ISBN 1-874103-38-0
- ^ Col MH Кобб, железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0
Внешние ссылки
- Спутниковые фотографии участка станции на сайте Ewyas Lacy Study Group
- Взлет и падение железной дороги Золотой долины на веб-сайте Ewyas Lacy Study Group