Железная дорога Среднего Уэльса

Железнодорожная система Среднего Уэльса

Железная дорога Среднего Уэльса была железнодорожной компанией, которая должна была проложить магистральный маршрут через Уэльс, соединяющий промышленные районы северо-западной Англии с морскими портами на юго-западе Уэльса. Фактически, ему не удалось достичь своей цели из-за конкурирующих предложений в парламенте, и он был ограничен линией между Лланидлоэсом и перекрестком с железной дорогой Брекон и Мертир в пяти милях к востоку от Брекона. Длина линии составляла семьдесят миль, и она была открыта в 1864 году. Было сочтено невозможным поднять подписку на акции, но партнерство Дэвиса и Савина по контракту согласилось построить линию и получить доли в качестве оплаты.

Линия проходила через малонаселенную местность и имела крутые уклоны и крутые повороты, так что местного трафика было мало, а ведение ограниченного междугороднего бизнеса было дорогостоящим. Обнаружив, что сохранение независимости невозможно, в 1904 году компания объединилась с Cambrian Railways.

Использование линии сократилось в 1930-х годах и позже, и очень ограниченное использование линии привело к закрытию после последнего дня эксплуатации 30 декабря 1962 года.

Пересечение центра Уэльса [ править ]

По мере того как в 1840-х годах основная сеть линий Англии и Уэльса начала формироваться, центр Уэльса остался без железной дороги. Было несколько предложений пересечь регион по железнодорожной магистрали, чтобы в некоторых случаях соединить промышленную Англию с портами западного побережья Уэльса. В течение некоторого времени ни один из них не вступал в силу, и это была местная линия, Llanidloes and Newtown Railway , которая первой заняла часть района. Его длина составляла семнадцать миль, он открылся в 1859 году и не был связан ни с одной другой железной дорогой. Ньютаун был центром промышленности по производству фланели . ^[1]

Железная дорога Освестри и Ньютаун последовала в 1861 году; он соединялся с железной дорогой Шрусбери и Честер в Освестри , давая доступ к железнодорожной сети. Затем в 1862 году железная дорога Шрусбери и Уэлшпул соединилась с O&NR в Баттингтоне , сформировав маршрут из Ньютауна в английский Мидлендс и Лондон. ^{[2] [1] [3]}

Железнодорожная станция Райадер в 1962 году

После ряда фальстартов реальный маршрут через Средний Уэльс получил поддержку, когда в марте 1859 года было проведено собрание по развитию железной дороги Среднего Уэльса. В то время он был описан как «участок Среднего Уэльса на железнодорожной магистрали Манчестер, Ливерпуль, Суонси и Милфорд-Хейвен». Он пошел в парламент, конкурируя за одобрение с другими схемами. Он был принят, но в сильно урезанном виде под названием «Железная дорога Среднего Уэльса», чтобы построить линию от Лланидлоэса до Ньюбридж-он-Уай через Райадер . В Лланидлоэсе он будет соединяться с L&NR, а оттуда - с национальной железнодорожной сетью. Закон был принят 1 августа 1859 г .; уставный капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов. ^{[4] [5]}

Сторонники линии по-прежнему считали ее частью магистрального экспресс-маршрута, и сильно ограниченные полномочия парламента, по их мнению, были временной неудачей. Несмотря на резкие повороты и крутые уклоны, журнал Shrewsbury Journal повторил заявление промоутеров о том, что «экспрессы на самых высоких скоростях могут двигаться с максимальной легкостью и безупречной безопасностью». Директора полагали, что «поскольку линия будет проходить через ... один из самых богатых минералами районов в Великобритании, они будут стремиться к власти для разработки любых полезных ископаемых, обнаруженных во время строительства. ^[6] Сторонники компании все еще планировали добраться до Лландовери в рамках проекта. продвижение к юго-западу Уэльса, но Бреконтакже считался полезным местом. Другие железные дороги приближались к Брекону: также в 1859 году была разрешена железнодорожная линия Брекон и Мертир-Тидфил (обычно называемая железной дорогой Брекон и Мертир), а в 1857 году железная дорога Херефорд, Хей и Брекон получила разрешительный акт ^{[7] [ 7] [ 8]}

Расширение на юг [ править ]

У железной дороги Среднего Уэльса не было намерения заканчиваться в Ньюбридже, и теперь она снова попыталась получить доступ к Лландовери. В парламенте на сессии 1860 года он проиграл Железной дороге Центрального Уэльса и вынужден был ограничиться полномочиями присоединиться к железной дороге Херефорд, Хей и Брекон в Гласбери , сделав перекресток в месте, позже известном как Три Петуха, и продолжая Талиллин присоединится к железной дороге Брекона и Мертира. В отношении Среднего Уэльса это было просто предложенное ответвление, но, потеряв во второй раз Лландовери, MWR теперь рассматривало его как свою главную линию. Это было разрешено законом от 3 июля 1860 года. Соединение с железной дорогой Брекон и Мертир дало бы доступ не только к Брекону, но и к минеральным районам Дауле иМертир над этой чертой. ^{[9] [10] [5]}

Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон будет проложена только от Херефорда до Гласбери. Железная дорога Среднего Уэльса примет полномочия HH&BR для линии к югу от Гласбери до Талиллина. Это должно было быть над старым Hay Tramway , которое нужно было модернизировать и перестроить, чтобы сделать его пригодным для работы локомотивом. ^[10] Однако правление Среднего Уэльса опасалось, что HH&BR может потребовать необоснованную цену за передачу своей линии, поэтому они договорились о том, чтобы приобретение было санкционировано в парламенте Законом от 12 июня 1861 года. ^[11] Продолжение от Талиллина до Брекон также должен был быть в основном над маршрутом Hay Tramway, а Brecon and Merthyr Railway примет полномочия HH&BR и построит эту часть маршрута. ^[10]

Конфликт строительства [ править ]

23 июля 1860 года Манчестерско-Милфордская железная дорога также получила разрешение на отправку из Лланидлоэса и до Пенкадера . ^[12]

Хотя парламент принял законы M&MR и MWR с разницей в несколько недель, не было замечено, что в течение первых полутора миль от Лланидлоэса железная дорога Среднего Уэльса и M&MR должны были занимать одну и ту же территорию. Когда планировалось строительство, этот факт проявился, и каждая компания хотела построить дублированный участок и разрешить другой использовать линию за проезд. Обе компании отказались от этой идеи, и, наконец, был согласован компромисс: Llanidloes и Newtown Railway построят дублированную часть линий и позволят двум компаниям использовать ее. Точкой пересечения двух южных маршрутов был Пенпонтбрен, примерно в двух милях от Лланидлоэса. ^[13] Манчестер-Милфордская железная дорога построила часть своей линии от Пенпонтбрена до Ллангурига., расстояние около двух миль, и единственный товарный поезд пересек отрезок линии, после чего он стал бездействующим. ^[14] К этому времени у Манчестерско-Милфордской железной дороги возникли серьезные сомнения в целесообразности продолжения строительства по труднопроходимой местности, чтобы добраться до Ллангурига с юга, и вместо этого было принято серьезное решение отвести линию на Аберистуит . Заготовка Llangurig осталась неиспользованной, и M&MR оплатило проценты L&NR, а также расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание расширенной станции Llanidloes, которую теперь никогда не будет использовать. ^[15] Результатом всего этого стало то, что MWR присоединился к L&NR в Пенпонтбрене, а не в Llanidloes, но получил совместное владение (с L&NR и M&MR) станцией Llanidloes.

Строительство [ править ]

Компания посчитала, что повышение абонентской платы на строительство практически невозможно, и подрядчики Дэвид Дэвис и Томас Савин , добившиеся значительного успеха в строительстве железной дороги в Уэльсе, согласились построить линию, взяв на себя акции в качестве большей части своей оплаты. Это спасло компанию, которая в противном случае почти наверняка потерпела бы неудачу. 2 сентября 1859 года в Райадере был вырублен первый дерн северной части железной дороги Среднего Уэльса. После этого был обычный банкет, и некоторые директора высказали отрицательные замечания по поводу финансового участия Дэвиса и Савина, что, как было сочтено, подорвало авторитет Совета. Правда заключалась в том, что без этих денег не было бы железной дороги, но из-за невоздержанных замечаний возникли ненужные трения.

Фактически, Дэвис и Савин вскоре после этого сами поссорились и расстались друг с другом и с компанией еще до того, как было начато строительство. Новый подрядчик Александр Томас Гордон взял на себя работу. Гордон проделал небольшую работу из-за продолжающейся нехватки денег, и 26 марта 1862 года за ним последовали Джеймс Оверенд и Джон Уотсон. Как и Дэвис и Савин, они должны были быть оплачены акциями: 223 000 обыкновенных акций, 117 000 долговых обязательств и 200 000 облигаций Lloyds. . ^{[10] [16] [17]}

На Талиллинском перекрестке (с железной дорогой Брекон и Мертир) была принята треугольная схема, и Железная дорога Среднего Уэльса построила станцию ​​на Северном перекрестке с платформами для поездов в Брекон, а также до Дауле, последний находился на Восточном кольце. B&MR построила станцию ​​у Западного перекрестка. В результате у Талиллина было две станции для обслуживания крошечного населения: в 1900 году у Бриндервена было девять домов, а у Талиллина - одиннадцать. ^[18]

Участок линии, протянувшийся на 29 цепей на восток от перекрестка Трех Петухов в направлении Херефорда, был объявлен собственностью Среднего Уэльса: здесь планировалось сделать треугольный перекресток, как и в Талиллине; там был бы восточный перекресток, где линия перешла бы под дорогу Гласбери. Это не было сделано, но компания из Среднего Уэльса владела тем, что должно было быть ответвлением треугольника с юга на восток. ^[19]

23 августа 1864 года на железной дороге Среднего Уэльса по всей линии проходил специальный демонстрационный поезд. Ремонтные работы были вызваны отказом инспектора Торгового совета ранее санкционировать открытие для пассажирского движения. Полное обслуживание товаров (кроме восточной петли в Талиллине) действовало с 1 сентября 1864 года. Железнодорожное сообщение Херефорд, Хей и Брекон из Херефорда в Брекон работало к 19 сентября, пересекая MWR от перекрестка Трех петухов до Талиллина. Обычные пассажирские поезда Среднего Уэльса, вероятно, стартовали 21 сентября, хотя специальные поезда ходили 19 и 20 сентября для гонок Brecon Races с заимствованными двигателями. ^{[20] [21] [17]}

Кембрийские железные дороги сформированы [ править ]

Вскоре несколько сетей, сосредоточенных в Ньютауне, решили, что им необходимо объединиться друг с другом, и в июле 1864 года компания Cambrian Railways была образована путем слияния четырех существующих компаний: Llanidloes and Newtown Railway, Oswestry and Newtown Railway, Ньютаун и Machynlleth железной дороги , и Oswestry, Элсмир и Whitchurch Railway . Железная дорога Среднего Уэльса не участвовала в этом объединении, но Закон об объединении сохранил права MWR в отношении управления частями других линий. ^[22]

Строительный колодец [ править ]

Директора Срединно-Уэльской железной дороги все еще надеялись получить часть ожидаемого трафика, если они достигнут Лландовери, как они первоначально предлагали. Подъездное сообщение в Ллечриде с предлагаемой железнодорожной веткой Центрального Уэльса, по крайней мере, дало бы возможность добраться до Лландовери, а оттуда - на юго-запад Уэльса. Было согласовано подключение к Бильту, где линии пересекались, и 30 июня 1864 года MWR получил питание. Он открыл станцию ​​под названием Llechryd (для Центрального Уэльса) рядом с перекрестком в апреле 1866 года, а ответвление было введено в эксплуатацию 1 ноября 1866 года. , когда открылась железнодорожная линия Центрального Уэльса от Лландриндод-Уэллса до Билт-роуд. Остальная часть CWER в Лландовери не была открыта до 1 июня 1868 года.Лондон и Северо-Западная железная дорога, когда 4 июля 1870 года она приняла CWER ^[23].

Мертир [ править ]

В 1864 году Железная дорога Среднего Уэльса принимала минеральные потоки из Даулайса через Брекон и Мертир, но соединение с Мертиром, которое было бы более продуктивным для сквозного движения, не было открыто до 1 августа 1868 года. Оно обеспечивало прямой выход в Кардифф. и долины Рондда и Тафф , и со дня открытия угольные поезда шли из Южного Уэльса в Биркенхед . В Биркенхеде был огромный спрос на уголь для бункеровки пароходов, и энергетический уголь Южного Уэльса был особенно востребован для этой цели. ^{[24] [25]}

Коммерческие результаты [ править ]

Население среднего Уэльса было крошечным: в районе, обслуживаемом всей линией, проживало, вероятно, менее 20 000 человек; Крупнейшим городом, обслуживаемым поездами MWR, был Брекон с населением 5 000 человек. Лланидлос был важным центром, но его торговля была больше ориентирована на Ньютаун и Шрусбери. Когда линия была открыта, в городе Билт проживало 1200 человек; У Райадера было 1000. Как следствие, местный бизнес на линии всегда был слабым. Упор был сделан больше на пассажирские, чем на грузовые услуги, поскольку пунктов отправления грузов было немного. За последнюю половину 1865 г. было перевезено около 12 000 тонн товаров, что составило около четверти валовой выручки. ^[11]Цифры за первую половину 1865 года показали, что рабочие расходы в размере 6550 фунтов стерлингов составили почти 58 процентов доходов в размере 11312 фунтов стерлингов. В то время средний показатель по стране составлял 46%. Количество поездов, курсирующих на каждую милю маршрута, составило 3 425 по сравнению со средним показателем по стране 10 095. ^[11]

Услуги по продаже товаров должны были быть прибыльными, но компания обнаружила, что крупные компании, в частности Великая Западная железная дорога и Лондонская и Северо-Западная железные дороги, у которых были свои собственные установленные магистральные маршруты, не были готовы указывать тарифы на товары, конкурирующие с собственный бизнес. Половина из 36 000 тонн минерального транспорта, который компания перевезла в тот период, была железной рудой из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, направленной вперед через B&MR, а доля MWR в транзите была только между Three Cocks и Talyllyn. ^[11] Более того, MWR счел трудным соответствовать заявленным GWR тарифам на транспортировку угля из Южного Уэльса в Биркенхед; Единственный объем перевозок, который действительно увеличился, - это внутренние перевозки извести: в 1865 году было перевезено 8000 тонн. ^[11]

Кризис наступил, когда Watson & Overend отказались от аренды и прекратили работу на линии в результате неудачи Савина, который поддерживал Watson финансово. В кратчайшие сроки компании MWR пришлось найти альтернативный способ работы линии. В конце февраля 1865 года директора попытались заинтересовать другие компании в его работе, включая Мидлендскую железную дорогу и Манчестерскую, Шеффилдскую и Линкольнширскую железные дороги , обе из которых, как было известно, были заинтересованы в расширении своей деятельности в Уэльсе; однако оба отказались. ^[11]

По соглашению 1871 года Средний Уэльс платил B&MR 400 фунтов стерлингов в год плюс 400 фунтов стерлингов за рабочие расходы на станциях Брекон и Талиллин. B&MR построила новую станцию ​​в Талиллин; он открылся 1 октября 1869 года. Во время строительства старую станцию ​​B & M, называемую Brynderwen, использовать нельзя, поэтому поезда из Брекона в Даулейс отходят от восточного перекрестка к платформе станции Среднего Уэльса на восточной петле. . ^[26]

В 1879 году держатели облигаций MWR обратились в суд в канцелярии , и был назначен управляющий. Компания выпустила долговые обязательства на сумму 275 706 фунтов стерлингов и не смогла погасить проценты. Тем не менее после длительных слушаний дело было прекращено, а управляющий освобожден от ответственности. Компанию позволили поднять еще £ 40000 в долговых обязательствах, а также схема расположения была составлена в соответствии с которым держатели акций «А» получат 4 процента по сравнению с 1 - го июля 1879 г. и на складе «В» 3 ¹ ⁄ ₂ процента. Большая часть нового капитала, конечно, будет израсходована на выплату процентов существующим держателям долговых обязательств; это была отсроченная операция, и она ничего не решила. ^[27]

Работает Кембрийскими железными дорогами и объединением [ править ]

В 1887 году было заключено соглашение, по которому Кембрийские железные дороги взяли на себя работу железной дороги Среднего Уэльса; он должен был вступить в силу с 1 января 1888 года. ^[28] Рабочее соглашение оказалось успешным и подтолкнуло к мысли об объединении. Решение об этом было принято в начале 1903 года, но только 28 октября 1903 года меры по представлению санкционирующего законопроекта были приняты окончательно. Это было принято Законом от 24 июня 1904 г. и вступило в силу с 1 июля. ^{[29] [30]}

Поезда [ править ]

В течение своих независимых дней Железная дорога Среднего Уэльса не меняла базовое движение пассажирских поездов с трех поездов в день в каждую сторону по всей линии. Кроме того, от Билт-Уэллса, а иногда и от других станций к югу до Ллехрида, были короткие пути следования поездов линии Центрального Уэльса. Ранние расписания железной дороги Среднего Уэльса показывали Доулейс (и Мертир, когда он был открыт), как если бы они были его собственными станциями; фактически были перечислены все станции от Талиллина до Доулайс-Топ и Мертир. ^[31]

Все регулярные переезды пассажирских поездов на единственной линии проходили через Бильт Уэллс или Три Петуха. В 1874 году было открыто три поезда в неделю из Лланидлоэса в Нит; Двигатель Среднего Уэльса отработал до Нита. С 1880 года в летнее время из Кардиффа по железной дороге Римни через Баргоед ходили сквозные вагоны , а затем по B&MR до Талиллин-Джанкшен, затем по Среднему Уэльсу и Кембрийским железным дорогам до Аберистуита. Вагоны Среднего Уэльса также держались в Кардиффе (Куин-стрит) и Ньюпорте (Хай-стрит). Большая часть этого движения шла на курорты Кембрийской железной дороги, но часть шла на Лландриндод-Уэллс, и это было решено путем организации соединительных поездов в Ллечриде с линией Центрального Уэльса на LNWR. ^[31]

Примерно в это время соединение на Билт-роуд с линиями Центрального Уэльса было изменено, чтобы принимать пассажирские перевозки, но кажется, что пассажирские поезда некоторое время не ходили. С точки зрения туризма, его единственная ценность заключалась в том, чтобы поставить Билт-Уэллс на прямое сообщение с другими городами «Уэллс», Лландриндодом, Ллануртидом и Ллангамархом , но это потребовало бы двойного реверса на Билт-роуд. Фактически ходили маршрутные поезда и меняли пассажиров на перекрестке. ^[32]

Железная дорога водохранилища долины Элан [ править ]

В начале 1890-х годов Бирмингемская корпорация определила, что долину Элан можно перекрыть плотиной, чтобы образовалось водохранилище.для обеспечения некоторых нужд города. В 1892 году эта идея превратилась в конкретный план, а когда была реализована, она стала одним из крупнейших проектов строительства городской плотины. Ближайшей станцией был Райадер, район был удален, и для доступа ко всем участкам плотины требовалось железнодорожное сообщение. К октябрю 1893 года к югу от туннеля возле Райадера была сделана развязка; Кембрийцы установили сигнальную коробку с 40 рычагами у перекрестка, контролируя доступ к петле. Бирмингемский комитет по водопроводным сооружениям работал с линией после первоначального периода установки. Сигнальная будка и соединительная петля были открыты в июне 1894 года; Подъездные пути обмена не были завершены до августа 1895 года, хотя визит представителей прессы и VIP-персон состоялся 10 июля 1894 года ^[33].

Некоторые из строителей жили в Лланидлоэсе, и для них кембрийцы поставили рабочий поезд рано утром в понедельник, идущий без остановок до Райадера; также аналогичный обратный поезд ходил днем ​​в субботу. ^[33]

С 1922 г. [ править ]

Правительство решило объединить большинство многочисленных независимых железных дорог Великобритании в одну или другую из четырех новых крупных компаний в процессе, названном «объединением железных дорог» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Кембрийские железные дороги, частью которой теперь была сеть Среднего Уэльса, должны были стать составной частью новой группы Great Western Railway. Сводная статистика, подготовленная для этого процесса, показала, что группа Cambrian Railway не выплачивала дивиденды в 1921 году. Семменс утверждает, что Cambrian Railways закончила год с хорошим балансом в своих бухгалтерских книгах, который показал прибыль в 122 970 фунтов стерлингов. ^{[примечание 1] [34] [35]}

Кристиансен и Миллер говорят, что «увеличения объемов торговли и тарифов было недостаточно для поддержания жизнеспособности небольших компаний, и все было против того, чтобы они больше оставались независимыми. Затраты и заработная плата взлетели до такого уровня, что для компании размером с год это было невозможно. Cambrian, у которого был ограниченный потенциал, позволял покрывать расходы за счет доходов ". ^[34]

Новая Великая Западная железная дорога была сформирована из семи составляющих ее частей с 1 января 1922 года. Поскольку Трибунал по объединению не дал своего согласия до марта, фактической датой объединения было 25 марта 1922 года. ^[34]

В 1930-е годы компания Great Western приложила большие усилия, чтобы стимулировать движение на линии Среднего Уэльса с помощью экскурсий и дешевых билетов. Такие мероприятия, как сельскохозяйственная выставка Брекона, выставка в Рэдноршире или Цветочный праздник Шрусбери, были поводом для дешевых билетов или специальных поездов, хотя поезда с расписанием использовались чаще. Было несколько замечательных экскурсий на дальние расстояния, таких как Билт Уэллс в Ливерпуль, по хорошей цене 6 шиллингов. Еще одна поездка за 6 шиллингов была экскурсией из Лланидлоэса на остров Барри в воскресенье. ^[36]

Товарооборот на линии всегда был разнообразным. Хотя древесина обрабатывалась на двух частных подъездных путях, а камень - на подъездном пути Лланельведд, там не было важных производств; это было через движение, за исключением некоторых местных переездов овец. Киднер цитирует прораба, работавшего на линии с 1920 по 1964 год: сланец с северных линий Кембрия шёл в Южный Уэльс; доломит из карьера Llynclys в Ebbw Vale и Dowlais, один поезд в день в течение многих лет. Некоторая конструкционная сталь, сборная или полуфабрикат, была отправлена ​​с железной дороги Чешир Лайнс и через Средний Уэльс на экспорт в Кардифф. ^[36]

Закрытие [ править ]

В начале весны 1962 года появились подробности предложений, которые должны быть внесены в Консультативный комитет пользователей транспорта, чтобы закрыть все три линии на Брекон. Последний поезд на железной дороге Среднего Уэльса ходил 30 декабря 1962 года. ^[37] Верфь Райадера была оставлена ​​открытой для обогащения угля (без железнодорожного сообщения) до 5 апреля 1965 года, как и депо в Билт-Уэллсе и Талгарте. Верфь низкого уровня на Билт-роуд продолжала обслуживаться поворотом от Центрального Уэльса до 6 сентября 1965 года. ^{[38] [37]}

Топография [ править ]

v т е Железная дорога Среднего Уэльса
Легенда
Освестри и Ньютаун железная дорога в Уэлшпул и Освестри Ньютаун (Поуис) O&N Rwy L&N Rwy Река Северн Скафелл Холт Moat Lane Junction Ньютаун и Мачинллет железная дорога в Machynlleth Река Северн Moat Lane (исходное местоположение) Лландинам Llanidloes и Newtown Railway Dolwen Река Северн Llanidloes Penpontbren Junction L&N Rwy Средний Уэльс Филиал Ллангуриг (не удалось продлить M&MR ) Tylwch Глан-Ыр-Афон Привал Pantydwr St Harmons Мартег Халт Райадер Elan Valley Железная дорога Долдовлод Ньюбридж-он-Уай Железная дорога расширения Центрального Уэльса в Лландриндод Builth Road Низкий уровень Железная дорога расширения Центрального Уэльса в Лландовери и Лланелли Билт Уэллс Лланфаредд Остановка Aberedw Эрвуд Лланстефан Халт Boughrood & Llyswen Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон в Херефорд Соединение трех кранов Талгарт Trefeinon Озеро Ллангорсе Talyllyn Junction Платформа MWR Платформа B&MR Железная дорога Брекона и Мертира в Мертир Талиллин Туннель Groesffordd Halt Watton (B&MR) Brecon Mount Street (MWR) Брекон Фри Стрит (совместная станция) (N&BR) Железная дорога Нита и Брекона к Ниту

Градиенты [ править ]

Железная дорога Среднего Уэльса пролегала по холмистой местности. От нулевого километра в Лланидлоэсе в долине Северн он почти непрерывно поднимался со скоростью обычно 1: 77 на семь миль до вершины возле Пантидура, на высоте 947 футов над уровнем моря. Затем линия спускалась в Уай-Вэлли с аналогичным уклоном, с короткой передышкой в ​​Сент-Хармонсе и коротким подъемом в Райадере. Этот спуск продолжался к столбу 18 за Долдоулодом, после чего линия стала волнообразной и закончилась еще одним крутым спуском в Бильт, 27 миль. Следующим было трехмильное восхождение на следующую вершину в Тир-Селин, затем падение на шесть миль до Бафруда в долине Уск. От «Трех петухов» был еще один крутой подъем в семь миль до Таллиллина. Было два коротких туннеля. ^[39]

Местоположение [ править ]

• Лланидлоэс; открыт 2 сентября 1859 г .; перемещен к январю 1862 г .; закрыт 31 декабря 1962 года; стыковочная станция между Лланидлоэсом и Ньютаунской железной дорогой, Железной дорогой Среднего Уэльса и Манчестером и Милфордом Рэлвэй; линия до перекрестка Penpontbren, принадлежащая L&NR;
• Penpontbren Junction ; расхождение Манчестерской и Милфордской железнодорожных веток; запуск железной дороги Среднего Уэльса;
• Tylwch; открыт 21 сентября 1864 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Глан-Ыр-Афон Привал; открыт 16 января 1928 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Pantydwr; открыт 21 сентября 1864 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Сент-Хармонс; открыт в июне 1872 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Marteg Tunnel ; 372 ярда;
• Мартег Халт; открыт 18 мая 1931 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Туннель Райадер ; 270 ярдов;
• Райадер; открыт 21 сентября 1864 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Перекресток долины Элан ; на строительство водохранилища в долине Элан ;
• Долдовлод; открыт 21 сентября 1864 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Ньюбридж-он-Уай; открыт 21 сентября 1864 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Узел низкого уровня дороги Builth ; отклонение ответвления от выносной линии Центрального Уэльса;
• Строительная транспортная развязка; открыт 1 ноября 1866 г .; иначе известный как Центральный Уэльс Junction; затем Ллечрид; затем Билт-роуд с 1 мая 1889 г .; переименован в Builth Road LL 1950; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Builth; открыт 21 сентября 1864 г .; переименован в Билт Уэллс 1865; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Лланфаредд Халт; открыт 7 мая 1934 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Aberedw; открыт в ноябре 1867 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Эрвуд; открыт 21 сентября 1864 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Лланстефан Халт; открыт 6 марта 1933 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Boughrood; открыт 21 сентября 1864 г .; переименован в Boughrood and Llyswen 1 октября 1912 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Соединение трех кранов; открыт 19 сентября 1864 г .; закрыт 31 декабря 1962 года; конвергенция Херефорд-Хей и Брекона
• Талгарт; открыт 19 сентября 1864 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Трефейнон; открыт в октябре 1864 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Озеро Ллангорсе; открыт 9 июля 1923 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
• Талиллин Норт Джанкшн;
• конец MWR и начало железной дороги Брекон и Мертир;
• Талиллин Вест Джанкшн ;
• Талиллин; открыт 21 сентября 1864 г .; закрыто 1878 г .; линия на Брекон.

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]