Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железнодорожный Llanidloes и Ньютаун была железнодорожная компания в Монтгомеришир , Уэльс . Это было продвинуто на местном уровне, когда были отменены планы по прокладке магистральных железных дорог через местность; местные жители увидели, что железнодорожное сообщение имеет важное значение для фланелевой промышленности в районе. Семнадцатимильная линия открылась в 1859 году и сначала была изолирована от других железных дорог, но с 1861 года она стала связана с Освестри железнодорожной компанией-союзником, и другие компании также присоединились к ней. С 1864 года компания была включена в новую компанию Cambrian Railways .

Обслуживая малонаселенный и удаленный район, линия никогда не была коммерчески успешной, а проходящие через нее маршруты на большие расстояния не смогли обеспечить большие объемы трафика на линии. Когда станция Лланидлос должна была быть расширена и улучшена, тогда строящаяся железная дорога Манчестера и Милфорда обязалась оплатить одну треть стоимости работ, а также будущего обслуживания и эксплуатации станции. Позже M&MR решило изменить курс своей линии и так и не добралось до Лланидлоэса , но продолжало нести ответственность за большие расходы за станцию, с которой оно не соединялось.

Основное закрытие маршрутов произошло в регионе в 1960-х годах, но часть L&NR, от Ньютауна до Моут-лейн, продолжает использоваться, перевозя пассажирские поезда на линии Аберистуита.

Перед железной дорогой Лланидлоэс и Ньютаун [ править ]

Железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун в 1859 году

В конце восемнадцатого века местная промышленность Среднего Уэльса уже была достаточно хорошо снабжена каналами, хотя гористая местность затрудняла их инженерное строительство. После 1830 года внимание было уделено железнодорожному сообщению с Ирландией, и в 1836 году была создана Королевская комиссия для расследования этого вопроса. Чарльз Блэкер Виньолес сообщил в 1837 году о своем рекомендованном маршруте для достижения Дублина , который должен был использовать естественную гавань в Порт-Динллейн (часто пишется как Порт-Динллейн) на северном побережье полуострова Ллейн . Виньолес предложил железнодорожный маршрут в Порт-Динллан из Шрусбери через Освестри , Чирк ,Бала , Бармут , Харлех и Пулхели , хотя маршрут, подобный нынешнему маршруту Честер - Холихед, был рассмотрен и отклонен. [1]

В то же время Isambard Kingdom Brunel рассматривал вариант маршрута из Лондона в Дублин, и он тоже предпочитал Порт-Динллейн в качестве паромного порта. Его линия была бы широкой и пролегала от Ладлоу через Крейвен-Армс , Монтгомери и Ньютаун. Однако на данном этапе эти схемы были просто предложениями и не достигли успеха в получении финансовых обязательств. На самом деле Джордж Стефенсон , отдававший предпочтение более легким переходам от линии Честер-Холихед, был убедительным, и когда 4 июля 1844 года была разрешена железная дорога Честера и Холихеда , любая схема для порта Порт-Динллан оказалась бесполезной. [2]

В 1852 году было опубликовано еще одно предложение о компании Montgomeryshire Railways; он должен был пройти из Шрусбери через Минстерлей (а не Уэлшпул ), Ньютаун, Лланидлос и Ллангуриг в Аберистуит . Лондон и Северо - Западная железная дорога , теперь доминирующий в Северном Уэльсе, взяли схему , но изменили маршрут , избегая Llanidloes, а на самом деле западная часть этой схемы была понижен до того , как пошел в парламенте. [3]

Предложили Llanidloes и Newtown Railway [ править ]

Поезд на юг на станции Llanidloes

В Лланидлоэсе было значительное разочарование, что город теперь нужно было проезжать, и был проявлен большой интерес к построению собственной линии до Ньютауна, где, когда она будет построена, будет установлена ​​связь с линией Монтгомеришира. 30 октября 1852 года в Лланидлоусе состоялось собрание под председательством члена парламента Джорджа Хаммонда Уолли . Был утвержден проспект эмиссии: для строительства линии потребуется капитал в размере 60 000 фунтов стерлингов, а годовая выручка оценивается в 8 250 фунтов стерлингов, предлагая дивиденды в размере 7 процентов. Маршрут исследовал Райс Хопкинс. Законопроект был направлен на парламентскую сессию 1853 года. Были выявлены серьезные ошибки в уровнях Хопкинса, но схема была быстро исправлена, и 4 августа 1853 г. был принят Закон [3].

Авторизация и строительство [ править ]

Статуя Дэвида Дэвиса в Лландинаме

Железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун получила свой разрешительный акт 4 августа 1853 года. Коммерческие перспективы казались прекрасными; Уолли был избран председателем. [3] [4] Разрешение привело к периоду ликования в компании, и сразу же было предложено продлить линию до Шрусбери. Однако новая компания быстро столкнулась с большими трудностями в увеличении количества подписок для создания собственной линии. Только в сентябре 1855 года был заключен первый строительный контракт; это досталось Дэвиду Дэвису из Лландинама . Со временем Дэвис стал известным в строительстве и горнодобывающей промышленности в Уэльсе. Вскоре Дэвис получил контракт на всю линию; он вступил в партнерство с Томасом Савином из Ллуин-и-Маена.

Первоначальный план был для двойной линии, но он был изменен на одинарный, с мостами, построенными для последующего удвоения. [3] [4]

Некоторый прогресс был достигнут в строительстве, но к концу 1857 года все доступные деньги были израсходованы, и работы остановились, и Дэвис и Савин работали в другом месте. В начале 1859 года Дэвис и Савин предложили закончить линию в обмен на все невыпущенные акции и долговые обязательства, на бумаге увеличить на 25 процентов первоначальную стоимость контракта, а также сдать линию в аренду и работать с ней. Председатель был против принятия, но комитет акционеров посчитал, что реальной альтернативы нет, и проголосовал за. Договор аренды был включен в Закон от 21 июля 1859 года о железной дороге Лланидлоэс и Ньютаун (расширение канала). (Предлагаемое расширение канала должно было стать короткой трамвайной дорогой до канала Шропшир-Юнион.бассейн в Ньютауне, но он так и не был построен.) Строительство железной дороги было возобновлено с раскопками в разрезе Скафелла. Инженером компании теперь был Бенджамин Пирси из Trefeglwys, так как Райс Хопкинс умерла. [3] [5]

Открытие [ править ]

Станция Moat Lane Junction в 1957 году

Линия была закончена до временной остановки в Ньютауне, и 30 апреля 1859 года начали курсировать товарные поезда. Некоторое время компания не могла управлять пассажирскими поездами; необходимое разрешение Торгового Совета было получено 6 или 9 августа, и 2 сентября 1859 года началось движение пассажирских поездов. [примечание 1] [3] [4] [5] [6] Это были первые пассажирские поезда, курсирующие в середине сезона. Уэльс. Промежуточные станции находились в Долвене, Лландинаме и Каерсусе, а работа единственной линии шла по расписанию. Промежуточного места перехода не было.

Четыре локомотива были заказаны Sharp, Stewart and Company из Манчестера для работы на 12-мильной линии, а Дэвис и Савин использовали для строительства другие двигатели. Первый, Голубь, прибыл в Лландинам в 1857 году. Его привезли по дороге из Освестри на специальной дорожной повозке, запряженной 14 лошадьми. Dove, вероятно, был бывшим в употреблении локомотивом Sharp, Roberts 2-2-2, приобретенным у железной дороги Бирмингема и Дерби . За ним последовали локомотивы Squirrel, Llewellyn и Enterprise. На этом этапе L&NR был изолирован, и все запасы были доставлены по каналу в Ньютаун, а затем через город на станцию. [7] [5]

Соединение железных дорог [ править ]

Железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун в 1864 году

Изолированное состояние L&NR продлилось недолго; Освестри и Ньютаун железной дороги открыт 10 июня 1861, соединяя Llanidloes и Newtown железной дороги к остальной части сети железных дорог через Осуэстри и Great Western Railway . [7] Железная дорога Ньютаун и Мачинллет следовала за ней, открывшись 3 января 1863 года, и шла к западу от перекрестка Моут-Лейн, так что южный (Лланидлоес) конец L&NR был ответвлением. Существующая станция Moat Lane (Caersws) была закрыта и заменена более близкой к Newtown, на перекрестке на Moat Lane. [7] [4] С 14 августа 1860 года поезда Llandloes и Newtown Railway шли в Abermule, на Oswestry and Newtown Railway. [8]

Южные соединения [ править ]

Станция Llanidloes в 1990 году

Лланидлоэс теперь был южным концом линий в этом районе, но в разработке были две амбициозные схемы соединения с Лланидлоэсом. 1 августа 1859 года Парламент разрешил строительство железной дороги Среднего Уэльса . Эта схема была радикально урезана во время парламентских слушаний; всего за несколько месяцев до этого его промоутеры назвали его «участком Среднего Уэльса соединительной железной дороги Манчестер, Ливерпуль, Суонси и Милфорд-Хейвен», но это было разрешено от Лланидлоэса до Ньюбридж-он-Уай , проходящего через Райадер . [9] [10]Разрешенная линия была не тем, чего хотели владельцы Среднего Уэльса, и в 1860 году они вернулись в парламент. На этот раз они были более успешными, и 3 июля 1860 года был принят еще один Закон о железных дорогах Среднего Уэльса. Это подтвердило одобрение предыдущего года и распространило его на Три Петуха, открыв доступ к Брекону и Мертиру . [11]

Позже в том же месяце, 23 июля 1860 года, Манчестерско-Милфордской железной дороге было разрешено построить линию на юг от Лланидлоэса через Страта Флорида, Трегарон и Лампетер до Пенкадера . [12] Незаметным в то время был тот факт, что разрешенный маршрут на юг из Лланидлоэса был почти идентичен для железной дороги Среднего Уэльса и железной дороги Манчестера и Милфорда. [10] [13]

После некоторой аргументации эта проблема была разрешена компанией Llanidloes and Newtown Railway, взявшей на себя обязательство построить дублированный участок линии, предоставив обеим компаниям полномочия по эксплуатации линии и, как предполагалось, построить совместную станцию ​​в Llanidloes. Это было разрешено законом от 17 июля 1862 года. Точка разделения двух маршрутов находилась недалеко от фермы Пенпонтбрен, почти в двух милях к югу от станции Лланидлоэс. Железная дорога Манчестера и Милфорда построила свою линию от южной оконечности к северу, и этот процесс шел медленно из-за нехватки денег. У железной дороги Среднего Уэльса также были проблемы с наличностью, но большая часть ее линии от Пенпонтбрена до Райадера была готова к марту 1863 года, несмотря на труднопроходимую местность. [10]

Тем временем железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун продвигалась со своим Лланидлоэсом до участка Пенпонтбрен; это было сделано с двумя одинарными линиями, восточной для железной дороги Среднего Уэльса и западной для железной дороги Манчестера и Милфорда. Капитан Тайлер утвердил секцию для Торгового совета в январе 1864 года. Железная дорога Манчестера и Милфорда, которая все еще строилась далеко на юго-запад, но когда она в конечном итоге дойдет до Пенпонтбрена, там придется сделать полный двойной перекресток. [10] В начале 1864 года была завершена проходная станция, построенная в Лланидлоесе для открытия железной дороги Среднего Уэльса в Брекон, и L&NR использовала эту станцию ​​и закрыла свою старую конечную станцию ​​для использования пассажирами. [14]

С опозданием «Манчестер и Милфорд» начали строительство из Пенпонтбрена. Подрядчик завершил работы между Пенпонтбреном и Ллангуригом («на полмили дальше») [15] на расстоянии чуть более трех миль от Пенпонтбрена в феврале 1864 года. В том же месяце товарный поезд M&MR достиг Ллангурига. [16] Большая часть Железной дороги Среднего Уэльса была открыта 23 августа 1864 года. [10] [17] Железная дорога Среднего Уэльса и Железная дорога Манчестера и Милфорда были обязаны по соглашению выплатить 5% процентов от стоимости строительства L&NR линия до Пенпонтбрена. Кроме того, новая станция в Лланидлоэсе должна была быть объединена между тремя компаниями, с расходами на эксплуатацию и техническое обслуживание, а также 5% процентов от стоимости строительства, разделенными между ними поровну.[13]

Холден описывает это с точки зрения M&M:

L. & N. воспользовались возможностью, предоставленной соглашением о разделении затрат и Законом 1862 года, чтобы построить излишне экстравагантную станцию, главное здание которой стоит и по сей день, [написано в 1979 году], как изможденное напоминание, доминирующее над окраинами. города. Таким образом, хотя общая линия стоила 16 000 фунтов стерлингов, расходы на станцию ​​составили более 20 000 фунтов стерлингов. [16]

В феврале 1864 года M&MR пересматривал свою стратегию. Самое сложное строительство еще предстояло построить, и Ньютаун начинал казаться непривлекательным местом. Строительство M&MR достигло Strata Florida, и компания приняла решение повернуть оттуда на запад, чтобы вместо этого добраться до Аберистуита, отказавшись от плана достичь Ллангурига и оставив там две мили построенной линии. [10] [17] M&MR, тем не менее, обязалось оплатить одну треть эксплуатационных расходов и процентные платежи за станцию ​​Llanidloes, хотя теперь у нее не было намерения добраться до Llanidloes. [13] Вдобавок M&MR должен был выплачивать свою долю зарплаты связистам Penpontbren. [18] Ситуация разрешилась только тогда, когда GWR арендовала M&MR в 1911 году [19].

Путь, предусмотренный для M&MR от Llanidloes до Penpontbren, не использовался в течение многих лет, пока в июле 1872 года Penpontbren Junction не был сдан в эксплуатацию, и теперь этот участок работает как двойная ветка. В 1879 году весь трафик работал по нисходящей линии по неизвестным причинам. Ветвь Ллангурига, как она превратилась, была поднята в 1882 году, при этом короткая часть ветви была сохранена в качестве запасного пути. [10]

Кристиансен имеет несколько иное мнение:

Секция Penpontbren, завершенная к февралю 1864 года, была двойной, но использовалась только нижняя линия. Это соответствовало первоначальному намерению удвоить линию только тогда, когда L&NR был удвоен. От Пенпонтбрена M&MR повернули на запад на три мили к деревне Ллангуриг, укрытой под хребтом Плинлимон. Этот участок был готов и сигнализирован к февралю 1864 г., а также были завершены земляные работы на небольшом расстоянии за деревней.

Помимо поездов подрядчиков, до Ллангурига прибыл только один товарный поезд. Деньги кончились: неудивительно, поскольку к 31 декабря 1863 года M&MR собрало только 7 953 фунта стерлингов против его уставного капитала в 666 000 фунтов стерлингов. Чтобы покорить горы за Ллангуригом, была запланирована захватывающая линия с двумя туннелями общей протяженностью полторы мили и виадуком высотой 280 футов. Хотя туннель был начат, работы вскоре прекратились. [20]

Объединение [ править ]

Это множество небольших независимых железнодорожных компаний в этом районе было трудновыполнимым, и было принято решение об их объединении. В соответствии с законом 1864 года была создана компания Cambrian Railways , состоящая из Llanidloes and Newtown Railway, Oswestry and Newtown Railway, Newtown and Machynlleth Railway и Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway . Железная дорога Аберистуита и Уэльского побережья присоединилась к консорциуму чуть более года спустя. [4] [7] [21]

25 июля 1864 года был принят закон, разрешающий объединение L&NR с еще тремя из пяти железных дорог, образующих основную линию - Oswestry & Newtown, Newtown & Machynlleth и Oswestry, Ellesmere & Whitchurch - для образования Кембрийских железных дорог. Пятая ветка, Абериствитская и Уэльская прибрежная железная дорога, присоединилась к консорциуму чуть более года спустя. [14] [22]

Отклонить [ править ]

Железная дорога Среднего Уэльса обслуживала малонаселенную сельскую местность, и ее эксплуатационные расходы росли в то время, когда доход снижался. Когда линия Средний Уэльс закрыт, часть железной дороги Llanidloes и Ньютаун между Moat Lane Junction и Llanidloes закрыты тоже, для всего трафика , за одним исключением, 30 декабря 1962 г. [23] Единственным исключением был цемент трафик от Aberthaw до Llanidloes , для использования при строительстве дамбы для водохранилища Clywedog , в трех милях к западу от Llanidloes. Это движение продолжалось до 2 октября 1967 года, когда эта часть линии закрылась. [24]

Тракшн [ править ]

Первоначальные локомотивы L&NR были тендерного типа 0-4-2, построенные Sharps в 1859-60. Ничего не известно о Ллевелине, который был собственностью Дэвиса и Савина, но Милфорд был седельным танком 0-4-2, построенным для них Шарпсом в 1859 году. В кембрийские времена были построены различные кембрийские паровозы, а позже на линии использовался Great Western Railway Dean Goods. При компании British Railways двух- и трехместные пассажирские поезда обслуживали бывшие LMS 2-6-0. Иногда двигатели стандарта BR 2-6-0 появлялись в поездах, следовавших только до Лланидлоэса, для которого (от Moat Lane) классификация маршрута была «желтой». [4]

Поезда [ править ]

Первоначальное расписание движения для движения по этой линии показывало четыре поезда в каждую сторону (только в будние дни), поездка длилась 35 минут. для путешествия. После того, как линия была открыта на Аберистуит, это было увеличено до пяти поездов, с двумя по воскресеньям. По расписанию 1910 года ежедневно курсировало девять поездов. В 1960 году по-прежнему было девять поездов (один из них - школьный), без воскресной службы.

Хотя поезда пользовались большим покровительством по сравнению со многими линиями в Среднем Уэльсе, Западный регион Британских железных дорог обратился за разрешением полностью закрыть линию. Это было отклонено, но пассажирское сообщение от Моут-лейн до Брекона было прекращено (вместе со всеми грузовыми перевозками к югу от Лланидлоэса) с 31 декабря 1962 года [4].

Участок между Newtown и Moat Lane Junction остается в использовании как часть линии Шрусбери-Аберистуит. Хотя станция Ньютаун остается открытой, она не была частью системы L&NR, но находилась на железной дороге Освестри и Ньютаун.

Места [ править ]

  • v
  • т
  • е
Llanidloes и
Newtown Railway
Легенда
Освестри и Ньютаун Рли
Новый город
Река Северн
Скафелл Хэлт
Moat Lane Junction
Кембрийская линия
Ровный переулок (старый)
Лландинам
Dolwen
Река Северн
Llanidloes
Филиал Ллангуриг
Железная дорога Среднего Уэльса
  • Новый город; открыт 11 августа 1859 г .; заменена новой станцией недалеко от центра города на линии Освестри и Ньютаун 10 июня 1861 года, когда был открыт O&NR; [заметка 2]

Cl 29 = список дат открытия, с 1929 по середину 1960-х (составлен CR Clinker; оригинал в Университете Брунеля ), все еще открыт;

  • Скафелл; открыт к маю 1863 г .; закрыт 1 июля 1891 г .; вновь открыт как Scafell Halt 9 июня 1913 года, только для поездов, идущих на восток; линия была увеличена вдвое, и никакой платформы, идущей на запад, не было; закрыта в 1952 г. [25] или 7 марта 1955 г. [26]
  • Ровный переулок; вторая станция; открыт 5 января 1863 г .; переименован в Moat Lane Junction 1904; закрыт 31 декабря 1962 года; во многих источниках используется название Moat Lane, но Кристиансен и Миллер называют его Caersws; [14]
  • Ровный переулок; первая станция; открыт 11 августа 1859 г .; закрыт 5 января 1863 г .;
  • Лландинам; открыт 11 августа 1859 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
  • Долвен; открыт 11 августа 1859 г .; остановился в 1957 году; закрыт 31 декабря 1962 года;
  • Лланидлоэс; открыт 11 августа 1859 г .; переместили на небольшое расстояние на юго-запад к январю 1862 года, когда линия была продлена до объединенной станции; закрыт 31 декабря 1962 года;
  • Penpontbren Junction ; конечный узел с железной дорогой Среднего Уэльса. [25] [27] [28]

Градиенты [ править ]

Линия ведет от Ньютауна к подъезду к перекрестку Moat Lane Junction. Оттуда он устойчиво поднимался со скоростью примерно 1: 225 до Лланидлоэса, но с примерно 50 цепями из 1: 132 между Долвеном и Лланидлоэсом. [29]

Заметки [ править ]

  1. ^ Ранние источники цитируют 2 сентября 1859 г .; но Квик провел более позднее исследование и приводит данные об 11 августа 1859 г., поясняя, что дата 2 сентября, вероятно, была связана с предыдущим источником, предполагающим, что публичное открытие последовало за формальным. На самом деле официальное открытие состоялось позже, 31 августа. Некоторые газеты описали это как открытие и не упомянули о более раннем использовании.
  2. ^ Это неправильно показано на карте Кобба, которая следует за ошибкой в ​​CR Clinker, Clinker's Register of Closed Passenger Stations , Avon-Anglia, 1988 edition

Ссылки [ править ]

  1. ^ CB Vignoles, Отчет о различных линиях, по которым железная дорога может быть доставлена ​​из Лондона в Порт-Динллан в Северном Уэльсе , в Первом отчете комиссаров, назначенных для выяснения способов , с помощью которых железнодорожное сообщение может быть наиболее выгодно продвинуто в Ирландии , HMSO, Лондон, 1837 г., стр. 32 и далее
  2. ^ Рекс Кристиансен и Р.В. Миллер, Кембрийские железные дороги: том I: 1852-1888 , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1971, ISBN  0 7153 5236 9 , страницы с 14 по 16
  3. ^ a b c d e f Кристиансен, страницы 19 и 20
  4. ^ a b c d e f g Эндрю Макли, Лланидлоус и Ньютаун Рейлвей , в железнодорожном журнале, февраль 1963 г.
  5. ^ a b c Питер Э.Боган, Региональная история железных дорог Великобритании, том XI, Северный и Средний Уэльс , Издательство Дэвида Сент-Джона Томаса, Нэрн, 1991, ISBN 0 946537 59 3 , страницы 149 и 150 
  6. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019, стр. 472
  7. ^ a b c d Кристиансен и Миллер, страницы 22 и 23
  8. ^ Baughan, страница 151
  9. ^ RW Киднер, Железная дорога Среднего Уэльса , Oakwood Press, Usk 2003, ISBN 0 85361 606 X , страницы 15 и 16 
  10. ^ Б с д е е г Baughan, страницы 204 208
  11. ↑ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , стр. 381 
  12. ^ Грант, стр. 356
  13. ^ a b c J S Holden, The Manchester and Milford Railway , Oakwood Press, Tarrant Hinton, 1979, ISBN 0 85361 244 7 , страницы 15-18 
  14. ^ a b c Кристиансен и Миллер, стр. 26
  15. ^ Киднер, страница 32
  16. ^ a b Холден, страницы 43 и 44
  17. ^ a b Baughan, стр. 227
  18. ↑ Холден, стр. 51
  19. ↑ Холден, стр.96
  20. ^ Кристиансен и Миллер, страницы 112 и 113
  21. ^ Baughan, страницы 154 и 155
  22. ↑ Кристиансен и Миллер, стр. 71
  23. ^ Baughan, страница 213
  24. ^ Baughan, страница 169
  25. ^ a b Быстро
  26. ^ Кристиансен и Миллер, том 2, стр. 194
  27. ^ Col MH Кобб, железные дороги Великобритания: Исторический атлас , Ian Allan Limited, Shepperton, 2002
  28. ^ RA Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги по состоянию на 1947 год , Wild Swan Publications, Didcot, 1997, ISBN 0 906867 65 7 
  29. ^ Кристиансен и Миллер, страница 24