Железная дорога Честера и Холихеда была ранней железнодорожной компанией, задуманной для улучшения передачи правительственных отправлений между Лондоном и Ирландией, а также для обычных железнодорожных целей. Его строительство было очень дорогостоящим, в основном из-за стоимости строительства трубчатого моста Британия через пролив Менай . Компания полагалась на поддержку правительства в облегчении паромного сообщения, и это оказалось сомнительным. Компания открыла свою главную линию в 1850 году. Она полагалась на сотрудничество других железных дорог, чтобы добраться до Лондона, а в 1859 году она была поглощена Лондонской и Северо-Западной железными дорогами .
В ряде мест к югу от главной линии C&HR имелись обширные месторождения полезных ископаемых, и C&HR и LNWR поощряли строительство ответвлений для их обслуживания. Лландидно был одним из первых центров отдыха и путешествий во время отпуска, а в последние десятилетия девятнадцатого века это движение стало все более важным. В двадцатом веке побережье Северного Уэльса стало популярным местом отдыха, куда можно было добраться в основном по железной дороге.
В 1970 году на мосту Британия-Тубулар произошел серьезный пожар, и в этом месте линия была закрыта до 1972 года, когда на том же месте было введено в эксплуатацию новое сооружение.
Контейнерное движение в Холихеде прекратилось, а пассажирские перевозки на ирландские паромы значительно сократились, но вся первоначальная основная линия все еще используется для пассажирских перевозок вместе с ветвью Лландидно и линией Конви-Вэлли до Блаенау Ффестиниог .
Связь с Дублином
В 1800 г. актами парламентов Соединенного Королевства и Ирландии был определен союз двух стран; это вступило в силу 1 января 1801 года. До этого страны были в личном союзе, имея общие суверенные, но независимые правительства.
Давно существовала необходимость в удобном сообщении между Лондоном и Дублином , и Союз сделал дополнительный упор на эту потребность, особенно в правительственной почте. Морской переход через Ирландское море был трудным из-за плохой гавани с обеих сторон, а подход к гавани Соединенного Королевства в Холихеде был долгим и трудным. В 1815 году Томасу Телфорду было поручено построить улучшенную дорогу между Лондоном и Холихедом, а также между Ланкаширом и Холихедом. Дорога A5 в том виде, в котором она существовала в 1950-х годах, во многом разделяет наследие маршрута от Лондона Телфорда до Холихеда. Дорога Телфорда была завершена от Шрусбери до Бангора в 1819 году и через Англси в 1828 году, включая набережную Стэнли от Англси до Холи-Айленда . [1] [2] [3]
Лондонский маршрут избегал Конвея , пересекая реку Конуи в Бетус-и-Коед , но по ланкаширскому маршруту нужно было пересечь реку, и оба маршрута должны были пересечь пролив Менай . Телфорд построил мосты для этих переходов. Мост Конуи и мост Менай были завершены в 1826 году. В рамках того же проекта гавань Холихед была существенно улучшена в 1821 году, а затем расширена и улучшена в 1831 и 1847 годах.
Хотя использовались и другие маршруты в Ирландию (в частности, Ливерпуль), Холихед теперь был очевидным и самым простым портом доступа. [3] На ирландской стороне использовалась гавань Хоут , к северу от Дублина, но все чаще использовалась небольшая гавань в Дун-Лаогайре к югу от города; он был переименован в Кингстаун в 1821 году в честь визита короля Георга IV . [примечание 1]
Транзит дилижанса из Лондона в Холихед составлял 45 часов, теперь он сократился до 36 часов, а к 1832 году - до 28 часов. Однако в 1838 году существовало прямое железнодорожное сообщение из Лондона в Ливерпуль (через Лондонскую и Бирмингемскую железные дороги , Железную дорогу Гранд-Джанкшен и Ливерпуль-Манчестерскую железную дорогу ), что изменило время наземных поездок на британской стороне. Почтовое отделение и Адмиралтейство , отвечавшие в то время за работу пакетботов, перевели основную часть трафика в Ливерпуль. [1] [2] [4]
Маршрут к порту
Было предложено несколько железнодорожных схем, чтобы добраться до гавани, многие из них имели серьезные практические недостатки. В конце 1836 года была назначена комиссия для определения наилучшего маршрута, и Чарльз Блэкер Виньоль стал инженером комиссии. Предварительные выводы комиссии были неоднозначными и не привели к четкому предложению о строительстве железной дороги.
Однако внутренние железные дороги прогрессировали, и в сентябре и октябре 1840 года открылись Честерская и Биркенхедская железная дорога и Честерская и Крю железная дорога соответственно. Они соединялись с железной дорогой Гранд-Джанкшен, и железнодорожная сеть формировалась. Было предложено несколько схем выхода в порт Северного Уэльса; Менай будет пересекаться по мосту Телфорда Менай (шоссейный), через который тянутся экипажи и фургоны по канатам. Когда заговорили о втором, железнодорожном, мосте, плохое состояние денежного рынка отпугнуло промоутеров.
Авторизация
В январе 1840 года комиссары все еще рассматривали этот вопрос, и им были даны убедительные советы, что Холихед - единственная подходящая гавань в Северном Уэльсе и что линия от Честера - лучший вариант. Тем не менее, этот вопрос все еще не был решен, и вопрос об использовании железнодорожного моста через Менай все еще рассматривался. Уловки и предложения других маршрутов продолжались, но на сессии парламента 1844 года была предложена железная дорога Честера и Холихеда. 4 июля 1844 г. он получил королевское одобрение. Линия должна была быть длиной 85 миль; уставный капитал составил 2,1 миллиона фунтов стерлингов. [5] [2] [4] [6] [7]
Утверждение исключало переход Меная; Роберт Стефенсон , как инженер, попросил исключить его для дальнейшего рассмотрения, разрешив при этом запуск основных участков. Лондонско-Бирмингемской железной дороге было разрешено внести в уставный капитал 1 миллион фунтов стерлингов. После некоторого колебания L&BR воспользовалась подпиской, очевидно, по мотивам зарождающейся Южно-Уэльской железной дороги , которая, как она опасалась, могла быть конкурентом.
Существенной финансовой проблемой был контракт с правительственной почтой, и с высокопоставленными представителями правительства велась неприятная торговля лошадьми. Незадолго до принятия санкционирующего законопроекта директора в принципе одобрили предложение по эксплуатации железной дороги на атмосферной тяге . Роберт Стивенсон провел расследование и высказался против этого, и от этой идеи отказались. [8] [2]
Строительство и открытие
Работы начались 1 мая 1845 года. [4]
Северный Уэльс Минеральное Railway получил парламентскую власть , чтобы построить линию от пересечения с C & HR - линии в Saltney , недалеко от Честера, к Ruabon . К концу 1846 года линия СЗМР была готова; компания объединилась с железной дорогой Шрусбери, Освестри и Честер, чтобы сформировать железную дорогу Шрусбери и Честер . Полагаясь на C&HR для окончательного доступа к Честеру, он попросил эту компанию предоставить короткий участок в Честер, и 4 ноября 1846 года работа S&CR началась.
Станция Честера должна была быть соединена с железной дорогой Шрусбери и Честера и другими железными дорогами: железной дорогой Честера и Биркенхеда (открыта 30 сентября 1841 года), железной дорогой Честера и Крю (открыта 1 октября 1840 года и уже поглощена железной дорогой Гранд-Джанкшен). [9]
Конструкция станции была изменена, чтобы стать объединенной станцией для размещения всего трафика. Разрешение на строительство станции было дано Законом о железных дорогах Шрусбери и Честера от 9 июля 1847 года. Станция была открыта, хотя и не совсем завершена, 1 августа 1848 года.
Ожидалось, что работы на линии будут трудными, и продвижение вперед было медленным. В 1848 году было решено открыть от Честера до Бангора. Капитан Винн из Министерства торговли посетил для необходимой инспекции для открытия пассажира 19 и 20 апреля 1848 года. Он проинспектировал линию до Конвея, его коллега капитан Дж. Л. А. Симмонс осмотрел линию на запад оттуда. Инспекторам сообщили, что линия будет эксплуатироваться Лондонской и Северо-Западной железными дорогами. (Законом от 16 июля 1846 года Лондонская и Бирмингемская железные дороги, Гранд-Джанкшен и Манчестер-Бирмингемская железная дорога объединились в Лондонскую и Северо-Западную железные дороги .) [10] [11]
Мост Менай
На сессии парламента 1845 года Компания сдала на хранение планы переправы через Менай. Географический маршрут теперь был достаточно ясен, но концепция конструкции моста - нет. Такой большой пролет подсказал идею подвесного моста , и Стивенсон подумал, можно ли укрепить настил такой конструкции, чтобы выдерживать сосредоточенные нагрузки железнодорожного поезда, но отказался от этого. [12] Против любой арочной конструкции возражали предполагаемые ограничения на навигацию, которые она могла наложить. Стефенсон начал думать о мостовой конструкции в форме прямой трубы; необычная глубина балки обеспечит достаточную прочность на изгиб. Джон Лэрд , судостроитель и член правления C&HR, рассказал Стивенсону о случае спуска на воду парохода Prince of Wales. Катер сбился с пути, и корабль оказался опирающимся на землю носом и кормой на длине 180 футов, без бедствия действуя как луч.
В парламентском процессе Стивенсону, естественно, бросили вызов относительно осуществимости его трубчатого моста, но ему удалось убедить скептически настроенных членов, и 30 июня 1845 года Акт о завершении строительства железной дороги Честера и Холихеда получил королевское одобрение [13].
После некоторых экспериментов было решено выбрать прямоугольные трубы (в отличие от круглых или эллиптических), и модель в масштабе одной шестой была испытана на разрушение. Это придало Стивенсону уверенности в концепции, и отпали вспомогательные цепи поддержки, которые ранее считались необходимыми. Монтаж будет производиться гидравлическими домкратами. [14] [15]
Разрушение моста Ди
Мост через реку Ди недалеко от Честера уже использовался. Поскольку он находился на участке маршрута железной дороги Шрусбери и Честера, поезда использовали его с ноября 1846 года. В нем использовались чугунные балки, поддерживаемые стяжками из кованого железа в составной конструкции. Слабость чугуна при растяжении была хорошо известна, и для преодоления этой трудности присутствовали стяжки. Основные балки состояли из трех частей, скрепленных вместе болтами и скрепленных стяжками из кованого железа. Путь поддерживался дубовыми балками, уложенными на нижнюю полку основных балок.
24 мая 1847 года один из пролетов вышел из строя, когда пассажирский поезд пересекал его со скоростью 30 миль в час (48 км / ч). Шесть человек погибли. Двигатель успешно пересек мост, но прогрессирующий отказ привел к обрушению моста под тендерными и следующими за ним вагонами. В настоящее время вероятной причиной считается разрушение балок от усталостного растяжения, вызванное асимметричной нагрузкой на балки настила, особенностью повышения напряжения в профиле балок и ослаблением анкерных стержней, передавая почти всю нагрузку на балки. только литые балки. Маляр работал над балкой, которая треснула до аварии, и он фактически измерил очень большой прогиб в пять с половиной дюймов в центре пролета, когда проезжал поезд. [16] [17]
Конвей мост
В то время как парламентское внимание было приковано к пересечению Менай, первым должен был быть возведен мост Конуи (в то время называвшийся Конвей). Стефенсон временно поселился на этом месте с 12 февраля 1848 года. 6 марта трубы были спущены в положение, готовое к подъему. К 18 апреля Стивенсон смог проехать по мосту демонстрационным поездом. Общественное движение по мосту началось 1 мая 1848 года. [18] [4] [19]
Открытие на острове Англси
Линия от Лланфэра до Холихеда была открыта для общественного движения 1 августа 1848 года. [20] Поскольку переход Менай еще не был готов, пассажиров и товары перевозили на автобусах и телегах соответственно. [21] [4] Станция Холихед находилась более чем в миле от пирса, и линия была продлена, чтобы добраться до нее намного позже, в 1851 году.
Финансовые трудности
В этот период [ когда? ] Компания оказалась в значительной степени перегружена в финансовом отношении в то время, когда денежный рынок был неблагоприятен для привлечения дополнительных средств. Проблема была серьезной, но ее удалось решить, когда Лондонская и Северо-Западная железные дороги согласились приобрести привилегированные акции, а подрядчикам были выплачены долговые обязательства компании. [22] [23]
Мост Британия и открытие линии
Мост Менай должен был иметь два основных пролета, каждый с двумя трубами (для двухпутного пути), а длина труб должна была составлять 406 футов. Высота центрального пирса должна была составлять 221 фут. Работа началась в июле 1847 года, и к ноябрю 1848 года изготовление основных труб было в основном завершено. С 19 июня 1849 г. трубы для одной линии пути ставились на место и поднимались с помощью домкратов; процесс был завершен для четырех основных труб к 7 января 1850 года. 5 марта 1850 года Стефенсон провел испытательный поезд через законченный однопутный пролет моста, а 18 марта 1850 года начали курсировать общественные пассажирские поезда. Основная линия Честера и Холихеда была соединена повсюду. [4]
На полугодовом собрании акционеров в марте 1850 г. было заявлено, что мост стоил 674 000 фунтов стерлингов, что в три раза превышало оценку Стивенсона. [24]
С апреля 1850 года начались работы по устройству второго пути. Последний подъем последней главной трубы состоялся 16 августа 1850 года. 19 октября 1850 года поезда начали использовать второй путь на мосту, а полная общественная эксплуатация началась 21 августа. [24]
Эксплуатация, почтовый контракт и пароходы
Директора всегда предполагали, что при открытии линии они получат контракт с почтовыми отправлениями, и что это будет включать в себя работу почтовых пакетботов. К концу 1846 года Компания попыталась начать переговоры с правительством, но получила резкий отпор. Более того, компания Steam Packet компании города Дублина и другие частные операторы возражали против полномочий по управлению пароходами, запрошенных компанией на парламентской сессии 1847 года. Ситуация была в высшей степени парадоксальной, потому что правительство финансировало улучшение гавани Холихеда, и пароходы компании использовали его, но компании было запрещено их эксплуатировать.
Казалось, это было исправлено на сессии 1848 года, когда закон от 22 июля 1848 года разрешил использование пароходов, а также увеличил капитал до 250 000 фунтов стерлингов. Первоначально компания намеревалась управлять своими поездами сама, но, подумав, рабочая договоренность с LNWR показалась лучше, и соглашение об этом было достигнуто в августе 1847 года [25].
Правительство еще раз жестко расправилось с Компанией по почтовому контракту, потребовав от нее принять пароходы Адмиралтейства (хотя они знали, что компания заказывала свои собственные). Последовала череда угроз отказа от сотрудничества; в то же время финансовое положение C& HR резко ухудшилось, и Совет директоров, казалось, был в ссоре. В августе 1849 года LNWR пообещал компании 100 000 фунтов стерлингов, что было крайне необходимо, но LNWR поняли, что у них нет полномочий предоставить такую ссуду. [26]
Расписание на 1850 год
Путеводитель Брэдшоу за март 1850 г. показывает оживленное обслуживание пассажиров на линии: пассажиры могли покинуть Кингстаун в 19:30 по дублинскому времени (на 25 минут раньше, чем по Гринвичу) [27] и из Холихеда в 01:35 на почтовом поезде; время между Лланфэром и Бангором составляло 35 минут, хотя путешественник не был проинформирован о том, что это было на дорожном транспортном средстве; Дальнейшее путешествие прибыло в Честер в 04:40, а прибытие в Лондон было в 13:00. Три другие службы пересекали всю линию, одна по воскресеньям, две до Лондона и две только по линии, соответственно, по воскресеньям. [28]
Финансовые проблемы
В конце концов LNWR предложил аванс в размере 250 000 фунтов стерлингов на завершение работ и аренду железной дороги. Соглашение должно было длиться семь лет, и LNWR гарантировал 4% по долговым обязательствам. Однако для аренды требовалось разрешение парламента, и GWR ясно дал понять, что потребует полномочий, что отпугнуло LNWR. Теперь Сэмюэл Пето вошел в совет директоров и лично финансировал выплаты по долговым обязательствам, которые C&HR в противном случае не смог бы выполнить. Он был избран председателем 12 февраля 1851 года. Безупречная репутация Пето привела к возобновлению доверия к денежным рынкам, и предложение на привилегированные акции внезапно превысило предложение.
Тем не менее, только в полугодии, закончившемся 31 декабря 1854 г., компания получила чистую прибыль, и это позволяло получать небольшие дивиденды только по первым привилегированным акциям. Финансовое положение компании было продолжающейся задолженностью, фактически зависимостью от LNWR, и LNWR решил, что пришло время довести этот вопрос до критической точки. C&HR будет работать как часть системы LNWR, выплачивая акционерам C&HR 1% сверх его собственных рабочих расходов после начального периода. Договоренность должна была начаться 1 июля 1856 года.
Полное приобретение C&HR теперь было неизбежно, но C&HR нужно было договориться о возобновлении работы парохода и почтового контракта. Контракт имел бы обременительные обязательства и большие штрафы в то время, когда фактическая эксплуатация зависела от доброй воли LNWR, а C&HR отказывался от завершения соглашения.
Закон о железных дорогах Честера и Холихеда от 23 июля 1858 г. разрешил финансовую поддержку C&HR со стороны LNWR и позволил заключить договор, но не требовал их. Активация этих пунктов позволит конкурирующим компаниям управлять полномочиями, и LNWR отказался от этого, оставив C&HR все еще в неопределенном состоянии. C&HR решил подать заявку на получение полномочий на слияние с любой другой компанией, и это, наконец, вынудило LNWR полностью объединиться. Это вступило в силу 1 января 1859 г. (Компания C&HR существовала до тех пор, пока не была распущена Законом о LNWR (Дополнительные полномочия) от 21 июля 1879 г.) [29] [23] [4] [6]
Филиал пресс-формы
В первой половине девятнадцатого века Молд был важным торговым центром со значительными месторождениями полезных ископаемых. Бизнесмены искали там железнодорожное сообщение, и 9 июля 1847 года была зарегистрирована Железная дорога Молд. Она должна была проходить от перекрестка недалеко от Солтни до Молда с ответвлением на Ффрит . Главная линия Молдавской железной дороги открылась 14 августа 1849 года; он был разработан LNWR. В 1852 году ответственность была передана C&HR и LNWR. [30]
Расширение Холихеда
Линия была продлена до Адмиралтейского пирса в Холихеде 20 мая 1851 года, а новая общая станция была открыта 14 сентября 1851 года.
Кэрнарвон филиал
Железная дорога Бангор и Карнарвон была включена 20 мая 1851 года. Линия была сдана в аренду железной дороге Честера и Холихеда с момента открытия, а C&HR, в свою очередь, работала на LNWR. Грузовые и пассажирские перевозки между Бангором и портом Динорвик начались 1 марта и 10 марта 1852 года соответственно. [31] [32]
Филиал Лландидно
20 августа 1853 года парламент разрешил филиал в Лландидно . Одно время Лландидно, или, скорее, залив Ормес, считался отправной гаванью Дублина, но, как было заявлено, Холихед обогнал его. Считалось, что туризм поддержит отрасль. Первоначально планировалось присоединиться к главной линии в Конвей, лицом к Холихеду, но было решено, что доступное пространство не позволяло этому, и точка соединения была размещена к востоку от реки Конуи, на месте, которое стало Лландидно-Джанкшен .
Филиал открылся 1 октября 1858 года. Он работал на LNWR, сдан в аренду этой компании в 1862 году и передан LNWR Актом от 28 июля 1873 года. [33] [34]
Денби филиал
Железная дорога Долины Клуида была разрешена парламентом 23 июня 1856 года. Она должна была проходить от перекрестка с C&HR на перекрестке Форид, недалеко от Рила, до Денби . Он открылся с использованием временной станции в Денби 22 сентября 1858 года. В настоящее время C&HR, который вскоре будет передан LNWR, разрешил доступ к своей станции Rhyl.
LNWR взяло на себя работу линии Законом 1863 года, и компания была объединена с LNWR Законом от 15 июля 1867 года. [35] [36]
Поздние ветки
После поглощения Честерской и Холихедской железной дороги LNWR в 1859 году были построены новые ответвления, соединяющие линию:
Conway Valley
В середине девятнадцатого века Лланрвст был важным торговым городом, и в течение некоторого времени планировалось подвести к нему ответвление от главной линии. LNWR продвигал Conway, и Llanrwst Railway была разрешена 23 июля 1860 года и открыта для публики 17 июня 1863 года. В 1868 году, с ростом туризма, линия была продлена до Betws-y-Coed.
В то время сланцевая промышленность значительно расширилась, не говоря уже о Betws-y-Coed, в Blaenau Ffestiniog . Хотя там существовали и другие железнодорожные пути, LNWR решила продлить ветку, чтобы добраться до нее. Результатом стала железная дорога Беттвс-Экстенсион; для этого потребовался длинный туннель, пробуренный в твердой породе, что потребовало значительных затрат; он открылся в 1879 году. [37] [38]
Филиал Amlwch
После нескольких фальстартов железнодорожная ветка в Англси была разрешена: Центральная железная дорога Англси была разрешена 13 июля 1863 года. Они подошли к LNWR для работы на своей линии, но получили отказ. Пассажирское сообщение началось из Гаервена в Ллангефни 12 марта 1865 года, обслуживаемое LNWR, которое уступило. Линия была продлена до Llannerch-y-medd 1 февраля 1866 г. и до Amlwch 3 июня 1867 г. Последний участок мог быть открыт для движения товаров ранее, 10 сентября 1866 г.
Линия была приобретена LNWR в 1876 году. [39] [40]
Дизертский филиал
В Дизерте , в нескольких милях к югу от главной линии C&HR, были залежи свинца и железной руды . LNWR получил парламентские полномочия на строительство от Престатина до Дизерта законом от 16 июля 1866 года. Линия была известна как линия Престатин и Цвм, и была открыта для движения товаров 1 сентября 1869 года.
Замок Дизерт и водопады Квм считались туристическими достопримечательностями, и с 28 августа 1905 года пассажирские перевозки обслуживались паровозом. [41]
Филиал Холиуэлла
Локализованная комбинация высококачественных минералов возле Холивелла привела к интенсивной местной промышленности, и 29 июля 1864 года Железная дорога Холивелла получила право сделать короткую ветку, модернизируя более ранний трамвай компании Holywell Limestone Company, который пересекал главную линию C&HR на уровне . Новая линия будет мостовым переходом и будет иметь уклон 1 к 27.
Он был открыт для движения минералов в июне 1867 года, но в течение следующего десятилетия был заброшен и заброшен. LNWR приобрела его в 1891 году, но пока ничего не сделала. В противоположность мотивации в другом месте, рост пассажирских омнибусных перевозок побудил LNWR вновь открыть линию для пассажирских перевозок. Законы LNWR 1906 и 1907 разрешили это, и 1 июля 1912 года возродившаяся линия открылась с новой кривой, соединяющейся с основной линией. Короткая линия имела значительный успех, но после спада Второй мировой войны она была закрыта 6 сентября 1954 года, за исключением короткой линии текстильной фабрики Crescent Siding, которая окончательно закрылась 11 августа 1957 года. [42] [43]
Рексхэм, Молд и железная дорога Конны-Куэй
Железная дорога Бакли - фактически трамвай - доставляла минеральные продукты к пристани на набережной Конны на реке Ди с 1862 года [44].
На смену ей пришла железная дорога Рексхэма, Молда и Конны, которая модернизировала линию до локомотивной железной дороги, открывшейся в 1866 году. Станция WM & CQR шла к пристани Бакли Рэйлэйлс на набережной Конны, но также соединялась с главной линией C&HR поблизости оттуда. , и это оказалось более полезным для обмена трафиком, чем ожидалось. [45] [46]
WM & CQR никогда не передавался в собственность LNWR; он ужасно страдал от безденежья, и именно Великая центральная железная дорога приобрела его, спасая от банкротства. Приобретение вступило в силу 1 января 1905 года. [47]
Филиал Bethesda
В поместье Пенрин к югу от Бетесды , недалеко от Бангора, были важные и обширные сланцевые карьеры . В 1801 году был построен узкоколейный трамвай, чтобы доставить минерал в Порт-Пенрин в миле к востоку от Бангора. В 1879 году трамвай был модернизирован, чтобы на нем могли ездить паровозы, и был переименован в Карьерную железную дорогу Пенрин . Движение шифера увеличилось, и LNWR предложила ветку к карьере. Линия открылась в 1884 году для пассажирских поездов и в 1885 году для поездов с минералами, хотя заканчивалась в Бетесде, примерно в миле от карьера. Градиенты были крутыми, 1 из 40. Из-за конкуренции на дорогах в 1951 году было закрыто пассажирское сообщение, а в 1963 году прекратилось движение минералов. [48]
Перестройка перекрестка Лландидно
К концу девятнадцатого века первоначальная схема перекрестка на перекрестке Лландидно становилась невероятно тесной. Станция была увеличена, и соединение линии долины Конвей с главной линией было перемещено на восток, чтобы приспособиться к этому. Новое устройство было введено в эксплуатацию 1 октября 1897 года. [49]
Движение
Когда линия была построена, предполагалось, что основным бизнесом будет ирландская почта. Гарднер в 1938 году сказал:
Тем не менее, движение на ... линии выросло до огромных размеров, но по причинам, очень отличным от тех, которые предполагались в 1848 году. Рост приморских курортов Рил, Колвин-Бэй и Лландидно, а позже и многих более мелких мест, простираясь от Престатина во Флинтшире до Портмадока в заливе Кардиган, старый город Честер и Холихед стал одним из самых оживленных туристических маршрутов в Великобритании. [4]
Брэдшоу 1938 года показывает необычайное количество поездов на линии: по летним субботам 78 поездов дальнего следования прошли через Честер (не все заходили туда) на линию вместе с 24 местными или останавливающимися поездами. Большинство поездов дальнего следования шло из северного Мидлендса, Ланкашира и Йоркшира. [50]
Гарднер заметил, что «Холихед ... не развивался как [общий] порт, и его деятельность в настоящее время ограничивается судоходством в Ирландию и из Ирландии. Даже это количество уменьшилось в текущем столетии ...» [4]
Пожар на мосту Британия
В ночь на 23 мая 1970 года на мосту Британия вспыхнул пожар. Пожар был очень сильным и настолько сильным, что основные трубы погнулись и стали непригодными для использования. В этот момент очередь должна была быть закрыта. Спроектирована новая надстройка моста, способная пропускать железнодорожное и автомобильное движение на отдельных уровнях; это была балочная арочная конструкция с использованием оригинального фундамента. Переход был открыт для железнодорожного движения 30 января 1972 года, а для автомобильного движения - в 1980 году. [51] [52]
Железнодорожная ветка до Карнарфона была закрыта 4 августа 1969 года, но во время закрытия железнодорожного моста Британия часть бывшей ветки была вновь открыта с 15 июня 1970 года, чтобы обеспечить загрузку и разгрузку ирландских контейнерных перевозок с железных дорог, пока Холихед находился в эксплуатации. недоступный. Вновь открытый участок был снова закрыт 5 февраля 1972 года, когда было восстановлено железнодорожное сообщение с Холихедом. [53]
Снижение ветки
Многие ответвления главной линии Холихеда зависели от викторианского и эдвардианского туризма, полезных ископаемых или сельского хозяйства, и по мере того, как они стали лучше обслуживаться автомобильным транспортом, ответвления потеряли привычку. Вопреки тенденции, Лландидно продолжает оставаться популярным туристическим центром, а ветка до Блэнау-Ффестиниог была сохранена в качестве пассажирского маршрута, хотя бизнес по добыче сланца в настоящее время незначителен. Связь WM & CQR тоже давно была удалена (в 1954 году).
Филиал Amlwch был закрыт для пассажиров в 1964 году и полностью в 1993 году. Линия Caernarfon была закрыта для пассажиров в 1970 году и полностью после временного открытия в 1972 году. Линия Bethesda закрылась для пассажиров в 1951 году, но грузовые перевозки продолжались до 1963 года. Линия Рил - Денби потеряла свои пассажирские перевозки в 1955 году и закрылась в 1961 году, а линия Дизерт закрылась для пассажиров в 1930 году и полностью в 1973 году. Линия Холивелла потеряла свои пассажирские поезда в 1954 году.
Настоящий день
Бывшая главная линия Честера и Холихеда остается важной второстепенной главной линией. Связь с ирландскими паромами в Холихеде была сохранена, но потеряла большую часть своего прежнего значения, но обычное междугороднее и местное пассажирское сообщение сохраняется. Летом 2019 года на некоторых или всех основных направлениях курсирует сорок ежедневных пассажирских поездов. [54]
На веб-сайте администрации порта Холихед нет упоминания о железнодорожных грузоперевозках; [55] Терминал Freightliner прекратил работу в 1991 году. Грузовые перевозки на всем маршруте минимальны. [56]
Список локаций
Береговая линия Северного Уэльса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
- Адмиралтейский пирс Холихеда; открыт 20 мая 1851 г .; закрыт 1 апреля 1925 г .;
- Холихед ; открыт 1 августа 1848 г .; перемещен 15 мая 1851 г .; снова перемещен 1 января 1866 г .; Все еще открыт;
- Долина ; открыт в июне 1849 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; открыт 15 марта 1982 г .; Все еще открыт;
- Роснейгр ; открыт 1 мая 1907 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; Все еще открыт;
- Тай Крус ; открыт в ноябре 1848 г .; Все еще открыт;
- Бодорган ; открыт в мае 1849 г .; Все еще открыт;
- Gaerwen; открыт в январе 1849 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; конвергенция линии Амлуча 1865–1993;
- Llanfair; открыт 1 августа 1848 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; открыт 29 мая 1970 г .; закрыт 31 января 1972 года; открыт 7 мая 1973 года как Llanfairpwll ; Все еще открыт;
- Британский мост; открыт в июле 1851 г .; закрыт 1 октября 1858 г .;
- Мост Менай; открыт 1 октября 1858 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; конвергенция линии Карнарвона 1852–1972 гг .;
- Бангор ; открыт 1 мая 1848 г .; Все еще открыт;
- Bethesda Junction ; конвергенция отделения Bethesda 1884–1953;
- Aber; открыт 1 мая 1848 г .; закрыт 12 сентября 1960 г .;
- Llanfairfechan ; открыт в мае 1860 г .; Все еще открыт;
- Penmaenmawr ; открыт в ноябре 1849 г .; Все еще открыт;
- Конвей; открыт 1 мая 1848 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; вновь открыт как Конви ; открыт 29 июня 1987 г .; Все еще открыт;
- Llandudno Junction ; открыт 1 октября 1858 г .; перемещен на линию отклонения 1 ноября 1897 г .; Все еще открыт; конвергенция отделения Лландидно с 1858 г .; расхождение линии Llanrwst с 1863 г .;
- Mochdre & Pabo; открыт 1 апреля 1889 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 5 мая 1919 г .; закрыт 5 января 1931 г .;
- Колвин ; открыт в октябре 1849 г .; переименован в Colwyn Bay 1876; Все еще открыт;
- Колвин; открыт в мае 1884 г .; переименован в Old Colwyn 1885; закрыт 1 декабря 1952 года;
- Лландулас; открыт 1 августа 1862 г .; переименован в Llysfaen 1889; закрыт 5 января 1931 г .;
- Лландулас; открыт 1 июля 1889 г .; закрыт 1 декабря 1952 года;
- Абергеле ; открыт 1 мая 1849 г .; Все еще открыт;
- Форид; открыт 20 апреля 1885 г .; закрыт 2 июля 1917 г .; открыт 1 июля 1919 г .; закрыт 1931 г .; вновь открыт в заливе Кинмел 4 июля 1938 года только для летней службы; закрыт 2 сентября 1939 г .;
- Foryd Junction ; конвергенция железной дороги Долины Клуида 1858–1968;
- Рил ; открыт 1 мая 1848 г .; Все еще открыт;
- Дизерт-Джанкшн ; расхождение Дизертской ветви 1869–1930;
- Престатин ; открыт 1 мая 1848 г .; переехал на запад 28 февраля 1897 г .; Все еще открыт;
- Talacre; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
- Мостын; открыт 1 мая 1848 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
- Холивелл; открыт 1 мая 1848 г .; переименован в Holywell Junction 1912; закрыт 14 февраля 1966 года; расхождение ветви Холивелла 1912–1957;
- Багильт; открыт в январе 1849 г .; переехал в 1871 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
- Кремень ; открыт 1 мая 1848 г .; Все еще открыт;
- соединение для WM & CQR 1862–1954 ;
- Набережная Конны; открыт 1 сентября 1870 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
- Шоттон; открыт 1 апреля 1907 г .; переименован в Shotton Low Level 1924; закрыт 14 февраля 1966 года; вновь открыт под названием « Шоттон» 21 августа 1972 года;
- Куинсферри; открыт 1 мая 1848 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
- Сэндикрофт; открыт 1 марта 1884 г .; закрыт 1 мая 1961 года;
- Соединение пресс-форм ; конвергенция Молдавской железной дороги 1849–1970;
- Солтни Ферри; открыт 1 января 1891 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
- Солтни-Джанкшн ; конвергенция Шрусбери и Честерской железной дороги с 1846 года;
- треугольные развязки на линии Биркенхед ;
- Честер (Объединенная станция); иногда известный как Честер (генерал); Все еще открыт. [57] [58]
Корабли железнодорожной компании Честера и Холихеда
Компания ввела в эксплуатацию четыре новых корабля, которые будут курсировать между Холихедом и Дун Лаогэр . Позже были приобретены другие корабли. С 1861 г. служба переехала в Дублин .
- PS Hibernia . Введен в эксплуатацию в 1847 году. Распался в 1897 году.
- PS Шотландия . Введен в эксплуатацию в 1847 году. Захвачен в октябре 1862 года в ходе блокады. В 1863 году стал генеральным банком.
- PS Англия . Введен в эксплуатацию в 1847 году. Захвачен в октябре 1862 года блокадным бегуном. В 1863 году стал адмиралом Дюпоном.
- PS Камбрия . Введен в эксплуатацию в 1848 году.
- PS Ocean , куплен в 1853 году. Построен в 1836 году для компании St. George Steam Packet Company и передан компании Cork Steamship Company.
- PS Hercules , куплен в 1853 году. Построен в 1838 году для компании St. George Steam Packet.
- PS Queen , куплен в 1853 году. Построен в 1838 году Тодом и МакГрегором из Глазго. Списан в 1862 году. [59]
- PS Sea Nymph , купленная в ноябре 1856 г. секонд-хенд у Belfast Steamship Company.
- PS Telegraph , купленный в ноябре 1856 г. секонд-хенд у Belfast Steamship Company.
Смотрите также
- Холихед Волнорез
- Ирландская почта
Заметки
- ↑ Его название вернулось к Dún Laoghaire в 1921 году.
Рекомендации
- ^ a b Питер Э Боган, Железная дорога Честера и Холихеда , том 1, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1972, ISBN 0 7153 5617 8 , страницы 69 и 70
- ^ a b c d Питер Э Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 11: Северный и Средний Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас, 1991, Нэрн, ISBN 0946537 59 3 , страницы 19 и 20
- ^ a b W J Sivewright (редактор), Наследие гражданского строительства: Уэльс и Западная Англия , Thomas Telford Publishing, Лондон, 1986, страницы 9-13
- ^ a b c d e f g h i E HW Gardner, The Chester & Holyhead Railway , Railway Magazine, сентябрь и октябрь 1938 г.
- ^ Baughan, страницы 23 до 46
- ^ a b Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN 978 1785893 537 , стр. 111
- ↑ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр.
- ^ Baughan, страницы 46 до 52
- ↑ HH Meik, Железная дорога Честера и Холихеда , в железнодорожном журнале, июль и август 1919 г.
- ^ Baughan, страницы 53 до 88
- ^ Baughan, региональная история, страницы 22 до 24
- ^ John F Unsworth, дизайн современных стальных мостов , Тэйлор и Фрэнсис группы, Boca дубинки, штат Флорида, 2010, ISBN 978 1 4200 8218 0 , стр. 10
- ^ Baughan, страницы 93 до 97
- ^ Baughan, страницы 98 до 103
- ^ Сиврайт, страницы 11 и 12
- ^ Питер Р. Льюис и Колин Гагг, Эстетика против функции: Падение моста Ди, 1847 , Междисциплинарные научные обзоры, 2004, Том 29, № 2, 2004
- ^ Baughan, страницы 104 до 112
- ^ Baughan, страницы 112 до 119, и 296
- ^ Сиврайт, страница 13
- ^ Baughan, страница 120
- ^ Baughan, страница 246
- ^ Baughan, страница 121
- ^ a b Боган, Региональная история, страницы 24 и 25
- ^ a b Baughan, страницы 128-139
- ^ Baughan, страница 148
- ^ Baughan, страницы 149 до 154
- ^ Веб-сайт « Исторические часовые пояса во времени и дате», https://www.timeanddate.com/time/zone/ireland/Dublin
- Перейти ↑ Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: март 1850 г. , перепечатка, Middleton Press, Midhurst, 2012, ISBN 978 1 908174 13 0
- ^ Baughan, страницы 155 до 179
- ^ Baughan, Региональная история, страницы 50 и 51
- ^ Baughan, Региональная история, страницы 93 и 94
- Перейти ↑ Bill Rear, From Chester to Holyhead: the Branch Lines , Oxford Publishing Company, Hersham, 2003, ISBN 0 86093569 8 , страницы 137–139
- ^ Baughan, Региональная история, страницы 27-29
- ↑ Сзади, Ответвления , страницы 117 и 118
- ^ Baughan, региональные железные дороги, страницы 64 до 67, 72, 74 и 75
- ↑ Сзади, Ответвления , страницы 53 и 54.
- ^ Baughan, Региональная история, страницы 129 и 130
- ↑ Сзади, Ответвления , страницы 83 и 84.
- ^ Baughan, Региональная история, страницы 83 и 84
- ↑ Сзади, Ответвления , страницы 205 и 206.
- ^ Baughan, Региональная история, страницы 79 и 80
- ^ Baughan, Региональная история, страницы 80 и 81
- ↑ Оборотная сторона, страницы 41, 43 и 44.
- ^ JIC Boyd, Рексэй, Mold и Quay Железнодорожный Connah в , Дубрава Press, Headington, 1991, ISBN 0 85361 417 2 , стр. 70
- ↑ Бойд, стр.115
- ^ Baughan, региональная история, страница 55
- ^ Бойд, страница 231
- ^ Задняя сторона, стр. 129
- ^ Вик Миддлтон и Кейт Смит, Бала в Лландидно , Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2010, ISBN 978 1 906 008 87 1 , подпись к карте XXXI
- Перейти ↑ Bradshaws July 1938 Railway Guide , David & Charles Reprints, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4686 5
- ^ Network Rail, История моста Британия, Северный Уэльс , на https://www.networkrail.co.uk/who-we-are/our-history/iconic-infrastructure/the-history-of-the-britannia -мост/
- ^ Baughan, Региональная история, страницы 32 и 33
- ^ Baughan, региональная история, страница 105
- ^ Национальное расписание поездов, таблица 81
- ^ Управление порта Холихед на https://holyheadport.co.uk/faq/at-the-port
- ^ История береговой линии Северного Уэльса на http://www.nwrail.org.uk/nwhist.htm
- ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002
- ^ Col MH Кобб, железные дороги Великобритания: Исторический атлас , Ian Allan Limited, Shepperton, 2002
- ^ Хоуз, Дункан (1993). Торговые флоты - Железнодорожные пароходы Великобритании - Восточные и Северо-Западные компании + Зеландия и Стена . Херефорд: публикации TCL. п. 6. ISBN 0-946378-22-3.