Лондон и Бирмингем железная дорога

Лондон и Бирмингем железная дорога

Герб Лондона и Бирмингема на воротах станции Юстон, выставленный в Национальном железнодорожном музее в Йорке
Обзор
Сроки работы	1833–1846 гг.
Преемник	Лондон и Северо-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

v т е Лондон и Бирмингем железная дорога
Легенда
1837 - июль 1846  Бирмингем Curzon Street Хэмптон-ин-Арден Ковентри Брэндон Регби Туннель Килсби ( 1 миля 656 ярд 2.21 км ) Крик Weedon Blisworth Дорога Wolverton Денби Холл ( закрыто 1838 г. ) Блетчли ( открыт 1838 г. ) Leighton Эйлсбери Джанкшен ( открыт 1839 г. ) Тринг Берхамстед Boxmoor Кингз Лэнгли ( открыт 1839 г. ) Уотфордский туннель Уотфорд Харроу Willesden город Камден Лондон Юстон
Дилижанс, курсирующий с апреля по сентябрь 1838 г. стационарный паровоз (билетные площадки с 1844 г.)

Железная дорога Лондона и Бирмингема ( L&BR ) была одной из первых железнодорожных компаний Соединенного Королевства , существовавшей с 1833 по 1846 год, когда она стала частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог (L & NWR).

Железнодорожная линия протяженностью 112 миль (180 км), которую компания открыла в 1838 году между Лондоном и Бирмингемом , была первой междугородной линией, построенной в Лондоне. Сейчас это южная часть главной линии Западного побережья .

Линия была разработана Робертом Стивенсоном . Он начался на вокзале Юстон в Лондоне, пошел на северо-запад до Регби , затем повернул на запад в Ковентри и затем в Бирмингем. Он заканчивался на станции Керзон-стрит , которую он разделял с железнодорожной магистралью Гранд-Джанкшен (GJR), чьи соседние платформы обеспечивали развязку с полной связью (со сквозными вагонами) между Ливерпулем , Манчестером и Лондоном.

История [ править ]

Ранние планы [ править ]

Инженер-железнодорожник Джон Ренни предложил проложить железнодорожную ветку из Лондона в Бирмингем в 1823 году и сформировал компанию, которая построила ее по маршруту через Оксфорд и Банбери , по которому позже проложила Великая Западная железная дорога .

Вскоре после этого Фрэнсис Джайлс основал конкурирующую компанию, чья линия проходила через Уотфорд-Гэп и Ковентри . Ни одна из компаний не получила поддержки своей схемы, и в конце 1830 года две компании решили объединиться.

Новая компания назначила Роберта Стивенсона главным инженером, и он выбрал маршрут через Ковентри, в основном, чтобы избежать возможного наводнения из реки Темзы в Оксфорде.

L&BR [ править ]

Проспект Лондонско-Бирмингемской железной дороги предлагал потенциальным инвесторам следующие стимулы:

Во-первых, открытие новых и удаленных источников снабжения мегаполисом провизией; Во-вторых, легкое, дешевое и быстрое путешествие; В третьих; Быстрый и экономичный обмен важнейшими предметами потребления и торговли, как внутренними, так и внешними; и, наконец, железнодорожное сообщение Лондона с Ливерпулем, богатые пастбища в центре Англии и крупнейшие промышленные районы; и через порт Ливерпуля, чтобы обеспечить самое быстрое сообщение с Ирландией.

Компания была создана с начальной капитализацией 5 500 000 фунтов стерлингов. ^{[1] [a]} Большая часть подписных фондов поступала из Ланкашира, где большие прибыли приносила хлопковая промышленность. ^[2]

Строительство линии было предметом большого сопротивления со стороны землевладельцев, которые организовали кампанию в начале 1830-х годов, чтобы помешать L&BR провести линию через свои владения. В городах на западе Хартфордшира проводились бурные митинги протеста против проекта, в том числе митинг в публичном доме King's Arms в Берхамстеде . Другой был проведен в Уотфорде, на котором присутствовали богатые и влиятельные пэры королевства , имевшие имущественные интересы на запланированном маршруте линии: граф Эссекс стремился защитить свое поместье Кассиобери от вторжения " железного коня ", как и было граф Кларендон , владевшийПоместье Роща . Присутствовал также анатом сэр Астли Купер , который намеревался помешать новой железной дороге пересечь его поместье Гэйдбридж. 22 июня 1832 года лорд Браунлоу из Эшриджа выразил в Палате лордов свое несогласие с «проложением предлагаемой железной дороги через землю и собственность столь значительной части несогласных землевладельцев». ^[3] Первая заявка компании L&BR на постановление Парламента о строительстве линии была отклонена в 1832 году из-за давления со стороны землевладельцев и интересов дороги и канала.

Были изменены предложения по железнодорожному маршруту через Хартфордшир; второй акт был утвержден в мае 1833 года, и линия получила королевское одобрение . Строительство началось в ноябре того же года. Линия будет следовать по реке Булборн, а не по реке Гейд , огибая край Хемел Хемпстед, чтобы защитить интересы сэра Эстли Купера; по этой причине железнодорожная станция Hemel Hempstead находится в 1,6 км от центра города, в Boxmoor . ^[3]

Строительство [ править ]

Питер Лекаунт, помощник инженера Лондонско-Бирмингемской железной дороги, произвел ряд - возможно, гиперболических - сравнений, пытаясь продемонстрировать, что Лондон-Бирмингемская железная дорога была «величайшей общественной работой, когда-либо выполнявшейся в древности или в наши дни». ^[4] В частности, он предположил, что усилия по возведению Великой пирамиды в Гизе привели к подъему камня на 1 фут (0,305 м) 15 733 000 000 куб футов (445 500 000 м ³ ).

Железная дорога, за исключением длинного ряда задач (осушение, балластировка и т. Д.), Включала подъем 710 000 000 м ³ материала, уменьшенного до веса камня, использованного в пирамиде. По его словам, пирамида потребовала усилий 300 000 человек (согласно Диодору Сицилийскому ) или 100 000 (согласно Геродоту ) в течение двадцати лет. На железной дороге за пять лет задействовано 20 000 человек. Попутно он также отметил, что стоимость железной дороги в копейках была достаточна для того, чтобы образовать пояс из пенсов вокруг экватора; и количества перемещаемого материала было бы достаточно, чтобы построить стену 1 фут (305 мм) высотой и 1 фут шириной, что более чем в три раза по экватору.

Открытие [ править ]

Линию планировалось открыть одновременно с железнодорожной магистралью Гранд-Джанкшн, которая входила в Бирмингем с севера. Однако большие трудности при строительстве туннеля Килсби в Нортгемптоншире задержали открытие. Первая часть линии между станцией Юстон ^[5] и Боксмуром ( Хемел Хемпстед ) открылась 20 июля 1837 года. Линия не была завершена к коронации королевы Виктории 28 июня 1838 года, но, учитывая прибыльный трафик, мероприятие Компания открыла северный конец линии между Бирмингемом и Регби, а южный конец - от Лондона до временной станции в Денби-Холле, недалеко отБлетчли с дилижансом, курсирующим между двумя частями, чтобы можно было добраться до Лондона. Линия была официально полностью открыта 17 сентября 1838 года, когда в этот день прибыл первый пассажирский поезд из Лондона в Бирмингем. Первые поезда Лондон-к-Бирмингем взял 5 ¹ ⁄ ₂ часа, чтобы пройти 112 ¹ ⁄ ₂  мили (181,1 км). ^[6]

Часто утверждается, что первоначально из-за нехватки мощности у первых локомотивов ^[8] поезда из Юстона поднимались по кабелю по относительно крутому склону в Камден с помощью стационарного парового двигателя . Однако это отрицал Питер Лекаунт., один из инженеров L&BR, который написал в своей «Истории железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем» (1839 г.), стр. 48: «Не потому, что локомотивы не могут тянуть состав вагонов вверх по этому склону, неподвижный двигатель и бесконечный трос используются, потому что они могли и делали это, но потому, что Парламентским актом ограничивает Компанию в использовании локомотивных двигателей ближе к Лондону, чем Кэмден-Таун ». Железная дорога открылась из Юстона 20 июля 1837 года; стационарные двигатели и канатная тяга не начинались до 27 сентября, а обслуживали все поезда с 14 октября 1837 года. До этого момента, когда канатная система останавливалась для ремонта, локомотивы тянули поезда вверх по склону. С ноября 1843 г. некоторые экспрессы работали без использования каната, а с 15 июля 1844 г. канатная работа прекратилась навсегда.

Локомотивы [ править ]

Первоначально было решено, что будет дешевле эксплуатировать железную дорогу у подрядчика, и Эдвард Бери был выбран и заключил контракт в мае 1836 года. В контракте предусматривалось, что компания будет поставлять локомотивы в соответствии со спецификациями Бери, а он будет поддерживать их в хорошем состоянии. ремонт и передать каждому пассажиру и каждой тонны груза для фиксированной суммы со скоростью , не превышающей 22 ¹ / ₂  мили в час (36,2 км / ч).

Бери предоставил спецификации и чертежи для пассажирского и грузового двигателя, и к середине 1841 года L&BR был оборудован шестьюдесятью пассажирскими двигателями 2-2-0 и тридцатью грузовыми двигателями 0-4-0. Все они имели внутренние цилиндры и куполообразные топки, и были установлены на внутренних решетчатых рамах; они были произведены семью различными фирмами, включая собственную фирму Bury.

Работа на линии по контракту никогда не работала на практике из-за непредвиденного постоянно увеличивающегося трафика и потребности в более высоких скоростях, поэтому в июле 1839 года контракт был аннулирован, и после этого Бери был принят на работу менеджером локомотивного отдела в обычном порядке. на фиксированную заработную плату с надбавкой к прибыли.

К концу обособленного существования L&B в июле 1846 года общий запас локомотивов составлял около 120; было приобретено несколько шестиколесных двигателей, но некоторые из них оказались хуже оригинальных четырехколесных.

Локомотивные мастерские были открыты в 1838 году в Вулвертоне , примерно на полпути между двумя конечными станциями в Лондоне и Бирмингеме. Эти мастерские использовались для ремонта локомотивов до 1877 года, но с 1864 года их постепенно перешло в ведение вагонного депо, и они оставались производственными предприятиями до 1980-х годов; сегодня лишь некоторые части оригинальных железнодорожных сооружений Wolverton используются исключительно для обслуживания и ремонта подвижного состава.

Станции [ править ]

Когда железная дорога была полностью открыта, у нее было шестнадцать промежуточных станций между Лондоном и Бирмингемом. Станции «первого класса» (обслуживает все поезда) были в Уотфорд , Тринга , Лейтон , Волвертоном , Blisworth , Уидон , регби и Ковентри . Кроме того, «второго класса» промежуточные станции (обслуживаются медленнее второго класса поезда только) были в Харроу , Boxmoor , Беркхемстед , Блетчли , Roade , Крика , Брэндон и Хэмптона. Позже Roade был переименован в первоклассный из-за связи с дилижансом. ^[9] Примерно с 1844 года в Камдене открывались платформы для сбора билетов на поезда, идущие на юг. Это стало общественной станцией в 1851 году. ^[10]

Ссылки и ветки [ править ]

Первая ветвь от основной линии был Эйлсбери Railway в Эйлсбери железнодорожного узла , семь миль (11 км) от одного трека, который был открыт в 1839 году и был арендован в L & BR , пока не приобрели прямо на LNWR в 1846. The Warwick и Лемингтон Союза Железная дорога , ветка протяженностью почти девять миль (14 км) между Ковентри и Лимингтоном, была куплена L&BR в 1843 году и открыта в 1844 году.

С 1840 года, когда железная дорога округов Мидленд соединилась со своей линией в Регби, L&BR также обеспечивала связь из Лондона в Ист-Мидлендс и Северо-Восток. Он также имел связь с Бирмингемской и Дерби-Джанкшн железной дорогой в Хэмптоне-ин-Арден между Ковентри и Бирмингемом.

В 1845 году из Блисворта была открыта железная дорога Нортгемптона и Питерборо , ответвление на 47 миль (76 км) от главной линии . Также в 1845 году были сданы в аренду ветки от Блетчли до Бедфорда и от Лейтона до Данстейбла ; они открывались в 1846 и 1848 годах. В 1846 году L&BR арендовала Западно-Лондонскую железную дорогу (совместно с GWR ), которая открылась в 1844 году между Виллесден-Джект и бассейном канала в Кенсингтоне.

L&BR приобрела железную дорогу Трент-Вэлли в 1846 году от имени LNWR ; Эта линия протяженностью пятьдесят миль (80 км) соединяла Регби на L&BR со Стаффордом на Гранд-Джанкшен, создавая более прямую линию из Лондона в Ливерпуль и Манчестер, избегая первоначального маршрута через Бирмингем. Железная дорога Регби и Стэмфорд , еще одна ветвь в Восточные графства, была утверждена в 1846 году.

Слияние [ править ]

В июле 1846 года L&BR объединилась с железной дорогой Гранд-Джанкшен и Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу , которая, в свою очередь, позже была присоединена к Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороге , прежде чем окончательно перейти в руки национализированных британцев. Железные дороги в 1948 году стали частью главной линии Западного побережья, как она известна сегодня. Основным изменением линии в этот период была электрификация, которая была проведена в середине 1960-х годов в рамках Плана модернизации BR.

Ни один из оригинальных концов L&B, оба спроектированных Филипом Хардвиком , не сохранился в своем первоначальном виде. Вокзал Керзон-стрит в Бирмингеме был закрыт для движения пассажиров в 1854 году (первоначальное здание у входа осталось), когда его заменили станцией на Нью-стрит, а первоначальная станция Юстон в Лондоне была снесена в 1962 году, чтобы освободить место для нынешней структуры, которая открылась в 1968 году. закрытие Керзон-стрит в качестве пассажирской станции, участок стал товарным депо Лондона и Северо-Западной железной дороги (Бирмингем) и стал полностью функционирующим в 1865 году. Товарно-товарный участок на Керзон-стрит продолжал работать в качестве посылочного депо до 1966 года . Старый пассажирский вокзал получил статус памятника архитектуры в 1952 году.

Железнодорожная галерея Лондона и Бирмингема за 1838 год [ править ]

• Вход на станцию ​​Юстон - Эдвард Рэдклиф
• Железнодорожная станция Willesden (открыта в июле 1842 г.) и железнодорожный переезд Acton Lane

• Железнодорожная рубка «Борона на холме», 1838 г. ^[11]

• Железнодорожная станция Берхамстеда в 1838 году с Гранд-Джанкшн-каналом справа ^[12]

• Мост Денби Холл
• Туннель Бичвуд возле Ковентри
• Виадук Эйвон в Уолстоне в 1838 г. ^[11]

• Терминус Бирмингема, как и предполагалось, с фланговыми арками, но они не были построены

• Сувенир LMS Лондон и Бирмингем к столетию железной дороги 1938 года, иллюстрирующий локомотив 2-2-0 Эдварда Бери

См. Также [ править ]

• Джон Кук Борн
• Локомотивы Лондонской и Северо-Западной железных дорог
• Вулвертонский железнодорожный завод

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Эллиот, Питер Х. (1985). Железнодорожное наследие регби . ISBN 0-907917-06-2.
• Гулд, Дэвид (1987). Лондонской и Бирмингемской железной дороге 150 лет спустя . ISBN 0-7153-8968-8.
• Хаф, Ричард. «Лондон и Бирмингем». History Today (август 1951) 1 # 8, стр. 51–57
• Джек, Гарри (2001). Локомотивы Южного отделения LNWR, London & Birmingham Railway & Wolverton Locomotive Works . ISBN 0-901115-89-4.
• Lecount, Питер (1839). История железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем .
• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 218–255. OCLC  833076248 .
• Уильямс, Фредерик С. (1852). Наши железные дороги: их история, строительство и социальное влияние . Ингрэм, Кук и компания. стр.  128 -129. мост высокого уровня.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме: Лондонская и Бирмингемская железная дорога (категория)

• Железная дорога Лондона и Бирмингема в трасте наследия Camden Railway
• Рейнольдс, Крис. "Железные дороги Хартфордшира" . Генеалогия Хартфордшира . Архивировано 29 марта 2016 года . Проверено 28 марта 2019 .
• Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.