High Speed Грузовой автомобиль был общий термин для целого ряда опытных образцов четырехколесных рельсовых транспортных средств , которые были установлены с различными экспериментальными подвесок , разработанные исследовательским отделом британского Rail в конце 1960 - х годов. Разработка была частью исследования вождения транспортных средств и взаимодействия колеса и рельса.
HSFV1 был предназначен для фундаментальных эмпирических исследований взаимодействия колеса с рельсом и динамики подвески, чтобы лучше понять его, исходя из работы над профилями протектора колес. Он регулярно работал со скоростью до 140 миль в час (225 км / ч) на роликовой установке лаборатории транспортных средств. Он также работал со скоростью 90 миль в час во время испытаний на основной трассе. Его подвеска имела две вертикальные винтовые пружины и два вертикальных и один боковой гидравлический демпфер на каждом углу автомобиля. Это было в то время, когда немногие грузовые поезда двигались со скоростью более сорока миль в час, а большинство пассажирских поездов в среднем двигались со скоростью около семидесяти миль в час. Он поддерживал теории конструкции транспортных средств, которые привели к более поздним проектам поездов.
Подобный переделанный четырехколесный паромный фургон с длинной колесной базой (HSFV4) UIC использовался для высокоскоростных испытаний. HSFV4 имел две винтовые пружины с двумя гидравлическими амортизаторами с углом наклона 45 градусов и тяговую штангу на каждом углу.
Хотя в то время они были отличными транспортными средствами для передвижения по железной дороге, они рассматривались только как экспериментальные и слишком дорогие для широкого применения. Также считалось, что сложная подвеска не выдержит ежедневных суровых условий, которым подвергались грузовые автомобили. [ необходима цитата ]
Однако в начале 1970-х годов эти эксперименты привели к созданию десяти крытых фургонов с воздушным тормозом (COV-AB), оснащенных подвеской Taperlite, состоящей из длинной двойной листовой рессоры и гидравлическими амортизаторами, наклоненными под углом 45 градусов для обеспечения как вертикального, так и бокового движения. На испытаниях эти автомобили были способны развивать скорость 90 миль / ч (миль / ч), но в эксплуатации были ограничены скоростью 75 миль / ч из-за их работы с другими фургонами с длинно-рычажной подвеской UIC. В конечном итоге они были преобразованы в стандартные через несколько лет, за исключением двух примеров. Один из них использовался отделом НИОКР на трибометровом поезде, а другой DM&EE на своих собственных испытательных поездах.
HSFV1 до недавнего времени оставался на складе Serco в RTC, но в мае 2010 года был перемещен на хранение. Планировалось, что в конечном итоге он будет выставлен в Музее электрической железной дороги в Ковентри, но этот музей сейчас закрыт. HSFV1 был передан в дар группе сохранения APT-E компанией Serco после того, как Национальный железнодорожный музей решил не сохранять его, но недавно NRM ( когда? ] уступил, и теперь он отображается в Shildon вместе с восстановленным APT-E, который, в конце концов, выиграл от фундаментальных исследований, проведенных в области взаимодействия колеса / рельса с HSFV1. HSFV4 также все еще существует на железной дороге в долине Иден, где он проходит реставрацию.
Было произведено несколько автомобилей, в том числе HSFV1 и HSFV4, [1] [2] с различными испытаниями, проводившимися в период с 1975 по 1979 год. [3] [4] [5] Вариант HSFV1 лег в основу подвески двигателя. Рейсовый автобус Pacer класса 140 .
Рекомендации
- ^ «Подвески для скоростных грузовых автомобилей» . TrainTesting.com . Проверено 3 февраля 2018 .
- ^ «LMW плюс ездовые испытания» . TrainTesting.com . Проверено 4 марта 2017 года .
- ^ «РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ НА ИЗГИБ В 1975 ГОДУ С HSFV1 В КОРНУОЛЛЕ» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) от 5 ноября 2004 года . Проверено 21 февраля 2008 года .
- ^ «ИЗМЕРЕНИЕ УСИЛИЙ КОНТАКТА КОЛЕСО-РЕЛЬС ПРИ ВЫБОРЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ И ПЕРЕСЕЧЕНИЙ С ПОМОЩЬЮ HSFV1, ОБОРУДОВАННОЙ КОЛЕСАМИ ИЗМЕРЕНИЯ НАГРУЗКИ» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 19 июля 2011 года . Проверено 21 февраля 2008 года .
- ^ "Decapod Lab25" . TrainTesting.com . Проверено 4 марта 2017 года .