Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья является частью серии « История железнодорожного транспорта по странам ».

История железнодорожного транспорта в Китае началась в конце девятнадцатого века во времена династии Цин . С тех пор он стал одной из крупнейших железнодорожных сетей в мире. [1]

Династия Цин [ править ]

Первые железные дороги в Китае были построены во времена династии Цин в конце 19 века, после того, как обширные железнодорожные сети уже существовали в Европе, Северной Америке, Индии и Японии . [2] Позднее появление железных дорог в Китае было связано как с отсутствием индустриализации, так и скептическим отношением правительства Цин. [2] Хотя разные и известные личности, такие как Линь Цзэсюй и бунтарь Тайпин Хун Ренганпризывал к строительству железных дорог в Китае в середине 19 века, консервативный двор Цин считал паровые машины «умным, но бесполезным» устройством и сопротивлялся железным дорогам, которые «лишали нас защитных барьеров, наносили вред нашим полям и мешали с нашим фэн-шуй . [2] В 1860-х годах китайские рабочие помогли построить Центральную Тихоокеанскую железную дорогу в Соединенных Штатах.

Первые попытки [ править ]

Открытие недолговечной Woosung Road, первой железной дороги в Китае, между Шанхаем и Wusong в 1876 году.

В 1865 году британский купец построил узкоколейную железную дорогу длиной 600 метров за воротами Сюаньу в Пекине, чтобы продемонстрировать технологию императорскому двору. [3] [4] [5] Суд счел это «чрезвычайно особенным и в высшей степени странным» и незамедлительно приказал разобрать железную дорогу. [5]

Первая коммерческая железная дорога в Китае открылась в Шанхае в июле 1876 года. Железная дорога, известная как Woosung Road , пролегала от Американской концессии в современном районе Чжабэй до Woosung в современном районе Баошань и была построена Британская торговая фирма Jardine, Matheson and Co. [6] Строительство велось без одобрения правительства Цин, которое заплатило 285 000 таэлей серебра за железную дорогу [2] и демонтировало ее в октябре 1877 года.> [7] [8 ] Позже рельсы и подвижной состав были отправлены на Тайвань. В конце 1884 года Джардин и Мэтисон предоставили китайскому правительству ссуду в размере 500 миллионов таэлей серебра в конце 1884 года «на строительство железных дорог». [9]

Первыми выстоявшими железными дорогами были Кайпинский трамвай и Императорские железные дороги Северного Китая . Первоначально, 10 км (6,2 мили) от линии Таншань до Xugezhuang построен в 1881 году для перевозки угля из угольной шахты в Таншане, эта линия была продлена до Тяньцзиня в 1888 и Shanhaiguan и Suizhong в 1894. Эта железная дорога стала известна как «Guanneiwai Железная дорога »(буквально, внутренняя и внешняя железная дорога Шаньхайгуань). Железная дорога была поддержана мощной наместника Чжили , Ли Хун - чжан , который преодолевал возражения со стороны консервативных министров. Чтобы заручиться поддержкой вдовствующей императрицыДля строительства железной дороги Ли Хунчжан импортировала небольшой состав из Германии и построила узкоколейную железную дорогу протяженностью 2 км (1,2 мили) от своей резиденции в Чжуннаньхай до своей столовой в Бэйхае в 1888 году. [10] Императрица была обеспокоена шумом локомотива. нарушило бы геомантию или фэншуй имперского города, потребовало бы, чтобы поезд тянули евнухи, а не паровой двигатель. [10]

Следующее усилие предпринял губернатор Тайваня Лю Минчуань . С 1887 по 1893 год было проложено 107 километров (66 миль) железнодорожных путей от Килунга до Тайбэя и Синьчжу . Однако позже эта железная дорога была снесена для модернизации, когда Тайвань находился под властью Японии .

Бурное развитие в 1895-1911 гг. [ Править ]

Мост Faux Namti на железной дороге Юньнань-Вьетнам был построен Францией в 1906 году.
Поезд на Южно-Маньчжурской железной дороге

Поражение Цин Китая в Первой китайско-японской войне сильно стимулировало развитие железных дорог, поскольку правительство признало важность модернизации и было вынуждено иностранными державами предоставить концессии на строительство железных дорог вместе с правами на поселения и недропользование. Затем имперские державы начали строительство железных дорог в своих сферах влияния. Железные дороги, построенные уже в 1900 году, имели общую протяженность всего 292 мили. Еще 4000 миль находились в стадии планирования. [11]

Британцы построили железную дорогу Шанхай-Нанкин (1905–1908) и железную дорогу Коулун-Кантон (завершена в 1911 году). Французы построили китайско-вьетнамскую железную дорогу (1904–10), протяженность 855 км 1000 мм ( 3 фута  3 м). 3 ⁄ 8  дюйма) линия, соединяющая Куньмин с Вьетнамом, а затем колонией французского Индокитая. Немцы построилижелезную дорогу Цзяоцзив провинции Шаньдун. Британские и немецкие промышленники совместно построилижелезную дорогу Тяньцзинь-Пукоу. В1902–04американцы построилижелезную дорогу Кантон - Сам Шуйв Гуандуне. Царская Россия построилаКитайско-восточную железную дорогу(1897-1901) как кратчайший путь кТранссибирскойиЮжно-Маньчжурской железным дорогамвПорт-Артур.. Чтобы предотвратить господство более крупных держав, суд Цин передал права на железную дорогу Лугоуцяо-Ханькоу бельгийцам. Первоначально японцы получили многочисленные концессии на побережье Фуцзянь и Гуандун и построили железную дорогу Чао-Чоу и Сватоу (1904–06). После победы в русско-японской войне в 1904 году японцы захватили южный участок Китайско-Восточной железной дороги (от Чанчуня до Порт-Артура) и всю Южно-Маньчжурскую железную дорогу.

К 1911 году в Китае было около 9000 км рельсов. Большинство рельсов использовали 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартного калибра .

Карта, показывающая раннее расширение железных дорог в Китае.
Станция Ханькоу Дачжимэнь, первоначальный южный терминал железной дороги Цзинхань.

Имперская столица Пекин была задумана как центр китайской железнодорожной сети. Несколько линий расходились из Пекина. Три основные линии Пекин-Ханькоу Железнодорожные , Пекин-Фэнтяньская железная дорога , и Тяньцзинь-Pukou железная дорога . Железная дорога Цзинхань была из Пекина в Ханькоу . Строительство началось в 1897 году и было завершено в 1906 году. К 1912 году железная дорога Гуаннейвай была продлена на запад до Пекина и на восток до Фэнтянь и переименована в Пекин-Фэнтянь. Железная дорога Тяньцзинь-Пукоу, построенная в 1908–1912 гг. Он шел от Тяньцзиня, который был связан железной дорогой Пекин-Фэнтянь, с Пукоу через реку Янцзы из Нанкина.

Движение защиты железных дорог и Синьхайская революция [ править ]

Основная статья: Движение защиты железных дорог
Чжан Тянью , «отец железных дорог Китая»

Быстрое расширение владения и эксплуатации иностранных железных дорог в Китае вызвало сильное общественное недовольство и привело к призывам к развитию железных дорог внутри страны. [5] Чтобы помочь местной экономике развиваться и удерживать прибыль от железных дорог, правительство Цин в 1904 году разрешило местным провинциям организовать свои собственные железнодорожные компании и собрать средства путем продажи акций населению. С 1904 по 1907 год 15 провинциальных правительств создали свои собственные железнодорожные строительные компании и собрали средства, продавая акции гражданам и взимая налоги. [5] Железная дорога Пекин-Чжанцзякоу, построенная с 1905 по 1909 год, была первой железной дорогой, спроектированной и построенной на местном уровне. Главным инженером был Чжан Тяньюй., который известен как отец железных дорог Китая. Железная дорога Шанхай-Ханчжоу протяженностью 189 км, построенная в 1909 году, финансировалась правительствами провинций Цзянсу и Чжэцзян. [12] Железная дорога Чжэндин-Тайюань, первоначально планировавшаяся проложить путь от уезда Чжэндин в провинции Хэбэй, была проложена из Шицзячжуана и открыта в 1907 году.

В 1911 году, когда некоторые провинциальные железнодорожные предприятия обанкротились, иностранные державы потребовали от правительства Цин разрешения взять на себя управление этими предприятиями. [5] В мае 1911 года правительство Цин стремилось национализировать эти железнодорожные компании, контролируемые местными властями, и передать их железнодорожные концессии иностранным банкам в обмен на ссуды. Приказ о национализации вызвал ожесточенное общественное сопротивление, которое привело к Движению защиты железных дорог , которое способствовало разжиганию Синьхайской революции . Войска, посланные в Сычуань из соседнего Хубэя, ослабили оборону Ухани, где революционеры начали Учанское восстание . Последовавшая Синьхайская революция свергнул династию Цин.

Китайская Республика [ править ]

См. Также: Железнодорожный транспорт на Тайване и Тайване_Железные дороги_Администрация § История

После основания Китайской Республики 1 января 1912 года д-р Сунь Ятсен согласился уступить временное президентство Юань Шикаю в обмен на помощь последнего в обеспечении отречения от царского двора. Сунь считал, что национальная железнодорожная сеть является ключом к модернизации Китая. Он искал и получил от Юань Шикая портфолио по развитию железной дороги для новой республики.

С 1928 по 1937 год республиканское правительство в Нанкине построило 3600 км железных дорог внутри Великой стены . [2] Маньчжурия , расположенная за стеной, имела 900 км железных дорог, построенных с 1928 по 1931 год, когда этот регион был захвачен Японией . [2]

Вторая мировая война [ править ]

Железная дорога Лунхай взорвалась во время Второй китайско-японской войны

Во время Второй китайско-японской войны 1937–1945 годов республиканское правительство демонтировало ряд железных дорог, чтобы замедлить продвижение Японии, и добавило 1900 км железных дорог, в основном во внутренних районах Китая после оккупации прибрежных районов. [2] Среди завершенных линий были железная дорога Лунхай (участки Линбао-Тунгуань и Сиань-Баоцзи), железная дорога Чжэцзян-Цзянси (участок Ханчжоу-Пинсян) и железная дорога Гуандун-Ханькоу (участок Чжучжоу-Шаогуань). [2] Шаньсианский военачальник Янь Сишань построил узкоколейную железную дорогу Датун-Пучжоу через провинцию Шаньси. Японские оккупанты, используя принудительный труд, построили 5700 км железной дороги в Маньчжурии иПровинция Рехе и 900 км железных дорог в Китае . [2]

В 1941 году началось строительство железной дороги Юньнань Бирма , попытка связать оккупированную британцами Бирму с Куньмин в провинции Юньнань . Однако в конечном итоге проект был прерван.

1945-1949 [ править ]

В 1945 году, сразу после Второй китайско-японской войны , на материковой части Китая было 27000 км железных дорог, и, по оценкам, около 23000 км было пригодно для использования. К 1948 году из-за гражданской войны в Китае количество пригодных для использования километров железных дорог оценивалось всего в 8000 км . В Коммунистах активно саботировали железнодорожные пути , чтобы сорвать правящие Националист (Гоминьдан), а Националисты продуваемых малоиспользуемые железные дороги для ремонта наиболее важных из них. [13]

Китайская Народная Республика [ править ]

Церемония открытия железной дороги Чэнду-Чунцин , первой железной дороги, построенной в Китае после 1949 года.

В 1951 году, после значительных инвестиций в реконструкцию, коммунисты, которые основали Китайскую Народную Республику (КНР) в октябре 1949 года, восстановили полезную сеть протяженностью около 22 000 км. Большая часть ранней реконструкции (около 11000 км) была проведена в Маньчжурии, потому что советская и японская оккупация там уменьшили количество диверсий между воюющими сторонами, что позволило провести быстрый ремонт. [13]

14 октября 1949 года движение через границу по железной дороге Коулун-Кантон было приостановлено в результате коммунистической революции и возобновилось только 4 апреля 1979 года.

Поезд на мосту через реку Янцзы в Ухане - первое стационарное железнодорожное сообщение через реку.

Фактически, когда КНР была создана в 1949 году, Китай построил 27 380 км железных дорог, но сохранилось только 24 090 км, в том числе 10 309 км в северо-восточной части Китая и 919 км на Тайване . [14]

Железнодорожное строительство в 1950-е годы [ править ]

Окончание десятилетий войны в Китае позволило начать строительство железных дорог в больших масштабах. В 1950-х годах правительство инициировало многочисленные проекты строительства железных дорог, чтобы восполнить недостающие звенья железнодорожной сети страны. Новое правительство начало энергичную кампанию по строительству железной дороги. С 1952 года, когда была введена в эксплуатацию первая железная дорога Народной Республики, железная дорога Чэнду-Чунцин , до конца первого пятилетнего плана в 1957 году было построено 6 100 километров (3790 миль) железных дорог, что составляет 18% от общенационального общий. [2] Линии, завершенные в этот период, включают заключительные участки железных дорог Лунхай и Сянгуй , Литанг – Чжаньцзян ,Железные дороги Интань – Сямэнь , Ланцунь – Яньтай и Сяошань – Нинбо . [2] Эти линии, наряду с железной дорогой Баоцзи-Чэнду (завершена в 1958 г.) и 1900 км железной дорогой Ланьчжоу-Синьцзян до Урумчи (завершена в 1962 г.), расширили национальную железнодорожную сеть на северо-запад и юго-запад и добавили связи между побережье и интерьер. [2] В 1957 году скорость пассажирских поездов составляла 34,8 км / ч, а грузовых поездов - 25,2 км / ч. [2]

Большой скачок вперед [ править ]

Карта сети железных дорог Китая в 1961 году

Запуск « Большого скачка» в 1958 году был направлен на быстрое расширение железнодорожного транспорта, но дал контрпродуктивные результаты. [2] Перевозка грузов, которая составляла не совсем 300 миллионов тонн в 1957 году, должна была достичь 900 миллионов тонн к 1959 году и 3 миллиардов тонн к 1972 году. [2] Протяженность вновь запланированных железных дорог увеличилась с 20 000 км до 70 000, и 120 000 км в течение следующих 15 лет. [2] Чтобы достичь этих целей, железные дороги были выведены за пределы своих возможностей. [2]

Без экспериментов грузовые поезда на всех основных направлениях увеличили грузоподъемность с 2700 тонн до 3600 тонн без добавления мощности локомотивам. [2] Это привело к откату поездов на склонах, повреждению подвижного состава и сухому кипению паровых двигателей. [2] Вовремя ставки резко упали. [2] Железные дороги установили новые рекорды: 1,4 миллиарда пассажирских перевозок и 1,5 миллиарда тонн грузов было доставлено за три года с 1958 по 1960 год, примерно на 200 миллионов пассажиров и на 0,5 миллиарда тонн больше, чем за пять лет с 1953 по 1958 год, но грузопоток упал до 345 миллионов тонн в 1962 году. [2] Экономический кризис, вызванный «большим скачком», замедлил строительство железных дорог. Многочисленные линии, такие какВ результате железная дорога Дачжоу-Чэнду была отложена на десятилетия.

В 1961 году железнодорожные перевозки были модернизированы, и производительность улучшилась. [2] В 1965 году грузооборот достиг 480 миллионов тонн, и система установила новый рекорд чистой прибыли. [2] китайско-советского раскола побудило руководство к строительству железных дорог сдвиг в сторону «третьей линии», в горных районах внутри, вдали от восточного побережья и советской границы.

Культурная революция [ править ]

Начало Культурной революции в 1966 году вызвало политические потрясения в стране и сбои в работе железных дорог. [2] Осенью 1966 года по указу председателя Мао красные гвардейцы со всей страны могли ездить на поездах бесплатно. Чтобы предотвратить распространение политической борьбы фракций на железные дороги, летом 1967 года национальные железные дороги были переданы в ведение вооруженных сил. [2] Тем не менее, управление железными дорогами и их эксплуатация быстро пошли на убыль. [2] Уровень аварийности вырос на 25% с 1966 по 1967 год и еще на 20% с 1967 по 1968 год. [2] Премьер Чжоу Эньлай и другие умеренные лидеры выступили против левых радикалов в управлении железной дорогой, и в 1969 году операции начали улучшаться.[2] В 1973 году система отгрузила 800 миллионов тонн, что стало новым рекордом. [2] В 1974 году, однако, « Банда четырех» , выступавшая за кампанию « Критика Линь, критика Конфуция» , вновь подтвердила левую линию, и производительность железных дорог снова резко упала. [2] С лета 1974 г. до начала 1975 г. железнодорожные узлы в Сюйчжоу , Чанша , Гуйян и Баотоу испытывали трудности с грузовыми перевозками. В апреле 1975 года Дэн Сяопин взял на себя руководство и приказал железным дорогам сосредоточиться на производительности и безопасности. [2] В апреле 1975 г. плановые показатели по транспортировке угля железными дорогами были выполнены впервые почти за пять лет.[2] В начале 1976 года, после того, как Дэн Сяопин был отстранен от власти и «Банда четырех» восстановила контроль, производительность железных дорог снова снизилась. [2] По сравнению с 1975 годом грузоперевозки упали на 46,3 миллиона тонн в годовом исчислении, количество аварий выросло на 17%, а налоговые поступления, уплаченные государству, упали на 740 миллионов. [2]

Несмотря на потрясения, вызванные культурной революцией, и замедление строительства железных дорог в стране, Министерству железных дорог Китая и Железнодорожному корпусу удалось построить железную дорогу протяженностью 1860 км через Танзанию и Замбию . Железная дорога ТАЗАРА была самым крупным проектом иностранной помощи, осуществленным Китаем в Африке. С 1968 по 1975 год за границу было отправлено 56000 китайских инженеров и рабочих.

После завершения культурной революции и начала экономических реформ в 1978 году железные дороги были реорганизованы и переориентированы на повышение безопасности, производительности, технологий и прибыльности. [2] С тех пор эти принципы лежали в основе работы железной дороги. [2]

В 1998 году скорость пассажирских поездов составляла 54,5 км / ч, а грузовых поездов - 31,8 км / ч. [2]

Спад в 1980-х [ править ]

После того, как в 1978 году Китай начал рыночные экономические реформы, строительство железных дорог замедлилось, поскольку государственные средства были направлены на более прибыльные инвестиции. Только в 1990-х годах, после более чем десятилетнего экономического роста, государство смогло выделить средства на обновление крупномасштабного железнодорожного строительства.

Бум в строительстве железных дорог с 1990 г. [ править ]

В 1990 году Ланьсиньская железная дорога была продлена Северной Синьцзянской железной дорогой до границы с Казахстаном . В 1999 году железная дорога Южного Синьцзяна открыла железнодорожное сообщение с Кашгаром на крайнем западе.

Однако железную дорогу до Тибета было труднее построить из-за большой высоты и местности. Железнодорожные линии сначала были продлены до Синина в Цинхае , а к 1984 году был завершен еще один участок между Синином и Голмудом . Только в 2006 году вся железная дорога Цинцзан была завершена, связав Лхасу с остальной частью Китая. С тех пор каждая провинциальная единица Китайской Народной Республики имеет железнодорожную сеть.

Конец эры Steam [ править ]

Паровоз и тепловоз возле Великой китайской стены Бадалин в Пекине в 1979 году.

До 1980-х годов из-за низкой стоимости рабочей силы, простоты производства и дешевой цены на уголь паровозы доминировали на китайских железных дорогах. В течение 1980-х и 90-х годов тепловозы и электровозы постепенно вытесняли паровые двигатели на основных линиях. Однако на некоторых провинциальных рельсах паровозы не списывались до 21 века. В декабре 2005 года , последний в мире регулярный доход магистральный паровоз закончил свой путь [ править ] на Jitong железной дороги , отмечая конец паровой эпохи. Тем не менее, на промышленных железных дорогах Китая все еще используются паровозы.

В рамках модернизации инфраструктуры Китай в 2007 году открыл свои первые высокоскоростные железнодорожные линии с поездами, отправленными из Канады, Франции, Германии и Японии.

Таблица длины сети [ править ]

Длина рельсового пути
Годкм±% годовых
1948 г. 12 768-    
1949 г. 21 800+ 70,74%
1950 22 200+ 1,83%
1951 г. 22 300+ 0,45%
1952 г. 22 900+ 2,69%
1953 г. 23 800+ 3,93%
1954 г. 24 500+ 2,94%
1955 г. 25 600+ 4,49%
1956 г. 26 500+ 3,52%
1957 г. 26 700+ 0,75%
1958 г. 30 200+ 13,11%
1959 г. 32 300+ 6,95%
1960 г. 33 900+ 4,95%
1961 г. 34 500+ 1,77%
1962 г. 34 600+ 0,29%
1963 г. 35 000+ 1,16%
Годкм±% годовых
1964 г. 35 300+ 0,86%
1965 г. 36 400+ 3,12%
1966 г. 37 800+ 3,85%
1967 38 600+ 2,12%
1968 г. 38 800+ 0,52%
1969 г. 39 300+ 1,29%
1970 г. 41 000+ 4,33%
1979 г. 53 000+ 2,89%
1980 г. 53 300+ 0,57%
1981 53 900+ 1,13%
1982 г. 52 900−1,86%
1983 г. 54 100+ 2,27%
1984 54 500+ 0,74%
1985 г. 55 000+ 0,92%
1986 г. 55 700+ 1,27%
1987 г. 55 800+ 0,18%
Годкм±% годовых
1988 г. 56 100+ 0,54%
1989 г. 56 900+ 1,43%
1990 г. 57 800+ 1,58%
1991 г. 57 800+ 0,00%
1992 г. 58 100+ 0,52%
1993 г. 58 600+ 0,86%
1994 г. 59 000+ 0,68%
1995 г. 62 400+ 5,76%
1996 г. 64 900+ 4,01%
1997 г. 66 000+ 1,69%
1998 г. 66 400+ 0,61%
1999 г. 67 394+ 1,50%
2000 г. 68 700+ 1,94%
2001 г. 70 100+ 2,04%
2002 г. 71 900+ 2,57%
2003 г. 73 000+ 1,53%
Годкм±% годовых
2004 г. 74 400+ 1,92%
2005 г. 75 400+ 1,34%
2006 г. 77 100+ 2,25%
2007 г. 77 966+ 1,12%
2008 г. 79 687+ 2,21%
2009 г. 85 818+ 7,69%
2010 г. 90 504+ 5,46%
2012 г. 97 600+ 3,85%
2013 103 144+ 5,68%
2014 г. 111 800+ 8,39%
2015 г. 120 970+ 8,20%
2016 г. 124 000+ 2,50%
2017 г. 127 000+ 2,42%
2018 г. 131 000+ 3,15%
Источник:统计: 金砖 国家 历年 铁路 营业 里程 比较 (1838–2010)  • Найдите 铁路 营业 里程 в Национальном статистическом бюро Китая / Обзор  • Факты и цифры о развитии железных дорог Китая (18 января 2016 г.) [a]  • Публичный отчет по железнодорожной статистике за 2018 год

См. Также [ править ]

  • Транспорт в Китае
  • Железнодорожный транспорт в Китайской Народной Республике
  • Трамвай Кайпин

Примечания [ править ]

  • а. ^ Существует значительное расхождение в общей протяженности железных дорог Китая, о которой сообщают Статистический ежегодник Китая (120 970 км (75 170 миль) на конец 2015 года) [15] и Справочник ЦРУ (191 270 км (118 850 миль) в 2014 году). [16] ЦРУ Factbook цифра основана на «общей протяженности железнодорожной сети и ее составные части. » [16] Статистический ежегодник цифра включает в себя «общую длину магистральной линии для перевозки пассажиров и грузов в режиме полного или временная эксплуатация »и измеряет фактическое маршрутное расстояние между серединами железнодорожных станций. [17] [18]Любой двусторонний маршрут или маршрут с обратным путем на более короткое расстояние засчитывается с использованием длины исходного маршрута. [17] [18] Длина любых обратных путей, других путей на станциях, путей техобслуживания и обслуживания (например, используемых для разворота поездов), путей развилок, линий специального назначения и некоммерческих соединительных линий не учитывается. [17] [18] Статистический ежегодник обеспечивает кросс-год и межрегиональные пробои длины железнодорожного и его фигуры представлены в Китае железнодорожных статей. [17] [18]

Ссылки [ править ]

  1. ^ http://news.xinhuanet.com/english/business/2012-12/04/c_132019195.htm
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak (китайский) "中国 铁路 的 发展 历程"中国 铁路年鉴 Архивировано 30 апреля 2013 г. в Wayback Machine 2000 edition.
  3. ^ (Китайский)杨 征, "昔日 北京城 的 轨道 交通 ： 天坛 火车站 只 用 了 两年" 北京晚报 30 марта 2016 г.
  4. ^ (Китайский)冯力强 ， 冯冠豪,红色 记忆 ： 中东 铁路 上 的 中国 梦Beijing Book Co. Inc. 2015
  5. ^ a b c d e (китайский)王勇, "慈禧 用 太监 拉 火车 世界 铁路 史 最大 笑话" 《皇城 根 的 的 京味 文化》 时事 կ出2014-01-11
  6. ^ [1]
  7. ↑ Понг, Дэвид (1 января 1973). «Конфуцианский патриотизм и разрушение железной дороги Вусун, 1877». Современные азиатские исследования . 7 (4): 647–676. DOI : 10.1017 / s0026749x00013469 . JSTOR  311679 .
  8. ^ Woosung Road - история первой железной дорогиКитае»Питер Давка, опубликованном Гонконге 1999 ( ISBN 962-85532-1-6 ) 
  9. ^ "Кредит Китайской железной дороги" . Вечерний телеграф . Британский газетный архив . 2 декабря 1884 . Проверено 8 июля 2014 года .
  10. ^ a b Донг, Мадлен Юэ (2002). «Глава 8: Определение Beiping - Реконструкция города и национальная идентичность, 1928-1936» . В Эшерике, Джозеф В. (ред.). Переделка китайского города: современность и национальная идентичность, 1900-1950 гг . Гавайский университет Press. п. 35. ISBN 0-8248-2518-7.
  11. ^ Годовой Cyclopaedia и Appletons' реестр важных событий года 1901 (1902) р 151.
  12. ^ Путешествие поездом по Китаю
  13. ^ a b Нортон С. Гинзбург, Географическое обозрение , Vol. 41, No. 3 (июль 1951 г.), стр. 470-474
  14. ^ 中國 鐵路 1863–1949: 在 愚昧 、 專制 、 侵略 下 掙扎 (一), 袁偉時
  15. ^ China Statistical Yearbook 2016 «Длина транспортных маршрутов на конец года по регионам (2015)», дата обращения 16 февраля 2017 г.
  16. ^ a b CIA World Factbook "Country Comparison: Railways" Доступно 16 февраля 2017 г.
  17. ^ a b c d (китайский)中华人民共和国 国家 统计局 ， "国家 数据 ， 年度 数据 ， 营业 里程 （万 公里） ， 指示 解释" Доступ 2017-02-16
  18. ^ a b c d Национальное статистическое бюро Китая, Национальные данные , годовые данные, длина транспортных маршрутов, длина действующих железных дорог (10000 км), пояснения к показателям » Доступ 2017-02-16

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Дэвид Понг, «Конфуцианский патриотизм и разрушение железной дороги Вусонга, 1877 год». Современные азиатские исследования 7.3 (1973): 647–676.
  • Джим Хартер (2005). Мировые железные дороги девятнадцатого века . JHU Press. п. 223. ISBN 9780801880896.
  • Как железная дорога модернизирует Азию , Рекламодатель, Аделаида, Южная Австралия, 22 марта 1913 г. NB: Историческая статья прибл. 1500 слов, охватывающих ок. десяток азиатских стран.
  • Woosung Road - рассказ Питера Круша о Первой железной дороге Китая , опубликованный в Гонконге в 1999 году.

Внешние ссылки [ править ]

  • Китайская академия железнодорожных наук