История железнодорожного транспорта в США

Эта статья является частью серии « История железнодорожного транспорта по странам ».

Первая трансконтинентальная железная дорога была завершена в 1869 году

Деревянные железные дороги, называемые вагонными, строились в США с 1720-х годов. Сообщается, что в 1720 году при строительстве французской крепости в Луисбурге, Новая Шотландия , в Новой Франции (ныне Канада ), использовалась железная дорога. Между 1762 и 1764 годами, в конце французско-индийской войны (1756–1763), гравитация железная дорога ( механизированный трамвайный ) ( Montresor можно Трамваи ) построен британскими военными инженеры по крутому берегу реки местности недалеко от реки Ниагаров водопада откоса в Ниагаре Portage (которую местный Сенекас назвал « Ползать на четвереньках» ) в Льюистоне, штат Нью-Йорк .

Железные дороги сыграли большую роль в развитии Соединенных Штатов от промышленной революции на Северо-Востоке (1810–1850) до заселения на Западе (1850–1890). Американская железнодорожная мания началась с основания первой пассажирской и грузовой линии в стране Балтимор и Огайо железной дороги в 1827 году и церемонии «закладки первого камня» и начала ее длительного строительства в западном направлении через препятствия Аппалачи. Восточная цепь гор в следующем 1828 году и процветала благодаря непрерывным проектам строительства железных дорог в течение следующих 45 лет до финансовой паники 1873 года, за которой последовала серьезная экономическая депрессия. обанкротили многие компании и временно приостановили рост.

Хотя довоенный Юг рано начал строить железные дороги, он сконцентрировался на коротких линиях, связывающих хлопковые районы с океанскими или речными портами, а отсутствие взаимосвязанной сети было серьезным препятствием во время Гражданской войны (1861–1865). Северный и Средний Запад построили сети, которые связали каждый город к 1860 году до войны. В густонаселенном кукурузном поясе Среднего Запада более 80 процентов ферм находились в пределах 8 км от железной дороги, что облегчало транспортировку зерна, свиней и крупного рогатого скота на национальные и международные рынки. Было построено большое количество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, основанной на Уолл-стрит. и ориентированные на железнодорожные облигации, большинство из них были объединены в 20 магистральных линий к 1890 году. Государственные и местные органы власти часто субсидировали линии, но редко владели ими.

Система была в значительной степени построена к 1910 году, но затем прибыли грузовики, чтобы разъедать грузовой поток, и автомобили (а позже и самолеты), чтобы поглотить пассажирский поток. После 1940 года использование дизельных электровозов позволило значительно повысить эффективность работы, требующей меньшего количества рабочих на дорогах и в ремонтных мастерских.

К 1980-м годам после серии банкротств и консолидаций железнодорожная система оказалась в руках нескольких крупных предприятий. Почти все междугородние пассажирские перевозки были переведены на государственную компанию Amtrak в 1971 году. Пригородные железнодорожные перевозки предоставляются рядом с несколькими крупными городами, такими как Нью-Йорк, Чикаго, Бостон, Филадельфия, Балтимор и округ Колумбия. Компьютеризация и усовершенствованное оборудование неуклонно сокращали занятость, которая достигла пика в 2,1 миллиона в 1920 году, упала до 1,2 миллиона в 1950 году и 215 000 в 2010 году. Протяженность маршрута достигла 254 251 миль (409 177 км) в 1916 году и упала до 139 679 миль (224 792 км) в 2011 году. . ^[1]

Грузовые железные дороги продолжают играть важную роль в экономике Соединенных Штатов, особенно для перевозки импортных и экспортных товаров с использованием контейнеров, а также для перевозки угля, а с 2010 года и нефти. Согласно британскому новостному журналу The Economist, «они повсеместно признаны в отрасли лучшими в мире». ^{[2] В} период с 1981 по 2000 год производительность выросла на 172%, в то время как ставки выросли на 55% (с учетом инфляции). Доля железных дорог на американском рынке грузовых перевозок выросла до 43%, что является самым высоким показателем для любой богатой страны. ^[3]

Хронологическая история [ править ]

Ранний период (1720–1825) [ править ]

Сообщается, что при строительстве французской крепости в Луисбурге, Новая Шотландия, в 1720 году использовалась железная дорога. ^[4] Между 1762 и 1764 годами, в конце французско-индийской войны , была построена гравитационная железная дорога ( механизированный трамвай ) ( Трамвай Монрезора ). построенный британскими военными инженерами вверх по крутой прибрежной местности недалеко от реки Ниагары водопада откоса в Ниагара Portage (который местные Senecas под названием «ползти на четвереньках.» ) в Льюистон, штат Нью - Йорк . ^[5]

Ранний период (1826–1860 гг.) [ Править ]

Животное питается Лейпер железной дороги с последующим в 1810 году после того, как предыдущий успешный эксперимент, разработанный и построенный купцом Томасом Лейпер , железная дорога соединяет Крам - Крик в Ридли - Крик , в Delaware County, штат Пенсильвания . Он использовался до 1829 года, когда он был временно заменен Лейперским каналом , а затем вновь открыт для замены канала в 1852 году. В 1887 году он стал филиалом Крам-Крик железной дороги Балтимора и Филадельфии (часть железной дороги Балтимора и Огайо ). Это первая железная дорога, которая должна быть постоянной, и первая, которая превратилась в железнодорожные пути общего перевозчика. после промежуточного закрытия.

В 1826 году штат Массачусетс включены Quincy «s Гранитный железной дороги в качестве общего грузового перевозчика ^[6] в первую очередь дальнемагистральных гранит для строительства памятника Банкер Хилл ; операции начались позже в том же году, и часть его работала до 1940-х годов.

Другие железные дороги , уполномоченные государствами в 1826 году и построенные в последующие годы включены в Делавэр и Гудзон Канал компании «сек тяжести железной дороги ; и Mohawk and Hudson Railroad для перевозки грузов и пассажиров вокруг поворота канала Эри. Чтобы связать порт Балтимора с рекой Огайо , штат Мэриленд в 1827 году зафрахтовал железную дорогу Балтимора и Огайо (B&O), первый участок которой открылся в 1830 году. Аналогичным образом в 1827 году была зафрахтована компания South Carolina Canal and Railroad Company. соединить Чарльстон с рекой Саванна и Пенсильваниюпостроил главную линию общественных работ между Филадельфией и рекой Огайо .

Американцы внимательно следили за технологиями британских железных дорог и копировали их . Железная дорога Балтимора и Огайо была первым перевозчиком общего пользования, начавшим движение пассажирских поездов в мае 1830 года, первоначально использовав лошадей для буксировки вагонов. ^{[7] : 90} Компания South Carolina Canal and Rail Road была первой, кто начал использовать паровозы, начиная с « Лучшего друга Чарльстона» , первого построенного в Америке локомотива, предназначенного для коммерческого обслуживания, в декабре 1830 года.

B & O начали разработку паровозов в 1829 году с Peter Cooper «s пальчик . ^[8] Это был первый локомотив американского производства, который работал в США, хотя он задумывался как демонстрация потенциала паровой тяги, а не как прибыльный локомотив. ^{[7] : 96} Многие из самых первых локомотивов для американских железных дорог были импортированы из Англии, в том числе Stourbridge Lion и John Bull , но отечественная промышленность по производству локомотивов была быстро создана, и такие локомотивы, как DeWitt Clinton , строились в 1830-х годах. ^[9]Западный маршрут B & O достиг реки Огайо в 1852 году, первой восточной прибрежной железной дороги, сделавшей это. ^{[10] : Ch.V}

К 1850 году было построено 14000 км железнодорожных линий. ^[11] В период с 1855 по 1871 год федеральное правительство использовало систему предоставления земли , в рамках которой новым железнодорожным компаниям на необитаемом Западе были предоставлены миллионы акров, которые они могли продать или заложить держателям облигаций. До завершения программы железным дорогам было передано в общей сложности 129 миллионов акров (520 000 км ² ), а также еще 51 миллион акров (210 000 км ² ), предоставленных штатами, а также различными государственными субсидиями. Эта программа позволила открыть множество западных линий, особенно Union Pacific - Central Pacific с быстрым обслуживанием из Сан-Франциско в Омаху и на восток в Чикаго.. К западу от Чикаго многие города выросли как железнодорожные центры с ремонтными мастерскими и базой технически грамотных рабочих. ^[12]

Железные дороги вскоре заменили многие каналы и магистрали, а к 1870-м годам также значительно вытеснили пароходы . ^[13] Железные дороги превосходили эти альтернативные виды транспорта, особенно водные, потому что они снижали затраты двумя способами. Каналы и реки были недоступны в зимний период из-за заморозков, но железные дороги работали круглый год, несмотря на плохую погоду. А железные дороги были безопаснее: вероятность крушения поезда была меньше, чем вероятность затопления лодки. Железные дороги обеспечивали рентабельную транспортировку, поскольку они позволяли грузоотправителям иметь меньший запас товаров, что снижало затраты на хранение в зимний период и позволяло избежать затрат на страхование от риска потери товаров во время перевозки.^[14]

Точно так же железные дороги изменили стиль транспортировки. Для обычного человека в начале 1800-х годов транспорт часто передвигался на лошади или дилижансе. Сеть троп, по которым двигались тренеры, была изрезана канавами, выбоинами и камнями. Это делало путешествие довольно неудобным. К тому же у тренеров было мало места для ног. Путешествие на поезде предложило новый стиль. Локомотивы зарекомендовали себя как плавный, безболезненный поезд с большим пространством для передвижения. Некоторые пассажирские поезда предлагали еду в просторном вагоне-ресторане, а затем крепкий ночной сон в отдельных спальных помещениях. ^[15]К 1860 году железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, которые соединили почти все крупные города. В густонаселенном Кукурузном поясе (от Огайо до Айовы) более 80 процентов ферм находились в пределах 5 миль (8,0 км) от железной дороги. Было построено большое количество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на ценные бумаги железных дорог, к 1890 году большинство из них было объединено в 20 магистральных линий. ^[16] Большинство этих железных дорог приносили прибыль, а те, что приносили прибыль. не были вскоре куплены и включены в более крупную систему или «рационализированы». Хотя трансконтинентальные железные дороги доминировали в СМИ, с завершением Первой трансконтинентальной железной дорогив 1869 году, резко символизируя объединение нации после разногласий в гражданской войне, большая часть строительства фактически велась на промышленном Северо-Востоке и сельскохозяйственном Среднем Западе и была разработана для минимизации времени и затрат на транспортировку. ^[17] Железные дороги на юге были отремонтированы и расширены, а затем, после большой подготовки, за два дня в мае 1886 года были заменены с 5-футовой колеи на стандартную 4 фута 8 ½ дюймов ^[18].

Благодаря своей обширной речной системе Соединенные Штаты поддерживали большое количество барж, запряженных лошадьми или гужевыми тягами, по каналам и гребным колесам.пароходы на реках, которые конкурировали с железными дорогами после 1815 года до 1870-х годов. Каналы и пароходы были потеряны из-за резкого повышения эффективности и скорости железных дорог, которые могли ходить почти куда угодно круглый год. Железные дороги были быстрее и проходили во многие места: канал было бы непрактично или слишком дорого строить, или естественная река никогда не проходила. У железных дорог также было лучшее расписание, поскольку они часто могли работать круглый год, более или менее игнорируя погоду. Каналы и речное движение были дешевле, если вы жили на канале или реке или рядом с ними, которые не замерзали часть года, но лишь некоторые из них. Перевозка грузов на большие расстояния в вагоне по каналу или реке была медленной и дорогой. Железная дорога в город делала его внутренним «портом», который часто процветал или превращал город в город. ^[19]

Гражданская война и реконструкция (1861–1877 гг.) [ Править ]

Железная дорога имела стратегическое значение во время Гражданской войны в США , и Союз гораздо более эффективно использовал свою гораздо более крупную систему. Практически все заводы и фабрики, поставлявшие рельсы и оборудование, находились на Севере, и блокада Союза не позволяла Югу получать новое оборудование или запасные части. Война велась на юге, и рейдеры Союза (а иногда и конфедераты) систематически разрушали мосты и подвижной состав - а иногда и гнутые рельсы - чтобы затруднить логистику врага. ^[20]

На юге большинство железных дорог в 1860 году были местными, соединяющими хлопковые районы с ближайшими водными путями. Большинство перевозок осуществлялось по морю, а не по железной дороге, и после того, как Союз блокировал порты в 1861 году и захватил ключевые реки в 1862 году, дальние поездки были затруднены. Начало войны оказало удручающее воздействие на экономическое состояние железнодорожных компаний, так как сбор урожая хлопка в попытке принудить европейское вмешательство оставило железные дороги без основного источника дохода. ^[21] Многим пришлось уволить сотрудников, в частности, уволить квалифицированных технических специалистов и инженеров. В первые годы войны конфедерату правительства был невмешательский подход к железным дорогам. Только в середине 1863 года правительство Конфедерации инициировало общую политику, ограничивавшуюся исключительно содействием военным усилиям. ^[22] С принятием в том же году закона о захвате железные дороги и их подвижной состав перешли под де-факто контроль вооруженных сил Конфедерации.

Условия в Конфедерации быстро ухудшались, так как не было нового оборудования, и рейды с обеих сторон систематически уничтожали ключевые мосты, а также локомотивы и грузовые вагоны. Запасные части были разобраны; Фидерные линии были разорваны, чтобы заменить рельсы магистральных линий, и интенсивное использование подвижного состава изнашивало их. ^[23] В 1864–1865 годах сеть железных дорог Конфедерации рухнула; в 1865 году движение было незначительным.

Южные штаты блокировали расширение железных дорог на запад до 1860 года, но после отделения в 1862 году ^[24] и 1863 году были приняты законы о тихоокеанских железных дорогах , которые соответственно установили центральный тихоокеанский маршрут и стандартную ширину колеи . Благодаря федеральному финансированию в виде облигаций и щедрых грантов на землю, а также героической помощи, в основном китайских и ирландских рабочих, Central Pacific Railroad, работающая на восток, и Union Pacific Railroad, работающая на запад, объединились, чтобы завершить в 1869 году крупный прорыв Первой трансконтинентальной железной дороги , которая соединила по железной дороге восточные штаты с тихоокеанским побережьем и сделали возможным переезд из Нью-Йорка.до залива Сан-Франциско всего за шесть дней. Кроме того, другие трансконтиненталы были построены на юге ( южная часть Тихого океана , Санта-Фе ) и на севере вдоль границы между Канадой и США ( северная часть Тихого океана , Грейт-Север ), что ускорило заселение Запада за счет предложения недорогих ферм и ранчо в кредит. перевозят пионеров и припасы на запад, а скот, пшеницу и полезные ископаемые - на восток. В 1860 г., до трансконтинентальных переходов, по железным дорогам было в два раза меньше грузов, чем по внутренним водным путям, тогда как к 1890 г. по железным дорогам было в пять раз больше грузов, чем по водным путям.

В эпоху Реконструкции северные деньги финансировали восстановление и резкое расширение железных дорог на Юге; они были модернизированы по ширине колеи , оборудованию и стандартам обслуживания. Южная сеть расширилась с 11 000 миль (17 700 км) в 1870 году до 29 000 миль (46 700 км) в 1890 году. Линии принадлежали и управлялись преимущественно северянами. Железные дороги помогли создать группу квалифицированных механиков и преодолеть изоляцию большей части региона. Однако пассажиров было немного, и кроме перевозки хлопка, когда он был собран, грузовых перевозок было мало. ^{[25] [26] [27]}

Паника 1873 г. была главной глобальной экономической депрессией , которая закончилась быстрое расширение железных дорог в Соединенных Штатах. Многие предприятия обанкротились или едва смогли выплатить проценты по своим облигациям, рабочие были уволены в массовом порядке, а те, кто все еще работал, подверглись значительному сокращению заработной платы . Это ухудшающееся положение железнодорожников привело к забастовкам на многих железных дорогах, кульминацией которых стала Великая железнодорожная забастовка 1877 года .

Большая забастовка началась 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния , в ответ на сокращение заработной платы, которое компания B&O Railroad снизила во второй раз за год. Забастовка и связанное с ней насилие распространились на Камберленд, Мэриленд , Балтимор, Питтсбург , Буффало , Филадельфию, Чикаго и Средний Запад. Забастовка длилась 45 дней и закончилась только вмешательством местных и государственных ополченцев, а также федеральных войск. ^{[28] : 112 [29] [30]} Беспорядки рабочих продолжались до 1880-х годов, например, Великая забастовка на юго-западе железных дорог 1886 года , в которой участвовало более 200 000 рабочих.

Расширение и консолидация (1878–1916) [ править ]

К 1880 году в стране было 17 800 грузовых локомотивов, перевозящих 23 600 тонн грузов, и 22 200 пассажирских локомотивов. Железнодорожная отрасль США была крупнейшим работодателем в стране за пределами сельскохозяйственного сектора. ^[31] Влияние американских железных дорог на быстрый промышленный рост было многочисленным, включая открытие сотен миллионов акров очень хороших сельскохозяйственных угодий, готовых к механизации, снижение затрат на продукты питания и все товары, огромный национальный рынок сбыта, создание культуры инженерного мастерства и создания современной системы управления. ^{[32] [33]}

12 января 1883 года южная часть второй трансконтинентальной железнодорожной линии была завершена, когда южно-тихоокеанские пути из Лос-Анджелеса пересекаются с железной дорогой Галвестон, Харрисберг и Сан-Антонио в трех милях к западу от реки Пекос, недалеко от Лэнгтри, штат Техас.

Финансист из Нью-Йорка Дж. П. Морган играл все более доминирующую роль в консолидации железнодорожной системы в конце 19 века. Он руководил реорганизациями и объединениями во всех частях Соединенных Штатов. Морган собрал большие суммы в Европе, но вместо того, чтобы распоряжаться деньгами, он помог железным дорогам реорганизоваться и повысить эффективность. Он боролся против спекулянтов, заинтересованных в спекулятивной прибыли, и построил видение интегрированной транспортной системы. В 1885 году он реорганизовал New York, West Shore & Buffalo Railroad, сдав ее в аренду New York Central . В 1886 году он реорганизовал Philadelphia & Reading , а в 1888 - Chesapeake & Ohio . Он был тесно связан с железнодорожным магнатомДжеймс Дж. Хилл и Великая Северная железная дорога . ^{[34] : 331–2}

Промышленники, такие как Морган, Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, стали богатыми благодаря владению железными дорогами, поскольку крупные железнодорожные компании, такие как Grand Trunk Railway и Southern Pacific Transportation Company, охватывали несколько штатов. В ответ на монополистическую практику и другие эксцессы некоторых железных дорог и их владельцев Конгресс принял Закон о торговле между штатами и в 1887 году создал Комиссию по торговле между штатами (ICC). ^{[28] : 123–4 [35]} ICC косвенно контролировала деловую деятельность. железных дорог путем выпуска обширных правил .

Морган организовал конференции в 1889 и 1890 годах, на которых собрались президенты железных дорог, чтобы помочь отрасли следовать новым законам и заключать соглашения о поддержании «общественных, разумных, единых и стабильных ставок». Конференции были первыми в своем роде, и, создав сообщество интересов среди конкурирующих направлений, проложили путь к великой консолидации начала 20 века. ^{[34] : 352–96 В} ответ Конгресс принял антимонопольное законодательство, запрещающее монополию на железные дороги (и другие отрасли), начиная с Антимонопольного закона Шермана в 1890 году ^[36].

Паника 1893 года была самым большим экономическим спадом в истории США в то время. Это было результатом чрезмерного строительства железных дорог и неустойчивого финансирования железных дорог, что привело к серии банкротств банков. К середине 1894 года четверть железных дорог США вышла из строя, что составляет более 40 000 миль (64 000 км). Неудачные линии включали Северную Тихоокеанскую железную дорогу , Южную Тихоокеанскую железную дорогу и Железную дорогу Атчисон, Топика и Санта-Фе . Приобретение компаний-банкротов привело к дальнейшей консолидации собственности. По состоянию на 1906 год две трети железнодорожного пробега в США контролировались семью организациями, при этом крупнейшие участки принадлежали New York Central, Пенсильванской железной дороге (PRR) и Morgan. ^{[28]: 125–6}

Джеймс Дж. Хилл объединил свои силы с Морганом и другими, чтобы получить контроль над северной частью Тихого океана. Хилл сформировал Northern Securities Company, чтобы объединить операции в северной части Тихого океана с собственной компанией Great Northern, но президент Теодор Рузвельт , нарушивший трастовый фонд , категорически не одобрил этого и подал в суд. В 1904 году федеральные суды распустили компанию Northern Security ( см. Northern Securities Co. против Соединенных Штатов ), и железные дороги были вынуждены пойти своим собственным конкурентным путем. К тому времени Морган и Хилл убедились, что северная часть Тихого океана была хорошо организована и могла легко выжить самостоятельно. ^{[34] : 352–96}

В 1901 году Union Pacific Railroad приобрела все акции южной части Тихого океана . Федеральное правительство обвинило UP в нарушении закона Шермана, и в 1913 году Верховный суд приказал UP избавиться от всех акций SP. ^[37] Это решение было встречено с большой тревогой во всей отрасли, поскольку UP и SP в то время считались незначительными конкурентами. ^[38] (Позже в 20 веке, с другими экономическими условиями и изменениями в законодательстве, UP успешно приобрела SP. См. Возрождение грузовых железных дорог .)

Постоянное беспокойство по поводу тарифной дискриминации на железных дорогах привело к тому, что Конгресс принял дополнительные законы, наделяющие МУС более широкими регулирующими полномочиями. Закон Хепберна 1906 года дал ICC полномочия устанавливать максимальные ставки и проверять финансовые отчеты компаний. ^[39]

Железные дороги США достигли пика своей протяженности в 1916 году с 254 037 милями путей. ^[40]

Национализированный менеджмент (1917–1920) [ править ]

Администрация железных дорог США (USRA) временно взяла на себя управление железными дорогами во время Первой мировой войны, чтобы решить проблему неадекватности критически важных объектов во всей системе, таких как терминалы , пути и подвижной состав. Президент Вудро Вильсон издал приказ о национализации 26 декабря 1917 года. ^[41] Управление USRA привело к стандартизации оборудования, сокращению дублирующих пассажирских перевозок и лучшей координации грузовых перевозок. ^{[28] : 175} Федеральный контроль над железными дорогами закончился в марте 1920 года. ^[42]

Железные дороги в раннюю автомобильную эпоху (1921–1945) [ править ]

В начале 20-го века некоторые члены Конгресса, ICC и некоторые руководители железных дорог выразили обеспокоенность по поводу неэффективности американской железнодорожной системы. Воспоминания о панике 1893 года, продолжающемся росте числа железнодорожных компаний и дублировании производственных мощностей подогревали эту озабоченность. В некоторой степени, необходимость национализировать систему во время войны была примером такой неэффективности. Эти опасения побудили законодательство рассмотреть возможность усовершенствования системы. ^[43] Закон Эша-Камминса 1920 г. предписал ICC подготовить и принять план консолидации железнодорожных компаний в ограниченное количество систем. ^[42] В 1929 году ICC опубликовала свой предложенный Полный план консолидации,также известный как «План Рипли» в честь его автора Уильяма З. Рипли из Гарвардского университета . ^{[44] [45]} Агентство провело слушания по плану, но ни одна из предложенных консолидаций так и не была реализована. Многие маленькие железные дороги потерпели неудачу во время Великой депрессии 1930-х годов. Из тех линий, которые выжили, более сильные не были заинтересованы в поддержке более слабых. ^[46] В 1940 году Конгресс официально отказался от плана Рипли. ^[47]

Современная эпоха (1946-настоящее время) [ править ]

Во время бума после Второй мировой войны многие железные дороги прекратили свою деятельность из-за конкуренции со стороны авиакомпаний и межгосударственных автомагистралей . Рост популярности автомобилей привел к прекращению движения пассажирских поездов на большинстве железных дорог. Транспортные компании стали основными конкурентами к 1930-м годам с появлением улучшенных дорог с твердым покрытием, а после войны они расширили свою деятельность по мере роста межгосударственной сети автомагистралей и увеличили долю рынка грузового бизнеса. ^{[28] : 219} Железные дороги продолжали перевозить насыпные грузы, такие как уголь , сталь.и другие товары. Однако ICC продолжала регулировать железнодорожные тарифы и другие аспекты железнодорожных операций, что ограничивало гибкость железных дорог в реагировании на меняющиеся рыночные силы.

В 1966 году Конгресс создал Федеральное управление железных дорог , чтобы издавать и обеспечивать соблюдение правил безопасности на железных дорогах, управлять программами помощи железным дорогам и проводить исследования и разработки в поддержку повышения безопасности железных дорог и национальной политики в области железнодорожных перевозок. Функции безопасности были переданы из ICC. FRA была создана как часть нового федерального министерства транспорта . ^[48]

Две из крупнейших оставшихся железных дорог, Пенсильванская железная дорога и Нью-Йорк Сентрал, объединились в 1968 году и образовали Пенсильванский Центральный вокзал . По настоянию ICC к слиянию в 1969 году были добавлены Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога ; в 1970 году Penn Central объявила о банкротстве , что до того времени было крупнейшим банкротством в истории США. ^{[28] : 234} Другие обанкротившиеся железные дороги включали железную дорогу Анн-Арбор (1973 г.), железную дорогу Эри Лакаванна (1972 г.), железную дорогу Лихай-Вэлли (1970 г.), Рединг Компани (1971 г.), Центральную железную дорогу Нью-Джерси (1967 г.) и Лихай и реку Гудзон. железная дорога (1972).

В 1970 году Конгресс создал государственную корпорацию Amtrak , чтобы взять на себя управление пассажирскими линиями Penn Central и отдельными междугородними пассажирскими перевозками от других частных железных дорог в соответствии с Законом о железнодорожных пассажирских перевозках . ^{[28] : 234 [49] Компания} Amtrak начала свою деятельность в 1971 году. ^[50]

Конгресс принял Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года (иногда называемый «Акт 3R»), чтобы спасти жизнеспособные грузовые операции с обанкротившейся Пенсильванской станции и других линий в северо-восточных, среднеатлантических и западных регионах, путем создания Консолидированной железнодорожной корпорации. (ConRail), государственная корпорация. ^[51] Conrail начал свою деятельность в 1976 году. ^[52] Закон 3R также сформировал Железнодорожную ассоциацию Соединенных Штатов , еще одну государственную корпорацию, взяв на себя полномочия ICC в отношении разрешения обанкротившимся железным дорогам отказываться от убыточных линий.

Amtrak приобрела большую часть полосы отвода и сооружений Центрального северо-восточного коридора Пенсильвании из Вашингтона, округ Колумбия, в Бостон , в соответствии с Законом о возрождении железных дорог и нормативной реформе («Закон 4R») 1976 года. ^{[28] : 238 [50] ]}

В дополнение к грузовым железным дорогам, Conrail унаследовал пригородные железнодорожные перевозки от нескольких предшествующих железных дорог на северо-востоке, и эти операции продолжали быть убыточными. Транспортные агентства штата и местных органов власти взяли на себя пассажирские перевозки и приобрели различные права проезда от Conrail в 1983 году. ^{[52] [53]}

Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров , некоммерческая правозащитная группа была организована в конце 1960 - х годов для поддержки работы пассажирских поездов.

Начиная с конца 1970-х годов компания Amtrak ликвидировала несколько своих малоизвестных маршрутов. Пассажиропоток оставался на уровне примерно 20 миллионов пассажиров в год на фоне неопределенности государственной помощи с 1981 по 2000 год. ^{[54] [55]} Пассажиропоток увеличился в течение первого десятилетия 21-го века после проведения капитальных ремонтов Северо-восточного коридора и роста затрат на автомобильное топливо. .

Возрождение грузовых железных дорог в 1980-х годах

В 1980 году Конгресс принял Закон Стэггерса о железных дорогах, чтобы возродить грузовые перевозки, отменив ограничительные правила и позволив железным дорогам быть более конкурентоспособными по сравнению с автотранспортной отраслью. ^[56] Закон о северо-восточных железных дорогах 1981 года разрешил дополнительное дерегулирование северо-восточных железных дорог. ^[57] Среди прочего, эти законы снизили роль ICC в регулировании железных дорог и позволили перевозчикам прекращать работу по убыточным маршрутам. Все больше железнодорожных компаний объединили и консолидировали свои линии, чтобы оставаться успешными. Эти изменения привели к нынешней системе меньшего количества, но прибыльных железных дорог класса I, покрывающих более крупные регионы Соединенных Штатов. ^{[28] :245–252}

С начала нынешней эры дерегулирования следующие железные дороги класса I были вовлечены в слияния:

• Union Pacific приобрела железную дорогу Миссури Пасифик и Миссури-Канзас-Техас в 1980-х годах, Чикаго и Северо-Западный регион в 1995 году и Южный Тихий океан в 1996 году.
• CSX была образована в 1986 году на основе Chessie System и Seaboard System.
• BNSF Railway была образована в 1996 году из Атчисон, Топика и Санта-Фе («Санта-Фе») и Берлингтон-Норт.
• Norfolk Southern была образована в 1982 году из Норфолкской и Западной и Южной железных дорог.
• Canadian Pacific приобрела Делавэр и Гудзон в 1991 году.
• Canadian National приобрела Illinois Central в 1999 году.
• CSX и Norfolk Southern приобрели большую часть грузовых железнодорожных активов Conrail в 1997 году. ^[52]

В 1995 году, когда большая часть полномочий ICC была упразднена, Конгресс окончательно упразднил это агентство и передал его оставшиеся функции новому агентству - Совету по наземному транспорту . ^[58]

21-го века

В начале 21 века несколько железных дорог вместе с федеральным правительством и различными портовыми агентствами начали реинвестировать в инфраструктуру грузовых железных дорог, такую ​​как интермодальные терминалы и усовершенствования мостов и туннелей. Эти проекты призваны повысить пропускную способность и эффективность национальной железнодорожной сети. ^{[59] [60]} Двумя примерами являются Коридор Хартленд и Национальные ворота .

И администрации Билла Клинтона, и администрации Барака Обамы объявили о планах строительства новых высокоскоростных железнодорожных линий в свои первые сроки. В случае с эпохой Клинтона единственным ощутимым результатом стало введение в 2000 году компании Amtrak Acela Express , обслуживающей Северо-Восточный коридор. Обама даже упомянул свои планы в отношении железных дорог в своем обращении к положению в Союзе , что впервые за десятилетия сделал президент. так. В то время как несколько небольших улучшений железнодорожных линий были профинансированы за счет федеральных средств, более амбициозные планы во Флориде, Огайо и других штатах потерпели неудачу, когда недавно избранные губернаторы-республиканцы остановили существующие планы строительства высокоскоростных железных дорог и вернули федеральное финансирование. ^{[ необходима цитата ]}

В 2015 году началось строительство Калифорнийской высокоскоростной железной дороги. Первоначально планировалось , что строительство этапа I, которое свяжет Лос-Анджелес и Сан-Франциско менее чем за три часа, будет завершено в 2029 году и обойдется в 40 миллиардов долларов. ^[61] Однако к 2018 году проект столкнулся с многочисленными задержками и ошибками в расчетах с предполагаемой датой завершения 2033 года и стоимостью 98,1 миллиарда долларов. ^[62]

Технология [ править ]

B&O открыла свои магазины Mount Clare в Балтиморе в 1829 году. Это было первое предприятие по производству железных дорог в США, и компания производила там локомотивы, железнодорожные вагоны, железные мосты и другое оборудование. ^{[7] : 208} Следуя примеру B&O, железнодорожные компании США вскоре стали самодостаточными, поскольку тысячи отечественных механических мастерских выпускали продукцию, а тысячи изобретателей и мастеров улучшали оборудование.

Производство рельсов [ править ]

В целом железнодорожные компании США импортировали технологии из Великобритании в 1830-х годах, особенно железные рельсы с ремнями , поскольку в то время в Соединенных Штатах не было предприятий по производству рельсов. Т-образные рельсы из тяжелого железа были впервые изготовлены в США в середине 1840-х годов в Маунт-Сэвидж, штат Мэриленд ^[63] и Данвилле, штат Пенсильвания . ^[64] Эта улучшенная конструкция рельсов позволила повысить скорость движения поездов и повысить надежность их работы. Открытие высококачественной железной руды в середине 19 века, особенно в районе Великих озер , привело к производству рельсов более высокого качества. ^{[65] [66]}

Стальные рельсы начали заменять железные позже в 19 веке. Несколько железных дорог импортировали стальные рельсы из Англии в 1860-х годах, а первые коммерчески доступные стальные рельсы в США были изготовлены в 1867 году на заводе Cambria Iron Works в Джонстауне, штат Пенсильвания . К середине 1880-х годов железные дороги США использовали больше стальных рельсов, чем железа, при строительстве новых или замене путей. ^[67]

Ширина колеи [ править ]

В течение 1830-х, 1840-х и 1850-х годов были завершены не только местные проекты, но и сообщения на большие расстояния, так что к 1860 году восточная половина континента, особенно северо-восток, была связана сетью соединяющих железных дорог. Тем не менее, хотя Великобритания была рано принял стандартную меру на 4 фута  8 +1 / 2   в ( 1435 мм ), когда американцы начали строить локомотивы, они экспериментировали с различными датчиками, в результате чего в стандартной колее, или близкое приближении, принимаются в Северо - Восток и Средний Запад США , но 5 футов ( +1524 мм ) датчик в Южном иКолея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) в Канаде. Кроме того, железная дорога Эри была построена с шириной колеи 6 футов ( 1829 мм ), а в 1870-х годах широко распространенное движение рассматривало более дешевую узкую колею 3 футов ( 914 мм ).

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года установил стандартную ширину колеи для первой трансконтинентальной железной дороги . За исключением узкой колеи, колеи были стандартизированы по всей Северной Америке после окончания Гражданской войны в 1865 году ^{[68] : 43; 63–82}

Локомотивы [ править ]

В первые годы американские железные дороги импортировали из Англии много паровозов. В то время как B&O и PRR построили множество собственных паровозов, другие железные дороги закупались у независимых американских производителей. Видное место среди первых производителей паровых были Norris , Болдуин и Роджерс , ^[69] с последующим Лима и Alco позже в 19 - м и 20 - м веках. ^[70]

Дизельные локомотивы были впервые разработаны в Европе после Первой мировой войны , и железные дороги США начали широко использовать их в 1930-х и 1940-х годах. К 1950-м годам большинство дорог США перестали использовать паровозы. Строить дизельный двигатель было дорого, но он был менее сложным и более простым в обслуживании, чем паровоз, и требовал для работы только одного человека. Это означало снижение затрат и повышение надежности железных дорог. ^{[28] : 213–14} Несколько компаний разработали быстрые поезда с обтекаемой ^формой , такие как Super Chief и California Zephyr в 1930-х и 1940-х годах. В их локомотивах использовались дизельные двигатели или аналогичные двигатели внутреннего сгорания .См. Раздел «Дизелизация в Северной Америке» .

Хотя электрические железные дороги расширились в Европе, они никогда не достигли такой же популярности в Северной Америке. Они были построены в основном на северо-западе и северо-востоке начиная с конца 19 века. Хотя на некоторых железных дорогах использовались электровозы как для грузовых, так и для пассажирских поездов, к концу 20 века большинство грузовых поездов тянуло только тепловозами. Северо-восточный коридор, самая посещаемая пассажирская линия в США, является одной из немногих протяженных линий, которые в настоящее время работают с электрификацией. См. Электрификация железных дорог в Соединенных Штатах .

Сигнализация и связь [ править ]

Ранние формы сигнализации и связи на американских железных дорогах практически не существовали. До появления телеграфов американские железные дороги изначально управляли движением поездов по расписанию. Однако не было средств связи между водителями и диспетчерами, и иногда два поезда отправлялись на встречный курс, или «встречу на кукурузном поле». ^[71] С появлением телеграфа в 1840-х годах была разработана более сложная система, которая позволяла вносить изменения в расписание, известные как приказы поездов . Эти заказы отменяют расписание, позволяя отменять, изменять расписание и добавлять поезда. Самое раннее зарегистрированное использование заказов на поезд было на железной дороге Эри в 1851 году. ^[72]

Развитие электрической рельсовой цепи в 1870-х годах привело к использованию систем отключенных сигналов , которые улучшили скорость, безопасность и эффективность железных дорог. Механические блокировки , которые предотвращают конфликтующие движения на железнодорожных узлах и переходах, также были введены в США в 1870-х годах после их первоначального развития в Великобритании. ^[73] В конце 20-го века железные дороги начали устанавливать электронные системы блокировки на недавно построенных развязках и заменять некоторые механические блокировки.

Трудовые отношения и безопасность работников [ править ]

Железные дороги во многом изменили практику найма. На линиях с сотнями или тысячами сотрудников были разработаны систематические правила и процедуры не только для работы с оборудованием, но и для найма, продвижения, оплаты и контроля сотрудников. Железнодорожная система управления была принята во всех основных секторах бизнеса. Железные дороги предложили новый вид работы на предприятиях, значительно более крупных по размеру, сложности и управляемости. Сначала нанимали рабочих из профессий, где навыки были примерно аналогичными и передаваемыми, то есть механиков из мастерских по производству железа, машин и строительства; кондукторы из дилижансов , стюарды пароходов и капитаны почтовых судов ; станционные мастераот торговых и комиссионных агентств; и клерки из государственных учреждений. ^[74]

В ответ на забастовки 1870-х и 1880-х годов Конгресс принял Закон об арбитраже 1888 года, который разрешил создание арбитражных комиссий с полномочиями расследовать причины трудовых споров и выносить необязательные арбитражные решения. ^[75] Закон был полный провал: только одна панель была когда - либо созвана в соответствии с законом, и что один, в случае 1894 Pullman Забастовка , опубликовала свой доклад только после того , как удар был раздавлен в федеральный суд Предписание при поддержке федеральные войска.

Конгресс попытался исправить эти недостатки в Законе Эрдмана , принятом в 1898 году. ^[76] Этот закон также предусматривал добровольный арбитраж, но сделал любое решение, вынесенное комиссией, обязательным и подлежащим исполнению в федеральном суде. Он также объявил вне закона дискриминацию сотрудников за профсоюзную деятельность, запретил контракты «желтой собаки» (работник соглашается не вступать в профсоюз во время работы) и потребовал от обеих сторон поддерживать статус-кво во время любых арбитражных разбирательств и в течение трех месяцев после вынесения решения. . Арбитражные процедуры использовались редко. Закон- преемник, Закон Ньюлендса , был принят в 1913 году и оказался более эффективным ^[77], но был в значительной степени заменен, когда федеральное правительство национализировало железные дороги в 1917 году.

По мере расширения железных дорог после гражданской войны росло количество несчастных случаев среди железнодорожников, особенно тормозных работников . Многие аварии были связаны с присоединением и отцеплением железнодорожных вагонов, а также с работой ручных тормозов ( ручных тормозов ). Рост числа несчастных случаев привел к призывам к принятию законодательства о безопасности еще в 1870-х годах. ^{[78] : 2–4} В 1880-е годы по количеству смертельных случаев на работе железнодорожники уступали только шахтерам . ^{[78] : 5} За это десятилетие законодательные собрания нескольких штатоввведены в действие законы о безопасности. Однако особые требования в разных штатах различались, что затрудняло их реализацию для межгосударственных железнодорожных перевозчиков, и в 1893 году Конгресс принял Закон о средствах безопасности, чтобы обеспечить единый стандарт. ^{[78] : 6–7 [79]} Закон требовал от железных дорог устанавливать на всех поездах пневматические тормоза и автосцепки , что привело к резкому снижению аварийности.

Закон Эша-Камминса 1920 года прекратил программу национализации и создал Совет по вопросам труда железных дорог (RLB) для регулирования заработной платы и выпуска необязательных предложений по урегулированию споров. В 1921 году RLB приказал снизить заработную плату служащих на двенадцать процентов ^[80], что привело к Великой железнодорожной забастовке 1922 года , в которой участвовали рабочие железнодорожных цехов по всей стране, после чего был принят судебный запрет о прекращении забастовки. ^[81] Конгресс принял Закон о труде на железных дорогах 1926 года, чтобы исправить недостатки процедур RLB. ^[82]

Конгресс добавил законы о безопасности железнодорожников на протяжении всего 20 века. ^{[78] : 16–25} Важным среди этого законодательства является Федеральный закон о безопасности железных дорог 1970 года, который возложил на FRA широкие обязанности по всем аспектам безопасности на железных дорогах и расширил полномочия агентства на все железные дороги, как межгосударственные, так и внутригосударственные. ^[83]

Влияние на американскую экономику и общество [ править ]

По словам историка Генри Адамса, система железных дорог требовала:

энергия поколения, поскольку для этого требовалось создание всего нового оборудования - капитала, банков, шахт, печей, магазинов, электростанций, технических знаний, механического населения, вместе с постоянным изменением социальных и политических привычек, идей, и институты, соответствующие новым масштабам и новым условиям. Поколение между 1865 и 1895 годами уже было заложено железными дорогами, и никто не знал этого лучше, чем само поколение. ^[84] Воздействие можно изучить по пяти аспектам: судоходство, финансы, менеджмент, карьера и реакция населения. ^[85]

Доставка грузов и пассажиров [ править ]

Сначала они предоставили высокоэффективную сеть для перевозки грузов и пассажиров на большом национальном рынке. Результатом стало трансформирующее воздействие на большинство секторов экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. В дополнение к Telegraph, который добавил быстрые коммуникации, Соединенные Штаты теперь имели интегрированный национальный рынок размером практически с Европу, без внутренних барьеров или тарифов, все поддерживаемый общим языком, финансовой системой и общей правовой системой. Железные дороги сначала дополняли, а затем в значительной степени вытесняли прежние виды транспорта - магистрали и каналы, реки и прибрежное морское сообщение. Поскольку высокоэффективные северные железные дороги сыграли важную роль в победе в Гражданской войне,в то время как перегруженные южные рубежи рухнули перед лицом непреодолимой проблемы.^[86] В конце 19 века были построены трубопроводы для торговли нефтью, а в 20 веке появились грузовики и авиация. ^{[87] [88]}

Основа частной финансовой системы [ править ]

Финансирование железных дорог легло в основу частной (негосударственной) финансовой системы. Строительство железных дорог было намного дороже заводов или каналов. Знаменитый канал Эри, протяженностью 300 миль в северной части штата Нью-Йорк, стоил 7 миллионов долларов государственных денег, что было примерно столько, сколько частные инвесторы потратили на одну короткую железную дорогу в Западном Массачусетсе. Новый пароход на реках Гудзон, Миссисипи, Миссури или Огайо стоит примерно столько же, сколько одна миля пути.

В 1860 году общая сумма акций и облигаций железных дорог составляла 1,8 миллиарда долларов; В 1897 году он достиг 10,6 миллиарда долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 миллиарда долларов). ^[89] Финансирование поступало от финансистов со всего Северо-Востока и из Европы, особенно из Великобритании. ^[90]Федеральное правительство не предоставило наличных денег другим железным дорогам. Однако он предоставил незанятую бесплатную землю некоторым западным железным дорогам, чтобы они могли продавать ее фермерам и иметь клиентов на маршруте. Некоторая часть наличных поступила из штатов или местных органов власти, которые используют деньги в качестве рычага, чтобы не допустить обхода основной линии. Более сильный звук исходил из южных штатов в эпоху Реконструкции, когда они пытались восстановить свою разрушенную железнодорожную систему. Некоторые штаты, такие как Мэн и Техас, также предоставили земельные участки местным железным дорогам; общая площадь штата составляла 49 миллионов акров. ^[91]Формирующаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях. Бостон был первым центром, но к 1860 году доминирующим финансовым рынком был Нью-Йорк. Британцы вложили значительные средства в железные дороги по всему миру, но больше всего в Соединенных Штатах; К 1914 году общая сумма составила около 3 миллиардов долларов ^[92]. В 1914–1917 годах они ликвидировали свои американские активы, чтобы оплатить военные поставки. ^{[93] [94] [95]}

Изобретая современный менеджмент [ править ]

Третье измерение заключалось в разработке сложных управленческих систем, которые могли бы справляться с гораздо более сложными одновременными отношениями, о которых мог мечтать местный владелец фабрики, который мог патрулировать каждую часть своей фабрики в считанные часы. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими новаторами были Западная железная дорога Массачусетса и железная дорога Балтимора и Огайо в 1840-х годах, Эри в 1850-х и Пенсильвания в 1860-х. ^[96]

После серьезной аварии Западная железная дорога Массачусетса ввела в действие систему ответственности для районных менеджеров и диспетчеров за отслеживание всех движений поездов. Дисциплина была необходима - каждый должен строго соблюдать правила, чтобы предотвратить несчастные случаи. Полномочия по принятию решений должны были быть распределены, чтобы обеспечить безопасность и совместить сложность многочисленных поездов, курсирующих в обоих направлениях по одному пути, с соблюдением расписания, которое легко могло быть нарушено погодными механическими поломками, смывом или наездом на бродячую корову. ^[97] По мере того, как линии становились все длиннее и все больше и больше предприятий приходилось на десятки различных станций, Балтимор и Огайо создали более сложную систему, которая отделяла финансы от повседневных операций. Железная дорога Эристолкнувшись с растущей конкуренцией, им приходилось делать более низкие ставки на перевозку грузов и ежедневно знать, сколько им обходится каждый поезд. Статистика была предпочтительным оружием. К 1860-м годам Пенсильванская железная дорога - крупнейшая в мире - добилась дальнейшего прогресса в использовании бюрократии под руководством Джона Эдгара Томсона , президента 1852–1874 годов. Он разделил систему на несколько географических отделов, каждое из которых ежедневно отчитывалось перед генеральным суперинтендантом в Филадельфии. Все американские железные дороги копировали друг друга в новых управленческих достижениях, и к 1870-м годам возникающие крупные предприятия в промышленной сфере аналогичным образом скопировали модель железных дорог. ^[98]

Карьерный путь [ править ]

Четвертое измерение было в управлении рабочей силой, как рабочих, так и белых воротничков. Железная дорога превратилась в карьеру, в которую молодые люди начинали примерно в возрасте от 18 до 20 лет и проводили всю свою жизнь, как правило, в одной и той же сфере. Молодые люди могли начать работать на путях, стать пожарным и дойти до машиниста. В механическом мире круглых домов есть свои карьерные пути. Типичная карьера состоит в том, чтобы молодой человек был нанят в 18 лет в качестве рабочего в цеху, получил повышение до квалифицированного механика в 24 года, тормозного мастера в 25 лет, грузового кондуктора в 27 и пассажирского кондуктора в 57 лет. Женщин не нанимали. ^[99]

Также были обозначены пути карьеры белых воротничков. Образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы, а затем перешли к агентам станции или бюрократам в штаб-квартире дивизии или центрального управления. На каждом уровне у них появлялось все больше и больше знаний и человеческого капитала. Их было очень трудно заменить, им практически гарантировалась постоянная работа, предоставлялась страховка и медицинское обслуживание. Ставки найма, увольнения и заработной платы устанавливались не мастером, а центральными администраторами, чтобы свести к минимуму фаворитизм и личные конфликты. Все шло по правилам, и все более сложный набор правил четко указывал каждому, что им следует делать при любых обстоятельствах, и в точности, каковы будут их звания и зарплата. ^[100] Молодые люди, впервые нанятые на работу в 1840-х и 1850-х годах, ушли на пенсию с той же железной дороги 40 или 50 лет спустя. Чтобы отговорить их от ухода в другую компанию, им обещали пенсию при выходе на пенсию. Действительно, железные дороги изобрели американскую пенсионную систему. ^[101]

Раннее отношение к железным дорогам [ править ]

Бустеры в каждом городе лихорадочно работали над тем, чтобы железная дорога была проложена, зная, что от этого зависят их городские мечты. Механические размеры, масштабы и эффективность железных дорог произвели глубокое впечатление; люди одевались в свои воскресные наряды, чтобы спуститься к терминалу и посмотреть, как прибывает поезд. Дэвид Най утверждает, что:

Поразительное внедрение железных дорог в это сельскохозяйственное общество спровоцировало дискуссию, которая вскоре пришла к восторженному консенсусу, что железные дороги величественны и что они помогут объединить, облагородить, расширить и обогатить нацию. Они стали частью публичных торжеств республиканизма. Риторика, форма и центральные фигуры гражданских церемоний изменились, чтобы приспособиться к вторжению этой технологии ... [Между 1828 и 1869] американцы интегрировали железную дорогу в национальную экономику и заключили ее в возвышенное. ^[102]

Путешествовать стало намного проще, дешевле и популярнее. Покупатели из небольших городов могли совершать однодневные поездки в крупные городские магазины. Гостиницы, курорты и туристические достопримечательности были построены для удовлетворения спроса. Осознание того, что любой может купить билет на поездку в тысячу миль, придаёт сил. Историки Гэри Кросс и Рик Шостак утверждают:

со свободой путешествовать пришло большее чувство национальной идентичности и сокращение регионального культурного разнообразия. Детям с фермы было легче знакомиться с большим городом, а жители Востока могли легко посещать Запад. Трудно представить Соединенные Штаты континентальных размеров без железной дороги. ^[103]

Инженеры стали образцовыми гражданами, неся свой решительный дух и свои систематические усилия на всех этапах экономики, а также в местных и национальных органах власти. ^[104] К 1910 году крупные города строили великолепные роскошные железнодорожные станции, такие как Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Юнион-Стейшн в Вашингтоне . ^[105]

Еще в 1830-х годах романисты и поэты начали беспокоиться о том, что железные дороги разрушат деревенские достопримечательности американского пейзажа. К 1840-м годам росли опасения по поводу ужасных аварий, когда ускоряющиеся поезда врезались в беспомощные деревянные вагоны. ^[106] К 1870-м годам западные фермеры критиковали железные дороги, которые впитали идею движения Грейнджера о том, что монополистические перевозчики контролируют слишком большую власть ценообразования и что законодательные органы штатов должны устанавливать максимальные цены. Местные торговцы и грузоотправители поддержали спрос и добились принятия некоторых «законов Грейнджера». ^[107] Жалобы против железных дорог громко повторялись в политической риторике конца 19 века. ^[108]Идея создания сильного федерального органа по фиксированию ставок была реализована в эпоху прогрессивного развития, в первую очередь, благодаря коалиции интересов судоходства. ^[109] Историки железной дороги отмечают Закон Хепберна 1906 года, который дал Межгосударственной торговой комиссии (ICC) право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы как разрушительный удар по долгосрочной прибыльности и росту железных дорог. ^[110] После 1910 года линии столкнулись с зарождающейся отраслью грузовых автомобилей, с которой пришлось конкурировать за грузовые перевозки, а автомобили и автобусы - за обслуживание пассажиров. ^[111]

Экологическая история железных дорог [ править ]

Железные дороги также нарушили естественные тенденции окружающей среды за счет увеличения транспортных возможностей. Железные дороги по всей территории Соединенных Штатов позволили быстрее и эффективнее перевозить товары и людей, которые ранее были недоступны. Сельское хозяйство, животные, солдаты, товары и природные ресурсы теперь могли перемещаться на большие расстояния за гораздо более короткие промежутки времени. В результате теперь использовались вещи, которые раньше не собирали, такие как определенные участки пахотных земель или популяции животных.

Галена и Чикаго Юнион Рейлроуд [ править ]

Этот раздел может отклоняться от темы статьи . Пожалуйста, помогите улучшить этот раздел или обсудите эту проблему на странице обсуждения . ( Сентябрь 2020 г. )

Союзная железная дорога Галена и Чикаго была первой железной дорогой, построенной из Чикаго . Он так и не достиг Галены, штат Иллинойс, но достиг Клинтона, штат Айова, и Фрипорта, штат Иллинойс. Эта железная дорога ознаменовала начало экономического господства Чикаго на Среднем Западе благодаря транспортировке таких товаров, как сельское хозяйство и шкуры бизона. Железные дороги повлияли на окружающую среду Америки, открыв неизведанные огромные участки американской дикой природы для коммерциализации поселений. ^[112]

Идея железной дороги в Чикаго заключалась в том, чтобы украсть сельскохозяйственный бизнес Среднего Запада у Сент-Луиса , Миссури и Мэдисона., Висконсин. Район вокруг Чикаго был идеальным для железной дороги, потому что он был ровным и покрытым травой. Граждане Чикаго считали, что они могут использовать окружающую среду для коммерческой выгоды, фактически покупая товары, выращенные на этой земле, а также увеличивая стоимость прилегающей земли, граничащей с железной дорогой. Железная дорога Галена и Чикаго Юнион была построена в марте 1848 года, чтобы проложить ее через Чикаго, процветающий город на Среднем Западе. Чтобы профинансировать это, местные жители Иллинойса пообещали вместе построить железную дорогу из-за потенциального экономического процветания. Уильям Кронон пишет: «К следующему апрелю [1849 г.] более 1200 человек пообещали купить акции, гипотетически оцененные примерно в 350 000 долларов, хотя на самом деле они заплатили лишь около 20 000 долларов наличными.Фермеры были очарованы идеей железной дороги, потому что транспортировка урожая и товаров стала намного проще и эффективнее, чем путешествие по грунтовым дорогам, которые легко могут стать грязными или непроходимыми, поэтому они вложили много своих денег в это предприятие. Местное финансирование происходило в рассрочку.^[113]

К 1852 году железная дорога Галена и Чикаго Юнион поставляла Чикаго более половины своей пшеницы. Эта статистика изменила отношение людей к окружающей среде и ее железным дорогам, потому что железные дороги через сельскую местность обеспечили чикагцам рост благосостояния; железные дороги стали символом господства над землей, поскольку они могли перевозить что угодно по местности. Это мастерство в сочетании с совмещением железных дорог с процветанием и богатством изменило представление чикагцев о железных дорогах. Это был маяк надежды и спаситель. ^[113]

Влияние на популяцию буйволов [ править ]

В первой половине XIX века стада буйволов были в изобилии по всем штатам Среднего Запада Америки, но американский народ с помощью Manifest Destiny радикально изменил американский ландшафт. Перед Гражданской войной 8 миллионов буйволов свободно бродили, но после войны осталось только 4–6 миллионов, потому что их шкуры стали ценными по всей стране, а домашние лошади и крупный рогатый скот начали занимать то же пространство и пастись на той же земле, что и бизоны. . Уильям Хорнадей, влиятельный зоолог и исследователь американских бизонов, писал: «Как только железные дороги пересекли страну бизонов, началась бойня». Железные дороги привели к потреблению буйволов, потому что охотники и бизнесмены могли перевозить части буйволов в отдаленные части страны, где спрос был высок. Раньше коммерциализация буйвола из-за его шкуры, мяса и костей была нереальной, поскольку дорога до места назначения занимала гораздо больше времени. Поскольку железные дороги сделали транспортировку намного быстрее, люди теперь могли зарабатывать деньги на, казалось бы, бесконечном ресурсе равнин Среднего Запада: буйволах. Благодаря новым железным дорогам массовая охота на буйволов была настолько экстремальной, что волки не могли съесть все оставшиеся туши. ^[114]

В результате стремительного сокращения популяции зубров появились экономические возможности за счет создания рабочих мест. ^[115] Мужчины получили работу, охотясь на бизонов и снимая шкуры на равнинах, а также обслуживая железнодорожную инфраструктуру, используемую для перевозки ценных шкур бизонов.

Железные дороги в массовой культуре [ править ]

В 1967 году Гордон Лайтфутканадский фолк-певец выпустил песню под названием «Canadian Railroad Trilogy», в которой рассказывается о его взглядах на природу и о том, как природа изменилась из-за увеличения количества железных дорог, проходящих через Северную Америку. Он описывает нетронутую пустыню «задолго до белого человека и задолго до колеса» и до того, как пионеры начали строить шахты, мельницы и фабрики на зеленой земле. Из-за оптимизма в отношении богатства и приключений, утверждает Лайтфут, «железнодорожникам стало неугомонно слышать стук молотов». Он также описывает цену, которую эта индустрия нанесла природе, написав строчку: «Открой ей сердце, пусть кровь течет». Он описывает сердце природы как истекающее кровью мечты рабочих, которые нельзя было остановить: «В мускус и в дождь».Поскольку человек хочет контролировать природу и побеждать ее, он хочет иметь возможность сказать:

«На вершинах гор мы стоим

Весь мир в нашем распоряжении

Мы вскрыли почву

С нашими слезами и нашим тяжелым трудом "

С помощью технологий тяжелого труда пионеры и бизнесмены адаптировали окружающую среду к своим коммерческим потребностям и стремлению к власти. ^[116]

Историография [ править ]

Нет сомнений в важности железных дорог в истории Америки. Чурелла считает, что еще в 1950-х годах историки бизнеса и экономики во главе с Альфредом Д. Чендлером-младшим и Робертом Фогелем сделали железные дороги центральным элементом передовой историографии. ^[117] Эта эпоха прошла, поскольку программы для аспирантов исчезли, курсы по истории железной дороги не входят в учебный план, а историография сместилась от профессионального историка к «фанатам железной дороги» - очень хорошо информированным писателям-любителям, очарованным памятными вещами, технологиями. и локомотивы паровой эпохи. Глядя на объемные работы авторов-фанатов, Кляйн говорит:

«Подавляющая часть этой работы посвящена подробным описаниям энергии, подвижного состава, непонятных коротких линий и технических вопросов ... Но немногие обращаются к более крупным вопросам истории железных дорог или помещают свою тему в более широкий контекст». ^{[118] [119]}

Результат - множество историй конкретных железных дорог, больших и малых. Обычно они имеют дело со стандартными темами: строители и их организационные, законодательные и финансовые дела; красочные строительные бригады укладывают деревянные шпалы и стальные рельсы; разработка локомотивов и легковых автомобилей; бустеры, которые стремились остановиться в своем маленьком городке, иначе он погибнет; золотой век пассажирских дальних путешествий и местных экскурсий 1880–1920 гг .; неуклонная эрозия обслуживания пассажиров в эпоху автомобилей; фрахтовщик и депо городка. Они заканчиваются недавней сагой о сокращении штатов, слиянии и оставлении. ^{[120] [121]}Кляйн, Чурелла, Рот и Фрэнхэм обнаруживают, что популярные писатели не проявляют особого интереса к развитию управленческой и организационной сложности того типа, который изучал Чендлер, или к экономическому влиянию, которое коснулось когорты Фогеля. ^[122] Из-за пределов истории железных дорог академические историки труда теперь занимаются культурой рабочих, забастовками, карьерой рабочих и белых воротничков, а также расовой дискриминацией. Академические политические историки имеют дело с атаками Грейнджера, популистами и прогрессивными людьми, а также с федеральным или государственным регулированием. ^[120]

Активный пробег железной дороги по регионам [ править ]

Источник: Бюро переписи населения США, Отчет о транспортном бизнесе в Соединенных Штатах по результатам одиннадцатой переписи населения 1890 г., стр. 4.

См. Также [ править ]

• История американского бизнеса
• Конфедеративные железные дороги в гражданской войне в США
• Высокоскоростная железная дорога в США
• История железнодорожного транспорта в Канаде
• История Union Pacific Railroad
• Старейшие железные дороги в Северной Америке
• Железнодорожный транспорт в Мексике # История
• Железнодорожные перевозки в США
• Хронология истории железных дорог США
• Ширина колеи в США

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Видео [ править ]

• Железные дороги в истории США (1830–2010) (2010), набор из 4 DVD, режиссер Рон Мейер; №1 «Железные дороги приходят в Америку (1830–1840)»; № 2 «Первый великий железнодорожный бум (1841–1860)»; № 3, «Новая эра в американских железных дорогах (1861–1870)», № 4, «Второй великий железнодорожный бум (1871–2010)», дополнительная информация

Внешние ссылки [ править ]

• Библиография по истории железной дороги Ричард Дженсен, Государственный университет Монтаны
• Первоисточники по американским железным дорогам XIX и начала XX веков - DigitalBookIndex.com
• Книжные заметки, интервью с Сарой Гордон о переходе в Союз: как железные дороги изменили жизнь Америки, 1829–1929 гг. , 9 марта 1997 г.
• История железной дороги, обзор прошлого