Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ho 229
Horten H.IX line drawing.svg
Чертежи планера H.IX V1
РольИстребитель / бомбардировщик
ПроизводительGothaer Waggonfabrik
ДизайнерБратья Хортен
Первый полет1 марта 1944 г. (планер)
Основной пользовательЛюфтваффе
Количество построенных3
Разработан вGotha Go P.60

Хортен H.IX , RLM обозначение Ho 229 (или Gotha Go 229 для обширного редизайн работы , проделанной Гота , чтобы подготовить самолет для массового производства) был немецкий прототип истребителя / бомбардировщика , первоначально разработанный Reimar и Вальтер Хортен быть построен Gothaer Waggonfabrik в конце Второй мировой войны . Это было первое летающее крыло, оснащенное реактивными двигателями . [1]

Конструкция была ответом на призыв Германа Геринга к созданию легких бомбардировщиков, способных удовлетворить требование «3 × 1000»; а именно нести 1000 килограммов (2200 фунтов) бомб на расстояние 1000 километров (620 миль) со скоростью 1000 километров в час (620 миль в час). Только реактивные двигатели могли обеспечить скорость, но они были чрезвычайно требовательны к топливу, поэтому требовалось приложить значительные усилия, чтобы соответствовать требованиям по дальности. Основанный на летающем крыле , Ho 229 лишен всех посторонних поверхностей управления для снижения лобового сопротивления. Это был единственный дизайн, который даже близко подошел к требованиям и получил одобрение Геринга. Его потолок составлял 15 000 метров (49 000 футов). [2]

Дизайн и разработка [ править ]

В начале 1930-х годов братья Хортен заинтересовались конструкцией летающего крыла как методом улучшения характеристик планеров . В то время правительство Германии финансировало клубы планеров, поскольку производство военных и даже моторизованных самолетов было запрещено Версальским договором после Первой мировой войны . Компоновка летающего крыла устраняла необходимость в хвостовом оперении и связанных с ним поверхностях управления и теоретически предлагала минимально возможный вес, используя крылья, которые были относительно короткими и прочными, и без дополнительного сопротивления фюзеляжа . Результатом был Horten H.IV . [3]

В 1943 году рейхсмаршал Геринг направил запрос на проектные предложения по созданию бомбардировщика, способного нести груз массой 1000 кг (2200 фунтов) на расстояние 1000 километров (620 миль) со скоростью 1000 километров в час (620 миль в час); так называемый «проект 3 × 1000». Обычные немецкие бомбардировщики могли достичь командных центров союзников в Великобритании, но несли огромные потери от истребителей союзников. [3] В то время не было возможности достичь этих целей - новые турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004 B могли обеспечивать необходимую скорость, но имели чрезмерный расход топлива.

Хортенс пришли к выводу, что конструкция летающего крыла с низким лобовым сопротивлением может удовлетворить все цели: за счет уменьшения лобового сопротивления крейсерская мощность может быть снижена до точки, при которой могут быть выполнены требования по дальности . За основу бомбардировщика они выдвинули свой частный проект H.IX. Правительственное министерство авиации ( Reichsluftfahrtministerium ) одобрило предложение Хортена, но заказало добавление двух 30-мм пушек, так как они чувствовали, что этот самолет также будет полезен в качестве истребителя, поскольку его расчетная максимальная скорость значительно выше, чем у любого самолета союзников.

H.IX имел смешанную конструкцию, центральная опора была сделана из сварных стальных труб, а лонжероны крыла - из дерева. Крылья были сделаны из двух тонких фанерных панелей, пропитанных углеродом, склеенных смесью древесного угля и опилок. Крыло имело один главный лонжерон, через который проходили воздухозаборники реактивного двигателя, и вторичный лонжерон, на котором крепились элевоны . Он был разработан с коэффициентом нагрузки 7g и рейтингом безопасности 1,8 ×; Таким образом, максимальная грузоподъемность самолета составляла 12,6 г. Отношение хорды к толщине крыла варьировалось от 15% у основания до 8% у законцовок. [1] Самолет используется выдвижная трехколесным шасси , с nosegear на первых двух прототипов получен отСистема хвостового колеса He 177 , с третьим прототипом, использующим обод главной передачи He 177A и шину на специально разработанной стойке носового редуктора и вилке колеса. Стабилизирующий парашют замедлил самолет после посадки. Летчик сел на примитивное катапультное кресло . Dräger разработал специальный скафандр . Самолет изначально проектировался под реактивный двигатель BMW 003 , но этот двигатель был не совсем готов, и его заменили двигателем Junkers Jumo 004 . [1]

Управление достигалось с помощью элевонов и интерцепторов . Система управления включала в себя спойлеры с большим пролетом (внутренний) и с коротким пролетом (подвесной двигатель), причем сначала включались меньшие внешние спойлеры. Эта система давала более плавный и изящный контроль рыскания, чем система с одним спойлером. [1]

Учитывая трудности проектирования и разработки, Рассел Ли, председатель отдела аэронавтики в Национальном музее авиации и космонавтики, предполагает, что важной целью проекта для братьев Хортен было предотвратить назначение им и их рабочих более опасных ролей. немецкими военными. [4]

История операций [ править ]

Тестирование и оценка [ править ]

Планер Horten IV

Первый прототип H.IX V1, планер без двигателя с фиксированным трехопорным шасси , поднялся в воздух 1 марта 1944 года. Результаты полета были очень благоприятными, но произошла авария, когда пилот попытался приземлиться, не убрав предварительно штангу для переноски приборов, выходящую из самолет. Дизайн был заимствован у братьев Хортен и передан Gothaer Waggonfabrik. Команда Gotha внесла некоторые изменения: они добавили простое катапультное сиденье, резко изменили ходовую часть, чтобы обеспечить более высокую полную массу, изменили воздухозаборники реактивного двигателя и добавили воздуховоды для воздушного охлаждения внешнего корпуса реактивного двигателя, чтобы предотвратить повреждение деревянного крыла. . [1]

За H.IX V1 в декабре 1944 года последовал второй прототип H.IX V2 с двигателем Junkers Jumo 004; двигатель BMW 003 был предпочтительнее, но недоступен. Геринг поверил в конструкцию и заказал у Gothaer Waggonfabrik серийную серию из 40 самолетов с обозначением RLM Ho 229, хотя он еще не поднялся в воздух на реактивной тяге. Первый полет H.IX V2 был совершен в Ораниенбурге 2 февраля 1945 года. [3] Все последующие испытательные полеты и разработки были выполнены Gothaer Waggonfabrik. К этому времени братья Хортен работали над проектом с турбореактивным двигателем для контрактного конкурса бомбардировщиков Amerika и не участвовали в первом испытательном полете. Летчиком-испытателем был лейтенант.Эрвин Циллер. Было совершено еще два испытательных полета: 2 февраля 1945 г. и 18 февраля 1945 г. Еще одним летчиком-испытателем, использованным в оценке, был Хайнц Шейдхауэр  [ де ] .

Сообщается, что H.IX V2 продемонстрировал очень хорошие характеристики управляемости с умеренной боковой нестабильностью (типичный недостаток бесхвостых самолетов). Хотя второй полет был столь же успешным, шасси было повреждено в результате тяжелой посадки, вызванной тем, что Циллер слишком рано развернул тормозной парашют во время захода на посадку. Сообщается, что во время одного из этих испытательных полетов H.IX V2 провел имитацию "собачьей схватки" с Messerschmitt Me 262., первый действующий реактивный истребитель, и что H.IX V2 превзошел Me 262. Однако Me 262 многие считали непригодным для боевых задач, поскольку он медленно поворачивается. Кроме того, пилоты и устройства прицеливания еще не адаптировались к скорости реактивных самолетов, что заставляло пилотов замедлять свои самолеты, чтобы вести точный огонь по бомбардировщикам, что на мгновение оставило их в пределах досягаемости союзников.

Две недели спустя, 18 февраля 1945 года, во время третьего испытательного полета произошла катастрофа. Зиллер без проблем взлетел на серию летных испытаний. Примерно через 45 минут на высоте около 800 м в одном из турбореактивных двигателей Jumo 004 возникла проблема, он загорелся и остановился. Было замечено, что Циллер несколько раз перевел самолет в пикирование и остановился, пытаясь перезапустить двигатель и спасти драгоценный прототип. [5]Ziller совершил серию из четырех полных поворотов под углом крена 20 °. Циллер не использовал свою рацию и не катапультировался из самолета. Возможно, он уже был без сознания из-за дыма от горящего двигателя. Самолет потерпел крушение недалеко от границы аэродрома. Циллер был сброшен с самолета при ударе и скончался от полученных травм через две недели. Опытный образец самолета был полностью разрушен. [5] [6]

Разгрузка трофейного Horten Ho 229 V3 в США

Несмотря на эту неудачу, проект продолжался с устойчивой энергией. 12 марта 1945 года, почти через неделю после того, как армия США начала операцию «Лесоруб» по переправе через Рейн , Ho 229 был включен в программу Jäger-Notprogramm ( Emergency Fighter Program ) для ускоренного производства недорогого « чудо-оружия ». Мастерская прототипов была перенесена в Gothaer Waggonfabrik (Gotha) во Фридрихроде , западная Тюрингия . В том же месяце началась работа над третьим прототипом Ho 229 V3.

V3 был больше, чем предыдущие прототипы, форма была изменена в различных областях, и он должен был стать образцом для дневных истребителей предсерийного производства Ho 229 A-0 , из которых было заказано 20 машин. V3 должен был оснащаться двумя двигателями Jumo 004C с тягой на 10% больше, чем у более раннего серийного двигателя Jumo 004B, использовавшегося для Me 262A и Ar 234B, и мог нести две 30-мм пушки MK 108 в корнях крыла. Также были начаты работы по созданию двухместных прототипов ночных истребителей Ho 229 V4 и Ho 229 V5, опытного образца вооружения Ho 229 V6 и двухместного учебно-тренировочного самолета Ho 229 V7.

На заключительных этапах войны американские военные инициировали операцию «Скрепка» - попытка захватить передовые разработки немецкого оружия и не допустить их попадания в руки наступающих советских войск. Планер Horten и Ho 229 V3, который проходил окончательную сборку, были доставлены морем в Соединенные Штаты в рамках операции «Морской конек» для оценки. По пути Ho 229 провел короткое время в RAE Фарнборо в Великобритании [3], в течение которого рассматривался вопрос о возможности установки британских реактивных двигателей, но опоры оказались несовместимы [7] с ранними британскими турбореактивными двигателями. , в котором использовались центробежные компрессоры большего диаметра, а не более тонкиеОсевые турбореактивные двигатели были разработаны немцами. Американцы только начинали создавать свои собственные турбореактивные двигатели с осевым компрессором до конца войны, такие как Westinghouse J30 , с уровнем тяги, только приближающимся к полной мощности BMW 003A.

Выживший самолет [ править ]

Единственный выживший Ho 229 планера, то V3-и единственный сохранившийся Второй мировой войны эпохи немецкий реактивный прототип все еще существует, было на Смитсоновский Национальный музей авиации и космонавтики «s Пол Э. Гарбер Restoration фонда в Суитленде, Мэриленд, США В декабре 2011 года Национальный музей авиации и космонавтики переместил Ho 229 в зону активной реставрации Центра реставрации Гарбера, где он был подвергнут полной реставрации и экспонированию. [8] Центральная часть прототипа V3 должна была быть перемещена в Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи Смитсоновского института NASM в конце 2012 года, чтобы начать его детальное изучение перед тем, как приступить к серьезным усилиям по консервации / реставрации [9]и был допущен к переезду в реставрационные цеха объекта Удвар-Хейзи летом 2014 года, и только средний бомбардировщик NASM B-26B Marauder Flak Bait впереди его для восстановления [10] в пределах Мэри Бейкер Энген объекта Удвар-Хейзи. Реставрация ангара. В начале 2018 года уцелевший Horten Ho 229 был перемещен в главный зал вместе с другими немецкими самолетами времен Второй мировой войны.

Заявленная стелс-технология [ править ]

Радиопоглощающий материал (RAM) [ править ]

Поперечный разрез древесно-композитного ламината Horten HO229

После войны Реймар Хортен сказал, что намеревался смешать древесный уголь с древесным клеем для поглощения электромагнитных волн (радар), что, по его мнению, могло защитить самолет от обнаружения британским наземным радаром раннего предупреждения, который работал в 20-30 МГц, с длиной волны от 10 до 15 м (верхний предел диапазона ВЧ ), известный как Chain Home . [11] Эта обработка древесным углем была запланирована для никогда не производившейся серийной модели, однако оставалось неясным, получил ли прототип V3 выгоду от предварительной итерации этой технологии. [12]

В 2008 году группа инженеров из Northrop Grumman провела электромагнитные испытания многослойных деревянных носовых обтекателей V3 с центропланом. Они тестировали в диапазоне частот от 12 до 117 ТГц с длинами волн порядка 10 микрон. Конусы имеют толщину 19 мм (0,75 дюйма) и сделаны из тонких листов шпона . Команда заметила, что «передняя кромка Ho 229 имеет те же характеристики, что и фанера [контрольного образца], за исключением того, что частота [не совсем совпадает] и имеет более короткую полосу пропускания». [13] Команда, предположившая наличие технического углерода при визуальном осмотре, пришла к выводу, что «сходство двух испытаний указывает на то, что конструкция с использованием материала типа технического углерода дает плохой абсорбер». [13][14] Смитсоновский институт с тех пор выполнил техническое исследование материалов, использованных в прототипе, и определил, что «нет никаких доказательств наличия сажи или древесного угля», что делает недействительным предполагаемое присутствие сажи для объяснения немного отличающихся абсорбирующих свойств дерево прототипа по сравнению с контрольным образцом фанеры, использованной виспытаниях Northrop Grumman . [15]

Поперечное сечение (RCS) и форма радара [ править ]

Репродукция H.IX V3 для испытаний радара в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего

Конструкция летающего крыла с реактивным двигателем, такая как Horten Ho 229, имеет меньшее радиолокационное поперечное сечение (RCS), чем у обычных современных двухмоторных самолетов, потому что крылья сливаются с фюзеляжем и отсутствуют большие винтовые диски или вертикальные и горизонтальные поверхности оперения. для обеспечения типичной идентифицируемой радиолокационной сигнатуры. [16] [5]

В начале 2008 года Northrop Grumman объединила продюсера телевизионных документальных фильмов Майкла Йоргенсена и канал National Geographic для создания документального фильма, чтобы определить, был ли Ho 229 первым в мире настоящим истребителем-бомбардировщиком- невидимкой . [16] Northrop Grumman построил полноразмерную нелетящую копию V3, сделанную в основном из дерева, в отличие от оригинального самолета, у которого была обширная стальная пространственная рама, к которой была прикручена деревянная обшивка. Пространственная рама настоящего самолета была изготовлена ​​из стальных труб диаметром до 160 мм и составляла всю конструкцию центроплана самолета. [17] После затрат около 250 000 долларов США и 2500 человеко-часовВоспроизведение Ho 229 компании Northrop было протестировано на испытательном полигоне RCS в Теджоне, Калифорния , США, где оно было помещено на 15-метровый шарнирный столб и подвергалось воздействию источников электромагнитной энергии под разными углами на расстоянии 100 м, с использованием тех же трех частот КВ / ОВЧ- границы в диапазоне 20–50 МГц. [16]

Моделирование радара показало, что гипотетический Ho 229 с радиолокационными характеристиками макета, у которого не было ни металлической рамы, ни двигателей, приближался к английскому побережью из Франции, летя со скоростью 885 километров в час (550 миль в час) на высоте 15-30 метров (49-98 футов). над водой был бы виден для радара CH на расстоянии 80% от расстояния от Bf 109 [18]. Это подразумевает, что фронтальная RCS составляет всего 40% от расстояния от Bf 109 на частотах Chain Home. Американский журнал Aviation Week & Space Technology опубликовал краткие сведения о технологии Stealth; в некоторых сообщениях указывается, что Horten Ho-IX / Gotha Go-229 вернул эхо-сигнал только от кольцевых входов воздуха в турбины, носовой части и купола, а также гусеницы крыла, связывающей внутреннюю часть воздухозаборника турбины с кабиной.

Варианты [ править ]

Прототип Horten Ho 229 V3 в реставрационном центре Смитсоновского института Гарбер ( Национальный музей авиации и космонавтики )
Вид сзади прототипа Horten Ho 229
Хортен Хо 229 в реставрационном ангаре Мэри Бейкер Энген, штат Вирджиния, с отделенными фанерными крыльями
H.IX V1
Первый прототип, планер без двигателя, один построен и летал (рисунок в трех проекциях выше). [1]
H.IX V2
Первый прототип с двигателем, построенный и пилотируемый с двумя двигателями Junkers Jumo 004B. [1]

События Gotha:

Ho 229 V3
Переработаны воздухозаборники, двигатели перенесены вперед для исправления продольного дисбаланса. Его почти законченный планер был захвачен в серийное производство, на планере установлены два реактивных двигателя Junkers Jumo 004B.
Ho 229 V4
Планируемый двухместный всепогодный истребитель, строящийся в Фридрихроде , но не более, чем завершенный трубчатый каркас центроплана. [1]
Ho 229 V5
Планируемый двухместный всепогодный истребитель, строящийся в Фридрихроде, но не более, чем завершенный трубчатый каркас центроплана. [1]
Ho 229 V6
Спроектированная окончательная версия одноместного истребителя с другой пушкой, одна из которых была захвачена в производстве в Ильменау войсками США. [19]

Разработки Хортена:

H.IXb (также обозначенный Гортенами как V6 и V7)
Спроектированный двухместный тренажер или ночной истребитель; не построен. [1]
Ho 229 A-0
Планируемая ускоренная серийная версия на базе Ho 229 V6; не построен.

Технические характеристики (Horten H.IX V2) [ править ]

Данные из Нурфлюгеля, [20] ( Ho 229A ) Полная книга бойцов [21]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 7,4 м (24 фута 3 дюйма) хорда по средней линии
Ho 229A: 7,47 м (24,5 футов)
  • Размах крыла: 16,8 м (55 футов 1 дюйм)
Ho 229A: 16,76 м (55,0 футов)
  • Высота: 1,1 м (3 фута 7 дюймов) высота кабины
Ho 229A: общая высота 2,81 м (9 футов 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 52,8 м 2 (568 кв. Футов)
Ho 229A: 50,2 м 2 (540 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 7,8
  • Аэродинамический профиль : толщина 13%
  • Вес пустого: 4844 кг (10679 фунтов)
Ho 229A: 4600 кг (10100 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 6 876 кг (15 159 фунтов)
Ho 229A: 8100 кг (17900 фунтов)
  • Запас топлива: 1700 кг (3700 фунтов)
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Junkers Jumo 004B с тягой 8,83 кН (1990 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 960 км / ч (600 миль / ч, 520 узлов)
Ho 229A: 950 км / ч (590 миль / ч; 510 узлов) / M0,77 на уровне моря; 977 км / ч (607 миль / ч; 528 кН) / M0,92 на высоте 12000 м (39000 футов)
  • Крейсерская скорость: 900 км / ч (560 миль / ч, 490 кН)
  • Никогда не превышайте скорость : 1000 км / ч (620 миль / ч, 540 узлов)
  • Скорость взлета: 150 км / ч (93 миль / ч; 81 кН)
  • Посадочная скорость: 130 км / ч (81 миль / ч; 70 кН)
  • Дальность: 1900 км (1200 миль, 1000 морских миль) максимум
  • Скорость подъема: 22 м / с (4300 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 130 кг / м 2 (27 фунтов / кв. Фут)
  • Тяга / вес : 0,382

Вооружение

  • Орудия: Ho 229A: 2x 30-мм ( 1,181 дюйма ) пушка MK 108

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Хортен Х.XVIII
  • Gotha Go P.60

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Армстронг Уитворт AW52
  • Нортроп Н-9М
  • Нортроп XP-79

Связанные списки

  • Список самолетов Второй мировой войны
  • Список реактивных самолетов Второй мировой войны
  • Список летающих самолетов

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч я J Зеленый 1970, стр. 247.
  2. Перейти ↑ Boyne 1994, p. 325.
  3. ^ a b c d Доулинг, Стивен. «Летающее крыло на десятилетия опережает свое время». BBC News , 2 февраля 2016 г.
  4. ^ «Отчаявшись победить, нацисты построили самолет, который был полностью крылом. Он не работал» . Smithsonian Insider . 2018-04-05 . Проверено 4 мая 2018 .
  5. ^ a b c Handwerk, Брайан (25 июня 2009 г.). "Воссозданный истребитель-невидимка Гитлера" . News.nationalgeographic.com . Проверено 29 июля 2012 года .
  6. ^ "Horten Ho 229 V-2 (Ho IX V 2) der Absturz." Архивировано 1 января 2016 года на Wayback Machine DeutscheLuftwaffe.de ,дата обращения: 21 февраля 2016 года.
  7. ^ Браун 2006, стр. 119.
  8. ^ "Хортен Хо 229 V3 Техническое исследование и сохранение" . hortenconservation.squarespace.com . Архивировано из оригинального 12 сентября 2014 года . Проверено 11 сентября 2014 года .
  9. ^ "Детали изображения Национального музея авиации и космонавтики - План Хортена H IX V3 - Состояние основных металлических компонентов" . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Смитсоновский институт. Архивировано из оригинала на 1 мая 2013 года . Проверено 26 мая 2013 года .
  10. ^ "Хортен Летающее Крыло, направляющийся в Удвар-Хейзи Центр NASM" . warbirdsnews.com. 24 июня 2014 . Проверено 28 декабря 2014 года .
  11. ^ «Полеты под радаром: история самолетов-невидимок». National Geographic Channel, 2009. Дата обращения: 6 ноября 2010 г.
  12. ^ «Полеты под радаром: история самолетов-невидимок». National Geographic Channel, 2009. Дата обращения: 22 июля 2020.
  13. ^ a b Добренц, Спадони и Йоргенсен, «Авиационная археология самолета Horten 229 V3», AIAA 2010-9214, 1, загружено Расселом Ли 10 июня 2014 г. | http://arc.aiaa.org | DOI: 10.2514 / 6.2010-9214, цитируется в https://airandspace.si.edu/collections/horten-ho-229-v3/about/is-it-stealth.cfm
  14. ^ Смотрите также: Myhra р. 11
  15. ^ https://airandspace.si.edu/collections/horten-ho-229-v3/about/is-it-stealth.cfm
  16. ^ a b c Myhra 2009, стр. 11.
  17. ^ https://web.archive.org/web/20140912044314/https://hortenconservation.squarespace.com/how-is-it-constructed/
  18. ^ National Geographic HD: Стелс-истребитель - воссоздано секретное оружие Гитлера | Около 40 минут в
  19. ^ Хортен летающее крыло,помощью HP. Домбровски
  20. ^ Хортен, Реймар; Питер Ф. Селинджер (1985). Нурфлюгель (на немецком языке) (1-е изд.). Грац: H. Wieshaupt Verlag. С. 135–151. ISBN 978-3-900310-09-7.
  21. ^ Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (1994). Полная книга бойцов . Лондон: Саламандра. С. 301–302. ISBN 1-85833-777-1.

Библиография [ править ]

  • Бойн, Уолтер Дж. Битва крыльев. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1994. ISBN 0-684-83915-6 . 
  • Браун, Эрик. Крылья у меня на рукаве: величайший летчик-испытатель в мире рассказывает свою историю . Лондон: Книги Ориона. 2006. ISBN 978-0-297-84565-2 . 
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970. ISBN 0-356-02382-6 . 
  • Майра, Дэвид. Братья Хортен и их летающие самолеты . Лондон: Bushwood Books, 1997. ISBN 0-7643-0441-0 . 
  • Майра, Дэвид. «Нортроп испытывает истребитель Гитлера« Стелс »». История авиации , том 19, выпуск 6, июль 2009 г.
  • Шепелев, Андрей и Хуйб Оттенс. Ho 229, Дух Тюрингии: Реактивный истребитель Horten All-wing . Лондон: Classic Publications, 2007. ISBN 1-903223-66-0 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Томас Добренц, Альдо Спадони, Майкл Йоргенсен, « Авиационная археология самолета Horten 229 v3 », 10-я конференция AIAA по авиационным технологиям, интеграции и эксплуатации (ATIO)

Внешние ссылки [ править ]

  • Домашняя страница проекта реставрации Ho 229 V3 Национального музея авиации и космонавтики
  • Смитсоновский институт авиации и космоса «Восстановление захваченного в Германии« крыла летучей мыши »» Статья о восстановлении Ho 229 V3, август 2016 г.
  • Хортен Нурфлюгельс
  • Масштабные рисунки Артура Бентли Ho-229
  • Построение модели Horten IX, включая файлы САПР (на немецком языке)
  • «Хортен: два брата, одно крыло»
  • «Фото: Хортен Хо 229, пролетавший над Геттингеном, Германия. 1945 год» .
  • Немецкая армия Horten Ho-229
  • Статья о реставрации Ho 229 V3 от WarHistoryOnline, датированная июнем 2020 года