Инэкс-Адрия Авиопромет, рейс 1308

Инэкс-Адрия Авиопромет, рейс 1308

Ю-АНА, самолет, попавший в аварию в 1981 г.
Несчастный случай
Дата	1 декабря 1981 г. (1981-12-01)
Резюме	Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота и ошибки УВД
Сайт	Мон-Сан-Пьетро, ​​недалеко от Аяччо - аэропорт Кампо-дель-Оро , Аяччо , Корсика , Франция 41 ° 45′15 ″ с.ш. 8 ° 58′40 ″ в.д. / 41.75417°N 8.97778°E / 41.75417; 8.97778 Координаты : 41 ° 45′15 ″ с.ш., 8 ° 58′40 ″ в.д.  / 41.75417°N 8.97778°E / 41.75417; 8.97778
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас MD-81
Оператор	Инэкс-Адрия Авиопромет
Регистрация	Ю-АНА
Начало полета	Аэропорт Брник , Любляна , Югославия
Назначения	Аяччо - аэропорт Кампо дель Оро, Аяччо, Корсика, Франция
Жильцы	180
Пассажиры	173
Экипаж	7
Смертельные случаи	180
Выжившие	0

Рейс 1308 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet был самолетом McDonnell Douglas MD-81, выполнявшим чартерный рейс в Югославии на французский остров Корсика . 1 декабря 1981 года самолет потерпел крушение на горе Мон-Сан-Пьетро на Корсике, в результате чего погибли все находившиеся на борту 180 человек. Катастрофа была самой смертоносной и первой крупной авиационной катастрофой с участием McDonnell Douglas MD-80. ^[1]

Фон [ править ]

22 октября 1981 года «Инекс-Адрия» направила запрос на разрешение чартерного рейса, который получил номер JP-1308, из Любляны в Аяччо и обратно 1 декабря того же года. Рейс был зафрахтован словенским туристическим агентством Kompas, базирующимся в Любляне. В условиях заявки указывалось, что рейс 1308 будет использовать самолет McDonnell Douglas DC-9 вместимостью от 115 до 135 человек. Разрешение было выдано Генеральным управлением гражданской авиации 16 ноября. Однако авиакомпания решила не использовать DC-9, а вместо этого решила использовать McDonnell Douglas MD-81, поскольку это был более новый и крупный самолет. Изначально в заявке указывалось, что рейс будет перевозить 130 пассажиров, однако на борту находились еще 43 пассажира, которые были сотрудниками Inex-Adria, туристами Kompas и / или их семьями, что в общей сложности составляло 173 пассажира.Поскольку экипаж состоял из семи человек, всего на борту находилось 180 человек.^[2]

Самолет и экипаж [ править ]

Самолетом был McDonnell Douglas MD-81, зарегистрированный в Югославии как YU-ANA (заводской серийный номер 48047). Первый полет самолета состоялся 15 мая 1981 года. Самолет был доставлен в Инекс-Адрия 11 августа. На момент аварии самолет налетал всего 683 часа. Последняя проверка самолета была проведена 7 ноября 1981 года. Последнее техническое обслуживание самолета состоялось за четыре дня до аварии, 27 ноября. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217 (номера P708403D и P708404D), каждый из которых развивал тягу 20 850 фунтов и имел общее время работы 683 часа, зарегистрированное после проверки A-47. ^{[2] : 7}

Капитаном был 55-летний Иван Кунович. Он получил лицензию пилота реактивного самолета 16 апреля 1968 года в Югославской академии ВВС в Задаре и имел право летать на F-84, T-33 и F-86. Кунович был JRV в звании капитана вскоре после этого был нанят Инекс-Адрией в 1970 году и в том же году стал первым офицером на DC-9. Затем он стал капитаном DC-9 (серии 32 и 50) 4 апреля 1972 года, а затем капитаном MD-80 13 августа 1981 года после трех месяцев обучения в Соединенных Штатах. На момент аварии Кунович налетал в общей сложности 12 123 часа, в том числе 5675 часов на DC-9 и 188 часов на MD-81. ^{[2] : 7}

Вторым пилотом был 40-летний М. Франк Терглав. Первоначально он получил квалификацию пилотов в школе резервных пилотов JRV (ŠRVO 14 kl. В 1962 г.). Летал на Aero 3, Soko 522, а затем на гражданских Piper PA-31, PA-34 и Cessna Citation. Он был пилотом словенской компании Gorenje. Вскоре после того, как он стал пилотом Inex-Adria и начал летать на DC-9 (серии 32 и 50) 21 июня 1981 года он получил высшее образование на MD-81 и получил лицензию коммерческого пилота 11 ноября 1981 года. Всего Терглав налетал 4213 часов, из них 746 часов на DC-9 (которые были накоплены за 529 полетов) и 288 часов на MD-81. ^{[2] : 7}

Несчастный случай [ править ]

Рейс JP 1308 вылетел из аэропорта Любляны (затем аэропорта Брник) в 07:34 чартерным рейсом из Словении (в то время Югославия) в столицу Корсики Аяччо с 173 словенскими пассажирами и 7 членами экипажа. ^{[2] : 3}В 08:08 самолет находился в воздушном пространстве Италии, когда диспетчер в Падуе связался с коллегой в Аяччо и запросил актуальную сводку погоды. В то время в аэропорту дул умеренный ветер юго-западный (240 °), 10 узлов (19 км / ч; 12 миль / ч), небо было покрыто отдельными облаками. Когда экипаж получил сводки погоды, он решил приземлиться на взлетно-посадочной полосе 03, а капитан пояснил, что если ветер усилится, они будут летать для проверки. В 07:28 самолет вошел в зону диспетчерского центра в Риме, и полет получил разрешение на снижение до эшелона полета FL 270 (27 000 футов (8 200 м). Экипаж уточнил, разрешено ли им снижение. экипажу, что они не были допущены, и экипаж подтвердил передачу, поблагодарив диспетчера. ^{[2] :4}

В 08:31 диспетчер снова разрешил рейс 1308 снизиться до эшелона FL270, что на этот раз подтвердил и сообщил, что они покидают эшелон FL330 и начинают снижение. Диспетчер также пояснил, что полет будет разрешен для снижения до эшелона FL190 (19 000 футов (5 800 м)) после прохождения Эльбы. Диктофон кабины (CVR) записал звук, похожий на срабатывание знака «Пристегните ремень безопасности», и капитан Кунович поручил старшему помощнику Терглаву рассчитать параметры посадки. В кабину вошел бортпроводник и попросил снизить температуру в салоне, что и сделал первый помощник. В 08:33 диспетчер разрешил рейс 1308 снизиться на эшелон полета 190 в Бастии. Перепроверив расчеты, командир и второй пилот определили скорости подхода 221, 170, 148 и 124 узла (409, 315,274 и 230 км / ч; 254, 195, 170 и 142 миль / ч). В какой-то момент первый помощник Терглав позволил своему маленькому сыну войти в кабину, так как был слышен детский голос, спрашивающий, когда самолет будет снижаться.^{[1] [2] : 18}

В 08:35 экипаж вошел в зону управления воздушным движением в Марселе и впоследствии установил радиосвязь в 08:35:50, сообщив о прохождении эшелона полета.(FL) 210 и спустился до 190 в направлении Аяччо, после чего попросил разрешения на дальнейшее снижение. В ответ диспетчер дал им указание поддерживать эшелон полета 190 до Бастии и «кричать» 5200 на своем транспондере, поскольку прямой маршрут до Аяччо немного проходил через закрытое воздушное пространство LFR 65, и этот маневр будет обходить его. В 08:40:35 экипаж доложил о своем пребывании на эшелоне полета 190 в 50 милях от Аяччо и снова запросил разрешение на снижение, на что диспетчер разрешил им снизиться до эшелона полета 110 (11 тысяч футов или 3350 метров). Давая разрешение на снижение, диспетчер использовал нестандартную терминологию «расчистил 110», которую экипаж позже обсудил в кабине. Затем экипаж изучил схему захода на посадку для системы посадки по приборам (ILS) на взлетно-посадочной полосе 03. При этомво время подготовительной подготовки дважды вмешался ребенок, который рассказал о наблюдении за горой, похожей на Сервина; По версии следствия, он принадлежал к комплексу Монте-Чинто.^{[2] : 4–5}

Рис.2 Схема полета JP 1308 от AJO VOR до удара

Ориентируясь на уровень аэропорта, который составляет 52 фута (16 м), экипаж установил высоту принятия решения 643 фута (196 м). В 08:43:57 капитан доложил о достижении эшелона полета 110 на расстоянии 28 миль и по VOR Ajaccio. Далее, в 08:47:10, капитан впервые связался с диспетчером подхода Аяччо со словами: «Bonjour Ajaccio, Adria JP 1308, мы на уровне 110, приближаемся к VOR Аяччо и продолжаем спуск». Диспетчер захода на посадку Аяччо проинструктировал, что рейс JP 1308 будет приземляться на взлетно-посадочной полосе 21, проинструктировал держаться 110 на VOR Аяччо и передал метеосводку: атмосферное давление (QNH) 1009, давление на аэродроме (QFE) 1008, ветер 280 ° со скоростью 20 узлов ( 37 км / ч; 23 миль / ч).

В 08:49:31 JP 1308 сообщает диспетчеру подхода Аяччо: «Только что Аяччо VOR, уровень 110 в схеме ожидания». В 08:49:36 диспетчер подхода Аяччо отвечает и инструктирует JP 1308: « Сообщите об уходе Альфы Джульетты Оскара на радиальном 247 для окончательного подхода ». Капитан Кунович отвечает в 07:49:44: «Хорошо, сэр, мы только что прошли VOR Аяччо и запрашиваем дальнейшее снижение». Скорее всего, здесь начинается цепочка недоразумений между диспетчером подхода Аяччо и экипажем JP 1308. , поскольку похоже, что диспетчер захода на посадку Аяччо считает, что JP 1308 должен пропустить схему ожидания и перейти к прямому заходу на посадку по радиусу 247 от AJO VOR, как это делают многие пилоты (см. рис. 2).Капитан Кунович, с другой стороны, который впервые летит в Аяччо, следует процедуре и входит в схему ожидания через AJO VOR. Здесь стоит отметить, что карта Jepessen показывает схему ожидания с радиусом, рассчитанным для IAS в 150 узлов, в то время как IAS JP 1308 составляет около 230-250 узлов, что значительно увеличивает радиус схемы ожидания.

Полагая, что JP 1308 летит по радиальному 247, исходящему от AJO VOR, диспетчер подхода одобряет снижение в 08:49:52 - «1308, вам разрешено снижение 3000, QNH 1009, на радиальном 247 Alpha Juliet Oscar, сообщите об уходе из Аяччо». Здесь диспетчер захода на посадку излишне усложняет свои инструкции, добавляя QNH 1009 (избыточная информация, которую он уже предоставил JP 1308), но это не было критично, хотя увеличивает умственную нагрузку на экипаж. Критичным является тот факт, что JP 1308 находится не на радиальном направлении 247 от AJO VOR, как полагал диспетчер подхода, а в схеме ожидания AJO VOR с MHA (минимальная высота удержания) 6800 футов! В этом смысле одобрение спуска (и спуска) на высоту 3000 футов было вторым серьезным недоразумением. В этот момент экипаж JP 1308 упустил возможность понять две вещи и отреагировать: 1) диспетчер захода на посадку разрешил им снижаться по радиалу 247 AJO VOR , а не по схеме ожидания; 2) MHA схемы ожидания составляет 6800 футов . (см. рис.2)

В 08:50:05 капитан Кунович отвечает: «Роджер, подойдет, и мы оставляем 11 на 3000, радиальный 247 из одного один ноль QNH, повторите еще раз, один ноль ноль девять».  объявляя, что JP 1308 начинает снижение на 3000, но нечетко использует термин « радиальный 247» , таким образом укрепляя мнение диспетчера захода на посадку о том, что JP 1308 пропускает схему ожидания AJO VOR и продолжает прямой заход на посадку. (См. Рис. 2). Кроме того, здесь ясно видно, что повторная информация о QNH от диспетчера захода на посадку была совершенно ненужной и увеличивала умственную нагрузку экипажа, поскольку капитан Кунович сначала делает ошибку считывания, а затем исправляет ее, повторяя правый QNH. Эта деталь может показаться незначительной, но она, несомненно, способствовала незаметному недоразумению на радиальных 247 проходах.

В 08:50:19 капитан Кунович сообщает диспетчеру подхода: «Мы задерживаемся над Аяччо, вызываем вас на вход по 247 линии ». В этот момент диспетчер подхода не замечает, что JP 1308 находится в зоне ожидания над AJO VOR, а не на радиальном 247, исходящем от AJO VOR, как он полагал, и отвечает в 08:50:28 простым - «Роджер». Это третье серьезное недоразумение, когда последовавшей катастрофы еще можно было избежать. К сожалению, ни диспетчер подхода, ни экипаж JP 1308 не понимают, что они движутся к катастрофе.

В 08:52:15 капитан Кунович сообщает: «Мы набираем входящий поток , из 6000», и диспетчер подхода отвечает: «Роджер 1308, сообщите о входящем направлении». Непонимание продолжается с тех пор, как JP 1308 сообщает о повороте налево в схеме ожидания в направлении AJO VOR, а диспетчер подхода считает, что JP 1308 поворачивает в сторону аэропорта Аяччо.

В 08:52:25 приходит последняя передача от JP 1308, когда капитан Кунович сообщает: «Поворачиваем на Аяччо, потому что в данный момент мы можем». (см. рис.2)

В 08:52:30 диспетчер подхода, уверенный, что JP 1308 поворачивает в сторону аэропорта Аяччо и входит в конечный этап захода на посадку, отвечает: «Роджер 1308, доложите Чарли Танго о конечном, приземный ветер 280 ^o / 20 узлов». Это был момент, когда у экипажа JP 1308 был последний шанс понять, что что-то не так, и отреагировать на упоминание CT NDB (ненаправленный маяк). Начиная с 08:52:43, FDR зафиксировал турбулентные потоки, когда самолет пролетал над горными пиками высотой 1000–2500 футов. Разговор в кабине показывает своего рода сюрприз с CT NDB, и экипаж начал чувствовать себя некомфортно, но затем в 08:53:08 звучит GPWS (система предупреждения о приближении к земле): «ЗЕМЛЯ, ЗЕМЛЯ, ЗЕМЛЯ, ПОДТЯГИВАНИЕ, ПОДТЯГИВАНИЕ, … »

Очевидно, застигнутый врасплох, экипаж JP 1308 не предпринимает маневров уклонения в течение следующих 9 секунд, когда в 08:53:17 капитан Кунович приказывает - «СИЛА!». Три секунды спустя, в 08:53:20, левое крыло самолета ударяется о бесплодную поверхность у вершины Мон-Сан-Пьетро на высоте 4464 фута. С 8,5-метровым разрезом левого крыла самолет перекатывается вверх ногами и входит в неконтролируемое пикирование. и через восемь секунд резко врезается в ущелье на другой стороне горы, убивая всех на борту. Время аварии - 8:53 по местному времени (07:53 UTC). ^{[2] : 3,6}

В 08:53:21 в диспетчерской Аяччо прозвучала четырехсекундная передача от JP 1308, содержащая только свистящий звук.

Диспетчер подхода попытался связаться с экипажем - «JP 1308, ваша позиция?».

Ответа не последовало.

«JP 1308, ваша позиция?»

«JP 1308, ваше положение, пожалуйста?»

Ответа от JP 1308 так и не поступило.

Искать [ редактировать ]

В 9 часов утра, через семь минут после потери связи с рейсом 1308, начался экстренный поиск. диспетчер ошибочно полагал, что рейс 1308 потерпел крушение в море. Наконец, в 12:40 фрагмент крыла был обнаружен на вершине горы Сан-Пьетро, ​​в 15 км от побережья. На следующий день спасатели достигли места крушения и обнаружили, что выживших нет. ^{[1] [2]} : 3

Расследование [ править ]

Последующее расследование катастрофы показало, что руководство ошибочно полагало, что рейс 1308 вышел из зоны ожидания, полагая, что он уже находился над морем, в то время как на самом деле он находился в 15 км (9 миль) от суши, над гористой местностью Корсики. . Экипаж, очевидно удивленный инструкцией о снижении, несколько раз повторил, что они все еще находятся в режиме ожидания, что подтвердил контроль. Экипаж не был знаком с аэропортом и его окрестностями, так как это был первый рейс «Инекс-Адрия Авиопромет» на Корсику. В ходе расследования было установлено, что неточность формулировок, использованных экипажем MD-81 и авиадиспетчером, сыграла значительную роль в происшествии. С авиадиспетчерской службы в Аяччо сняли все обвинения. ^{[ требуется разъяснение ]} Авиадиспетчер, выполнявший рейс 1308, был переведен в другой аэропорт Франции.

На момент аварии в аэропорту Аяччо не было радиолокационной системы. В результате аварии было модернизировано оборудование и изменена схема захода на посадку.

Операция по очистке 2008 г. [ править ]

Некоторые обломки и человеческие тела были удалены с места крушения после аварии в 1981 году. В 2007 году POP TV (телеканал в Словении) сделал новостной репортаж об аварии. Они посетили место крушения на Корсике и обнаружили, что многие детали самолета все еще разбросаны на горе Мон-Сан-Пьетро, ​​в пересеченной и труднодоступной местности. Впоследствии правительство Словении , Adria Airways и Kompas (словенское туристическое агентствокоторый организовал фатальную поездку в 1981 году) организовал и профинансировал операцию по очистке. В мае 2008 года словенская команда в составе около 60 солдат, горных спасателей, сотрудников гражданской защиты и спасательных служб, медицинского персонала и других добровольцев удалила около 27 тонн останков самолетов. Удаленные обломки включали один авиационный двигатель и большие части крыла. Некоторые детали были настолько большими, что их нужно было разрезать на станке, прежде чем перевезти их с горы на вертолете. Было также найдено несколько человеческих останков, которые были отправлены на дальнейшие идентификационные испытания или должным образом уничтожены. На месте первого удара крыла установлена ​​памятная доска. ^{[3] [4]}

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме рейса 1308 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet .

• Очищено от катастрофы

• Заключительный отчет (на французском языке) ( Архив )
• AirDisaster.Com - фото крушения рейса 1308 ( архив )
• Сеть авиационной безопасности - изображение MD-81, который станет рейсом 1308.
• 24ur.Com - Видео крушения рейса 1308

Категория: Страницы с непроверенными переводами