Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
« Табличка захода на посадку », изображающая схему захода на посадку по приборам для захода на посадку по ILS в аэропорт Такома-Нарроуз в США.

В авиации заход на посадку по приборам или схема захода на посадку по приборам ( IAP ) представляет собой серию заранее определенных маневров для упорядоченной передачи воздушного судна в условиях полета по приборам от начала начального захода на посадку до приземления или до точки, из которой может производиться посадка. сделано визуально. [1] Эти подходы одобрены в Европейском Союзе EASA и властями соответствующих стран, а в США - FAA или Министерством обороны США для военных. ИКАОопределяет заход на посадку по приборам как серию заранее определенных маневров со ссылкой на летные приборы со специальной защитой от препятствий от начальной контрольной точки захода на посадку или, где это применимо, от начала определенного маршрута прибытия до точки, из которой может быть завершена посадка, и затем , если посадка не завершена, в позицию, в которой применяются критерии пролета препятствий на пути к зоне ожидания или на маршруте. [2]

Существует три категории схем захода на посадку по приборам: точный заход на посадку (PA), заход на посадку с вертикальным наведением (APV) и неточный заход на посадку (NPA). При точном заходе на посадку используется система навигации, обеспечивающая наведение по курсу и глиссаде . Примеры включают РЛС точного захода на посадку (PAR), систему посадки по приборам (ILS) и систему посадки GBAS (GLS). При заходе на посадку с вертикальным наведением также используется система навигации для отклонения от курса и глиссады, но не по тем же стандартам, что и PA. Примеры включают в себя baro-VNAV , систему курсового радиомаяка (LDA) с глиссадой, LNAV./ ВНАВ и ЛПВ . Неточный заход на посадку использует навигационную систему для отклонения от курса, но не предоставляет информацию о глиссаде. Эти подходы включают VOR , NDB и LNAV. PA и APV выполняются на высоте / высоте принятия решения (DH / DA), в то время как неточные заходы на посадку выполняются на минимальной высоте снижения (MDA). [2] : 757

Карты IAP - это аэронавигационные карты, которые отображают аэронавигационные данные, необходимые для выполнения захода на посадку в аэропорту по приборам. Помимо изображения топографических особенностей, опасностей и препятствий, они изображают процедуры и схему аэропорта. Каждая схема схемы использует определенный тип электронной навигационной системы, такой как NDB, TACAN , VOR, ILS / MLS и RNAV . [2] : 981–982 Название карты отражает основные средства навигации.(NAVAID), если существует более одной процедуры прямого входа или если это просто процедура с круговым движением. На полосе связи на диаграмме перечислены частоты в том порядке, в котором они используются. Минимальная, максимальная и обязательная высота показаны в дополнение к минимальной безопасной высоте (MSA) для аварийных ситуаций. Крестик показывает высоту конечной точки захода на посадку (FAF) на NPA, в то время как молния делает то же самое для PA. NPA отображает MDA, в то время как PA показывает высоту решения (DA) и высоту решения (DH). Наконец, на диаграмме показаны процедуры ухода на второй круг в плане и в виде профиля, а также перечислены шаги в последовательности. [3] : 4–9,4–11,4–19,4–20,4–41

До того, как для гражданской авиации стала доступна спутниковая навигация (GNSS), потребность в крупных средствах наземной навигации (NAVAID) в целом ограничивала использование инструментальных заходов на посадку на наземные (т. Е. Асфальтовые, гравийные, дерновые, ледовые) взлетно-посадочные полосы (и те на авианосцах ). Технология GNSS позволяет, по крайней мере теоретически, создавать инструментальные подходы к любой точке земной поверхности (будь то на суше или на воде); следовательно, в настоящее время существуют примеры водных аэродромов (например, база гидросамолетов на озере Рэнджли в штате Мэн , США), которые имеют заходы на посадку на основе GNSS.

Сегменты захода на посадку по приборам [ править ]

Схема захода на посадку по приборам может содержать до пяти отдельных сегментов, отображающих курс, расстояние и минимальную высоту. Вот эти сегменты [3] : 4–43,4–53

  • Фидерные маршруты : Маршрут , по которому воздушное судно должно следовать от маршрутной структуры к IAF , которое включает курс и пеленг, который необходимо выполнить, расстояние и минимальную высоту. [3] : 4–43
  • Участок начального захода на посадку : этот участок обеспечивает метод выравнивания воздушного судна с промежуточным или конечным участком захода на посадку и позволяет снижаться во время выравнивания. Он начинается в IAF и заканчивается на промежуточном участке захода на посадку или промежуточной контрольной точке (IF). DME дуга, процедура поворота, или проведение шаблон может быть вовлечен или терминал маршрут может просто пересекает конечного курса захода на посадку. [3] : 4–50
  • Промежуточный сегмент захода на посадку : на этом сегменте самолет готовится к окончательному снижению в аэропорту. Он начинается на IF и заканчивается на конечном участке захода на посадку. [3] : 4–53
  • Финальный участок захода на посадку : для PA или APV этот сегмент начинается там, где глиссада пересекает плоскость высоты точки пересечения глиссады. Для NPA этот сегмент начинается в FAF, конечной точке захода на посадку (FAP) или там, где воздушное судно выходит на конечный курс захода на посадку. Этот сегмент заканчивается либо в назначенной точке ухода на второй круг (MAP), либо после приземления. [3] : 4–53
  • Сегмент ухода на второй круг : этот сегмент начинается в точке MAP и заканчивается в точке или контрольной точке, где начинается начальный или маршрутный сегмент. [3] : 4–54

Когда воздушное судно находится под радиолокационным контролем , служба управления воздушным движением (УВД) может заменить некоторые или все эти этапы захода на посадку радиолокационными векторами (радиолокационное наведение ИКАО - это обеспечение навигационного руководства воздушным судам в виде определенных направлений на основе использование радара). [2] : 1033 УВД будет использовать воображаемый «выход на посадку» при наведении воздушного судна на конечный курс захода на посадку. Эти ворота будут находиться на расстоянии 1 морской мили ( морская миля ) от FAF и не менее 5 морских миль от порога посадки. За пределами радиолокационной среды подход по приборам начинается с IAF. [3] : 4–54,4–56

Типы подходов [ править ]

Хотя наземные подходы NAVAID все еще существуют, FAA переходит на заходы на посадку со спутников (RNAV). Кроме того, вместо опубликованной схемы захода на посадку полет может продолжаться как полет по ППП до посадки, увеличивая при этом эффективность прибытия с помощью контактного или визуального захода на посадку. [3] : 4–57

Визуальный подход [ править ]

Визуальный заход на посадку - это разрешение УВД воздушному судну на плане полета по ППП визуально проследовать в аэропорт предполагаемой посадки; это не процедура захода на посадку по приборам. [4]

Визуальный заход на посадку может быть запрошен пилотом или предложен УВД. Визуальный подход возможен, когда погодные условия позволяют непрерывный визуальный контакт с аэропортом назначения. Их выдают в таких погодных условиях, чтобы ускорить обработку ППП. Потолок должен быть заявлен или ожидается, что он будет не менее 1000 футов над уровнем земли ( над уровнем земли ), а видимость - не менее 3 SM (статутных миль). [3] : 4–57

Пилот может принять разрешение на визуальный заход на посадку, как только пилот увидит аэропорт назначения. Согласно Док. 4444, пилоту достаточно видеть местность для визуального захода на посадку. Дело в том, что если пилот знаком с местностью в непосредственной близости от аэродрома, он может легко найти дорогу к аэропорту, имея поверхность в поле зрения. Перед выдачей разрешения диспетчер УВД должен обеспечить, чтобы погодные условия в аэропорту были выше определенных минимумов (в США потолок не менее 1000 футов над уровнем моря и видимость не менее 3-х официальных миль). Согласно Док. 4444, достаточно, если пилот сообщит, что, по его мнению, погодные условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку. В целом АТЦ дает информацию о погоде, но это не так.s пилот, принимающий решение о том, подходит ли погода для посадки. После того, как пилот принял разрешение, он / она берет на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, служба УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В США требуется, чтобы самолет имел в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочную полосу или предыдущий самолет.он / она берет на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, служба УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В США требуется, чтобы самолет имел в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочную полосу или предыдущий самолет.он / она берет на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, служба УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В США требуется, чтобы самолет имел в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочную полосу или предыдущий самолет.Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В США требуется, чтобы самолет имел в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочную полосу или предыдущий самолет.Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В США требуется, чтобы самолет имел в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочную полосу или предыдущий самолет.[3] : 4-57 Это не достаточночтобы иметь рельеф местности в поле зрения (см #Contact подход ). [5]

Когда пилот принимает визуальный заход на посадку, он принимает на себя ответственность за установление безопасного интервала посадки позади предшествующего самолета, а также ответственность за предотвращение турбулентности в спутном следе и за то, чтобы оставаться вдали от облаков. [3] : 4–57 [5]

Контактный подход [ править ]

Основная статья: Контактный подход

Контактный заход на посадку, который может быть запрошен пилотом (но не предложен УВД), при котором пилот имеет полетную видимость 1 м. Мили и свободен от облаков и, как ожидается, сможет поддерживать эти условия на всем пути до аэропорта. Разрешение препятствий и уклонение от движения по ПВП возлагается на пилота. [3] : 4–58 [5]

Схемы визуальных полетов (CVFP) [ править ]

Визуальный заход на посадку по заданному маршруту, по которому самолет должен следовать в аэропорт. Пилоты должны иметь в поле зрения нанесенный на карту визуальный ориентир или предшествующий самолет, а погодные условия должны быть не ниже опубликованных минимумов. Пилоты несут ответственность за соблюдение безопасного интервала захода на посадку и разделение турбулентности в спутном следе . [3] : 4–58

Заход на посадку по RNAV [ править ]

Эти подходы включают как наземные, так и спутниковые системы и включают критерии для оконечных зон прибытия (TAA), основные критерии захода на посадку и критерии конечного захода на посадку. TAA - это переход от схемы полета по маршруту к условиям аэродрома, которые обеспечивают минимальные высоты пролета препятствий. TAA представляет собой T- образную или базовую T- образную конструкцию с левым и правым базовыми IAF на начальных участках захода на посадку, перпендикулярными промежуточному участку захода на посадку, где есть IF / IAF двойного назначения для схемы прямого входа (без разворота схемы [ NoPT]) или с изменением курса вместо разворота процедуры (HILPT). IAF базового участка находится в 3–6 милях от IF / IAF. Базовая-T выровнена с осевой линией ВПП, с IF на 5 м. Миль от FAF, а FAF на 5 м. Миль от порога.[3] :4–58,4–60,4–61

На карте захода на посадку с RNAV должны быть четыре линии минимумов захода на посадку, соответствующие LPV, LNAV / VNAV, LNAV и полету по кругу. Это позволяет самолету, оборудованному GPS или WAAS, использовать LNAV MDA только с помощью GPS, если WAAS становится недоступным. [6] : 4–26

Подход ILS [ править ]

Это самые точные и точные подходы. Взлетно-посадочная полоса с ILS может принять 29 прибытий в час. [6] : 4–63 системы ILS на двух или трех ВПП увеличивают пропускную способность с помощью параллельной (зависимой) ILS, одновременной параллельной (независимой) ILS, точного монитора ВПП.(PRM) и сходящиеся заходы на посадку по ILS. Подходы ILS имеют три классификации: CAT I, CAT II и CAT III. CAT I SA, CAT II и CAT III требуют дополнительной сертификации для операторов, пилотов, самолетов и оборудования, при этом CAT III используется в основном авиаперевозчиками и военными. Для одновременного параллельного захода на посадку требуется, чтобы осевые линии взлетно-посадочной полосы находились на расстоянии от 4300 до 9000 футов друг от друга, а также имелся «выделенный конечный контроллер контроля» для отслеживания эшелонирования воздушных судов. При одновременном близком параллельном (независимом) заходе на посадку по PRM расстояние между взлетно-посадочными полосами должно составлять от 3400 до 4300 футов. Одновременные заходы на посадку по приборам со смещением (SOIA) применяются к взлетно-посадочным полосам, разделенным расстоянием 750–3 000 футов. SOIA использует ILS / PRM на одной взлетно-посадочной полосе и LDA / PRM с глиссадой для другой. [3] : 4–64,4–65,4–66

Подход VOR [ править ]

Эти подходы используют средства VOR в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME и TACAN. [3] : 4–69

Подход NDB [ править ]

Эти подходы используют средства NDB в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME. Эти подходы постепенно отменяются. [3] : 4–69,4–72

Радиолокационный подход [ править ]

Это будет либо РЛС точного захода на посадку (PAR), либо РЛС наблюдения за аэропортом (ASR). Информация публикуется в табличной форме. PAR обеспечивает вертикальное и боковое наведение плюс диапазон. ASR предоставляет только информацию о курсе и дальности. [3] : 4–72,4–75

Подход локализатора [ править ]

Эти подходы включают в себя локализатор подход, локализатор / DME подход, конечно подход локализатор назад, и локализатор типа направленной помощи (LDA). В случаях, когда установлен ILS, может быть доступен обратный курс в сочетании с курсовым радиомаяком. Обратное зондирование происходит на обратном курсе с использованием стандартного оборудования VOR. При использовании системы индикатора горизонтального положения (HSI) обратное обнаружение исключается, если оно настроено соответствующим образом на передний курс. [3] : 4–76,4–78

Упрощенный подход с использованием направленных средств (SDF) [ править ]

Этот тип захода на посадку аналогичен заходу на посадку с курсовым маяком ILS, но с менее точным наведением. [3] : 4–78

Неточные подходы и системы [ править ]

Неточные системы обеспечивают боковое наведение (то есть информацию о курсе), но не обеспечивают вертикальное наведение (то есть наведение по высоте и / или глиссаде).

  • Всенаправленный VHF-диапазон (VOR)
  • Тактическая аэронавигация (ТАКАН)
  • Ненаправленный радиомаяк (NDB) - наземный передатчик для самолетов, оборудованных автоматическим пеленгатором (ADF).
  • Упрощенный объект направленного действия (SDF)
  • Системы спутниковой навигации , такие как Американская система глобального позиционирования (GPS). Подходы LNAV и LNAV / VNAV требуют автономного контроля целостности приемника (RAIM), который обнаруживает проблемы со спутниками GPS. LPV (характеристики локализатора с вертикальным наведением) и LP (без вертикального наведения) не требуют RAIM, поскольку они используют корректирующий сигнал SBAS, такой как Wide Area Augmentation System (WAAS) или European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS).
  • Требуемые навигационные характеристики (RNP) - система, которая использует бортовой контроль характеристик через систему управления полетом воздушного судна.
  • Локализатор
  • Система курсового радиомаяка локализатора (LDA)
  • Подход с помощью обзорного радиолокатора (SRA) - также известный в некоторых странах как подход ASR
  • РЛС наблюдения за аэропортом (ASR) - военное обозначение для SRA

Прецизионные подходы и системы [ править ]

Системы точного захода на посадку обеспечивают как боковое (курс), так и вертикальное (глиссада) наведение.

  • Наземный заход на посадку (GCA)
  • Система посадки GBAS (GLS)
  • Система посадки по приборам (ILS)
  • Совместная система точного захода на посадку и посадки (JPALS)
  • Микроволновая система посадки (MLS)
  • РЛС точного захода на посадку (PAR)
  • Транспондерная система посадки (TLS)

Основные понятия [ править ]

Высота решения или высота [ править ]

Иллюстрация DA и DH

При точном заходе на посадку высота принятия решения (DH) или абсолютная высота принятия решения (DA) представляет собой заданную наименьшую высоту или абсолютную высоту при заходе на посадку, на которой, если требуется визуальный ориентир для продолжения захода на посадку (например, разметка ВПП или окружающая среда ВПП) не виден пилоту, пилот должен начать уход на второй круг . [2] : 1000 [3] : 4–20 (Высота принятия решения измеряется AGL (над уровнем земли), тогда как высота принятия решения измеряется выше MSL (среднего уровня моря).) Конкретные значения для DH и / или DA в данном аэропорту устанавливаются с намерением предоставить пилоту достаточно времени. безопасно перенастроить самолет для набора высоты и выполнения процедур ухода на второй круг, избегая при этом местности и препятствий. DH / DA обозначает высоту, на которой должна быть начата процедура ухода на второй круг, это не препятствует снижению воздушного судна ниже предписанного DH / DA.

Минимальная высота спуска (MDA)[ редактировать ]

Иллюстрация минимальной высоты снижения при неточном заходе на посадку

При неточном заходе на посадку (то есть когда электронный глиссадный спуск не предусмотрен) минимальная высота снижения (MDA) - это наименьшая высота, выраженная в футах над средним уровнем моря, на которую разрешается снижение на конечном этапе захода на посадку или во время захода на посадку по кругу. - маневрирование на суше при выполнении стандартной схемы захода на посадку по приборам. [2] : 1019 [3] : 4–19 [7] Пилот может снижаться до MDA и поддерживать его, но не должен снижаться ниже него, пока не будет получен визуальный ориентир, и должен начать уход на второй круг, если визуальный ориентир не было получено при достижении точки ухода на второй круг (MAP).

DH / DA, соответствующий параметр для точного захода на посадку, отличается от MDA тем, что процедура ухода на второй круг должна быть инициирована немедленно по достижении DH / DA, если визуальный ориентир еще не был получен: но при этом допускается некоторый перерегулирование ниже этого значения, потому что вертикального импульса, необходимого для следования по глиссаде точного захода на посадку.

Если на ВПП определены как неточные, так и точные заходы на посадку, MDA неточного захода на посадку почти всегда больше, чем DH / DA точного захода на посадку из-за отсутствия вертикального наведения при неточном заходе на посадку. Дополнительная высота зависит от точности навигационного средства, на котором основан заход на посадку, при этом заходы на посадку по ADF и SRA обычно имеют самые высокие MDA.

ППП с прямым заходом на посадку [ править ]

Заход на посадку по приборам, при котором конечный этап захода на посадку начинается без предварительного выполнения разворота по схеме, не обязательно завершается посадкой с прямой или с минимумами посадки с прямой. [2] : 1041 Прямой заход на посадку по приборам не требует разворота по схеме или каких-либо других процедур изменения курса для выравнивания (обычно обозначается «NoPT» на таблицах захода на посадку), поскольку направление прибытия и конечный курс захода на посадку не слишком отличаются друг от друга. Прямой заход на посадку может быть завершен процедурой приземления по прямой или круговой посадкой.

Процедура изменения курса [ править ]

Маневр «процедурный разворот», показывающий два обычно используемых варианта того, как он может выполняться пилотом.

Некоторые схемы захода на посадку не допускают захода на посадку по прямой, если пилоты не контролируются радаром. В этих ситуациях от пилотов требуется выполнить разворот схемы (PT) или другое изменение курса, как правило, в пределах 10 м. Миль от контрольной точки PT, чтобы установить воздушное судно, прибывающее на промежуточном или конечном участке захода на посадку. [3] : 4–49При выполнении любого типа захода на посадку, если воздушное судно не выстроено для захода на посадку с прямой, может потребоваться изменение курса. Идея смены курса состоит в том, чтобы позволить достаточно большие изменения курса полета (чтобы выровнять воздушное судно с курсом конечного этапа захода на посадку), не занимая слишком много места по горизонтали и оставаясь в пределах защищенного воздушного пространства. Это достигается одним из трех способов: процедурным разворотом, схемой ожидания или изменением курса в виде капли.

Порядок поворота (PT)
ИКАО определяет PT как маневр, при котором поворот совершается в сторону от обозначенного пути, за которым следует разворот в противоположном направлении, чтобы позволить воздушному судну перехватить и продолжить движение по обратному направлению обозначенного пути. [2] : 775,1030 [3] : 4–49Стандартный способ изменения курса, чтобы выстроиться в линию для финального захода на посадку. Карта захода на посадку должна указывать, что разворот схемы разрешен для захода на посадку, посредством символа «зубца разворота схемы» или подобного обозначения. Обратите внимание, что когда для захода на посадку существует схемный разворот, максимальная скорость воздушного судна в схемном развороте ограничена правилами (обычно она не должна превышать 200 узлов по IAS). Процедурный разворот обычно вводится путем отслеживания исходящего курса навигационного средства (обычно после обратного курса прибывающего), а затем поворота на 45 ° от курса; после этого пилот в течение определенного времени облетает этот участок, затем выполняет разворот на 180 °, чтобы выйти на курс перехвата 45 °, а затем повторно перехватывает входящий курс.
Удерживать вместо процедуры очередь
Он устанавливается над окончательной или промежуточной контрольной точкой, когда заход на посадку может быть выполнен из правильно выровненной схемы ожидания. Это обязательный маневр, как и PT, за исключением случаев, когда воздушное судно направлено радаром на конечный курс захода на посадку, когда на карте захода на посадку отображается «NoPT», или когда пилот запрашивает или диспетчер советует пилоту выполнить « прямой подход. [2] : 775,1011 [3] : 4–50Этот маневр обычно называют шаблоном беговой дорожки. Это еще один метод изменения направления движения, но его также можно использовать для потери высоты в защищенном воздушном пространстве. Схема удержания, используемая для этой цели, изображается в публикациях правительства США как символ схемы удержания «удержание вместо PT». Процедура состоит из двух параллельных этапов с поворотом между ними на 180 °.
Капельная процедура или черед проникновения
Процедура сброса состоит из отклонения от начальной контрольной точки захода на посадку на исходящем курсе с последующим разворотом и перехватом входящего курса в промежуточной контрольной точке или точке или до нее. [2] : 775 Если контролируемое воздушное пространство чрезвычайно ограничено, может использоваться капля, чтобы изменить направление полета самолета и позволить ему потерять высоту. Эта процедура имеет форму слезинки, отсюда и название. Обычно он состоит из исходящего курса, выполняемого под углом 30 ° к обратному курсу входящего, а затем выполнения разворота на 210 °, чтобы перехватить входящий курс.

Маневр круг-земля [ править ]

Круг-земля - ​​это маневр, инициированный пилотом для выравнивания воздушного судна с взлетно-посадочной полосой для посадки, когда прямая посадка с заходом на посадку по приборам невозможна или нежелательна, и только после получения разрешения УВД и пилота установил и поддерживает необходимую визуальную привязку к аэропорту. [2] : 994 [3] : 4–11Маневр по кругу - это альтернатива приземлению с прямой. Этот маневр используется, когда взлетно-посадочная полоса не выровнена в пределах 30 градусов от конечного курса захода на посадку по схеме захода на посадку по приборам или когда конечный заход на посадку требует снижения на 400 футов (или более) на морскую милю и, следовательно, требует некоторого визуального маневрирования воздушного судна. в непосредственной близости от аэропорта после завершения инструментальной части захода на посадку, чтобы выровнять самолет с взлетно-посадочной полосой для посадки.

Очень часто маневр по кругу-земля выполняется во время захода на посадку с прямой на другую ВПП, например, заход по ILS на одну ВПП, за которым следует переход на малой высоте, заканчивающийся приземлением на другую ( не обязательно параллельная (!) взлетно-посадочная полоса. Таким образом, схемы захода на посадку к одной взлетно-посадочной полосе можно использовать для посадки на любую взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку на других взлетно-посадочных полосах могут отсутствовать процедуры по приборам или их заходы на посадку не могут использоваться по другим причинам (соображения движения, неработающие навигационные средства и т. Д. ).

Движение по кругу к земле считается более трудным и менее безопасным, чем прямая посадка, особенно в приборных метеорологических условиях, поскольку самолет находится на малой высоте и должен оставаться на небольшом расстоянии от аэропорта, чтобы быть уверенным в пролете препятствий (часто в пределах пары миль, даже для более быстрых самолетов). Пилот должен постоянно поддерживать визуальный контакт с аэропортом; потеря визуального контакта требует выполнения процедуры ухода на второй круг.

Пилоты должны знать, что существуют значительные различия в критериях пролета препятствий между схемами, разработанными в соответствии с PANS-OPS ИКАО и TERPS США. Это особенно верно в отношении заходов на посадку по кругу, где предполагаемый радиус поворота и минимальный запас высоты над препятствиями заметно отличаются. [8] [9] [10]

Маневр в сторону [ править ]

Визуальный маневр пилота, выполняемый при завершении захода на посадку по приборам, позволяющий выполнить прямую посадку на параллельную взлетно-посадочную полосу на расстоянии не более 1200 футов по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, к которой был выполнен заход на посадку по приборам. [2] : 793–795 1038 [11]

Формула скорости спуска [ править ]

Полезная формула, которую используют пилоты для расчета скорости снижения (для стандартного глиссады 3 °):

Скорость снижения = путевая скорость ⁄ 2 × 10

или же

Скорость снижения = путевая скорость × 5

Для других углов глиссады:

Скорость снижения = угол глиссады × путевая скорость × 100/60 ,

где скорость снижения выражается в футах в минуту, а путевая скорость - в узлах .

Последний заменяет tan α (см. Ниже) на α / 60 , который имеет погрешность примерно от 5% до 10 °.

Пример:

 120 узлов × 5  или  120 узлов / 2 × 10 = 600 фут / мин

Упрощенные формулы выше основаны на тригонометрическом расчете:

Скорость снижения = путевая скорость × 101,27 × tan α

куда:

  • α - угол снижения или глиссады от горизонтали (стандарт - 3 °)
  • 101.27 ( фут / мин / кп ) является коэффициент перехода от узла к футов в минуту (1 узел = 1 НМ / ч ≈ 6076 футов / ч ≈ 101.27 фут / мин)

Пример:

Наземная скорость = 120 кН  α = 3 °  120 KN × 101.27 фут / мин / кп × загар 3 ° ≈ 640 фут / мин

Требования к аэропорту [ править ]

Особые соображения для полетов в условиях плохой видимости включают улучшенное освещение зоны захода на посадку, взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, а также расположение аварийного оборудования. Должны быть предусмотрены резервные электрические системы, чтобы в случае сбоя питания резервное оборудование взяло на себя работу необходимого оборудования аэропорта (например, ILS и освещения). Критические зоны ILS должны быть свободны от других самолетов и транспортных средств, чтобы избежать многолучевого распространения .

В Соединенных Штатах Америки требования и стандарты для установления заходов на посадку по приборам в аэропорту содержатся в Приказе ФАУ 8260.3 «Стандарт Соединенных Штатов для процедур по приборам в терминалах (TERPS)». [9] ИКАО публикует требования в документе ИКАО Doc 8168 «Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS), том II: Построение визуальных схем полетов и полетов по приборам». [10]

Горные аэропорты, такие как международный аэропорт Рино-Тахо (KRNO), предлагают существенно разные подходы к заходу на посадку по приборам для посадки самолетов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, но с противоположных направлений. Самолет, приближающийся с севера, должен визуально контактировать с аэропортом на большей высоте, чем самолет, приближающийся с юга, из-за быстро поднимающейся местности к югу от аэропорта. [12] Эта большая высота позволяет летному экипажу преодолеть препятствие, если посадка невозможна. В общем, каждый конкретный заход на посадку по приборам определяет минимальные погодные условия, которые должны присутствовать для выполнения посадки.

См. Также [ править ]

  • Маркер-маяк

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Справочник по процедурам работы с приборами . FAA . 2017 . Проверено 19 февраля 2019 .
  • "Постоянный угол неточного подхода" (pdf) . Фонд безопасности полетов. Август-ноябрь 2000 . Проверено 6 мая 2013 .
  • «Электронный свод федеральных правил (США)» . Проверено 6 мая 2013 .
  • «Тренинг по точному мониторингу взлетно-посадочной полосы» . FAA . 2013-03-19 . Проверено 6 мая 2013 .

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Процедура захода на посадку по приборам». Глоссарий пилотов / диспетчеров (PDF) . FAA . 2016-05-26. Архивировано из оригинального (PDF) 29 июля 2016 года . Проверено 19 августа 2016 .
  2. ^ Б с д е е г ч я J K L АСА 2012 ВСР и AIM серии . Aviation Supplies & Academics, Inc., 2011. стр. 1013. ISBN 9781560278580.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Справочник по процедурам работы с приборами, FAA-H-8083-16A . Федеральное управление гражданской авиации . 2015 г.
  4. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2014-12-08 . Проверено 2 марта 2015 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  5. ^ a b c «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2015-03-03 . Проверено 2 марта 2015 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  6. ^ a b Справочник по процедурам с приборами, FAA-H-8083-16B (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 2017 г.
  7. ^ Справочник по полетам по приборам (pdf) . FAA . 2012. с. G-12 . Проверено 6 мая 2013 .
  8. ^ Подход по кругу - разница между PANS-OPS ИКАО и TERPS США, SKYbrary
  9. ^ Б "Заказать 8260.3C "США Стандарт для процедур Терминал Instrument (Terps) " " (PDF) . FAA . 2016-03-14 . Проверено 4 декабря 2017 .
  10. ^ a b Правила аэронавигационного обслуживания - Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS), Том II: Построение визуальных схем полетов и полетов по приборам (PDF) (5-е изд.). ИКАО . 2006. Архивировано из оригинала (pdf) 19 мая 2016 года . Проверено 27 января 2013 .
  11. ^ Балтер, J. Deborah (2004-01-01). Аэронавигационный словарь: с акцентом на термины связи УВД . Издательство Trafford. п. 217. ISBN. 9781412008655.
  12. ^ См. Схемы захода на посадку для заходов на посадку «LOC RWY 16R», «ILS RWY 16R» и «ILS или LOC / DME RWY 34L» в KRNO.

Аудио и мультимедийные ресурсы [ править ]

  • Аудио и комментарии к полнопроцедурному заходу на посадку по RNAV (GPS) в международном аэропорту Флинт Бишоп (KFNT)
  • Аудиозапись контрольного рейда по приборам в США - Часть 1 (включая RNAV 18 в KFNT )
  • Аудиосистема контрольного рейда по приборам в США - Часть 2 (включая VOR 9 на частичной панели KFNT и ILS 9R на KPTK)

Внешние ссылки [ править ]

  • Патрик Ламберт. «Системы посадки самолетов» .[ самостоятельно опубликованный источник? ]
  • Джеймс Олбрайт (27 апреля, 2017). «Подход невозможен:« Кресло летает »до минимума или совсем нет» . Деловая и коммерческая авиация . Сеть Aviation Week.
  • Руководство для летного экипажа - Точный заход на посадку - Полеты по категории I.
  • Руководство для летного экипажа - Точный заход на посадку - Полеты по категории II
  • Руководство для летного экипажа - Точный заход на посадку - Полеты по категории III
  • Руководство для летного экипажа - Неточный заход на посадку