Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Типичные инструменты полета:
Top, LR:  Airspeed • Отношение • Высотомер
Bottom, LR:  координатор Turn • гирокомпас • Вариометру

Метеорологические условия по приборам ( IMC ) - это категория авиационных полетов, которая описывает погодные условия, которые требуют от пилотов летать в первую очередь по приборам и, следовательно, в соответствии с правилами полетов по приборам (IFR), а не с помощью внешних визуальных ориентиров по правилам визуальных полетов (VFR). Как правило, это означает полет в пасмурной или плохой погоде . Пилоты иногда тренируются летать в таких условиях с помощью таких продуктов, как Foggles , которые представляют собой специализированные очки, ограничивающие зрение извне, заставляя ученика полагаться только на показания приборов.

Отличие от визуальных метеорологических условий [ править ]

Погодные условия, необходимые для полета по ПВП, известны как визуальные метеорологические условия (VMC). IMC и VMC исключают друг друга. Фактически, приборные метеорологические условия определяются как меньшие, чем минимумы, установленные для визуальных метеорологических условий. [1] Граничные критерии между VMC и IMC известны как минимумы VMC. Существует также концепция «предельного VMC», то есть определенных условий выше минимумов VMC, которые довольно близки к одному или нескольким минимумам VMC.

Краткое изложение минимумов VMC Соединенных Штатов ( 14 CFR 91.155 ), в которых содержатся требования к минимальной видимости и удалению от облаков для различных классов воздушного пространства . В этом примере, для классов воздушного пространства C / D / E до высоты 10000 футов (3000 м) над уровнем моря , то ли день или ночь, VMC минимумами требуется 3 мили (5 км) видимости (обозначается «3 СМ») и облако зазор: 1000 футов (300 м) сверху, 500 футов (150 м) снизу и 2000 футов (610 м) по горизонтали («152»).

ИКАО рекомендует на международном уровне минимумы VMC; они определены и соблюдаются национальными правилами, которые редко существенно отличаются от ИКАО. Типичное изменение заключается в единицах измерения, поскольку разные регулирующие органы используют разные единицы измерения в авиации.

Минимумы VMC имеют тенденцию быть более строгими в контролируемом воздушном пространстве, где наблюдается повышенное воздушное движение, поэтому желательны более высокая видимость и разрешение в облачности. Степень эшелонирования, обеспечиваемая авиадиспетчерской службой, также имеет значение. Например, в строго контролируемом воздушном пространстве классов A и B , где все воздушные суда обеспечены положительным эшелонированием, минимальные значения VMC ограничивают только видимость, тогда как в воздушном пространстве классов C – G, где некоторые или все воздушные суда не отделены друг от друга управления воздушным движением, минимумы VMC также включают критерии разделения облаков.

Видимость и отделение от облаков [ править ]

При хорошей видимости пилоты могут определять положение самолета , используя визуальные ориентиры извне самолета, особенно с горизонта . Без таких внешних визуальных сигналов пилоты могут быть подвержены сенсорным иллюзиям и должны использовать альтернативный эталон для положения, которое обычно обеспечивается приборами с гироскопическим приводом, такими как индикатор ориентации («искусственный горизонт»). Наличие хорошей подсказки горизонта контролируется метеорологической видимостью, следовательно, минимальные пределы видимости предусмотрены в минимумах VMC.

Поскольку основной принцип уклонения от воздушного движения при полете по правилам визуального полета (VFR) заключается в том, чтобы «видеть и избегать», отсюда следует, что расстояние до облаков является важным фактором в минимумах VMC: поскольку самолеты, летящие в облаках, не видны, буферная зона от облаков, установленных минимальными требованиями к эшелонированию, обеспечивает время для реакции на невидимое / неизвестное воздушное судно, покидающее облака, особенно когда управление воздушным движением может не обеспечивать эшелонирование воздушных судов (как в классах воздушного пространства CG).

Использование пилотажных инструментов в рамках VMC [ править ]

IMC не следует путать с IFR ( правила полетов по приборам ) - IMC описывает фактические погодные условия, а IFR описывает правила, по которым летит самолет. Самолеты могут (и часто делают) выполнять полеты по ППП в ясную погоду, по эксплуатационным причинам или при полете в воздушном пространстве, где полеты по ПВП не разрешены; Например, в США полеты по ПВП в воздушном пространстве класса А запрещены, за исключением чрезвычайных ситуаций. Действительно, большинство коммерческих рейсов выполняется исключительно по ППП.

Можно летать в условиях VFR в условиях, которые юридически считаются VMC, но все же придется полагаться на летные приборы для управления ориентацией, потому что нет четкого внешнего горизонта; например, ночью над водой, что может создать так называемый эффект черной дыры, если небо и земля одинаково темные, или когда огни на воде нельзя отличить от звезд на небе.

Случайное попадание в приборные метеорологические условия [ править ]

Если во время полета ухудшаются погодные условия или самолет летит в облака, полет, начатый в соответствии с ПВП, может превратиться в полет в соответствии с IMC. Это известно как VFR в IMC или непреднамеренное попадание в приборные метеорологические условия (IIMC). IIMC - это опасная ситуация, которая привела к множеству аварий [2], поскольку пилоты могут потерять ориентацию в пространстве без визуальных подсказок, что приведет к потере управления или управляемому полету над землей . [3] Статистические данные Федерального управления гражданской авиации показывают, что пространственная дезориентация является причиной примерно 15% авиационных происшествий; из них примерно 90% заканчиваются смертельным исходом. [4]Другие статистические данные показывают, что 4% авиационных происшествий общего назначения были вызваны погодными условиями; из этих связанных с погодой происшествий 50% произошли в результате ПВП и МВК, а 72% происшествий по ПВП при МВК закончились смертельным исходом. [5]

В эксперименте с разворотом на 180 градусов, проведенном в 1954 г. Университетом Иллинойса, двадцать пилотов-студентов вылетели из ПВП в имитацию IMC; после входа все они в конечном итоге достигли опасного состояния полета или положения [a] в течение периода от 20 до 480 секунд. [6] : 16 Среднее время достижения опасного состояния составляло 178 секунд, что отражено в заголовке статьи «178 секунд до жизни», распространенной Федеральным управлением гражданской авиации в 1993 году; [7], однако, первоначальное исследование 1954 года было отмечено для моделирования самолета, с которым у испытуемых практически не было опыта, а также предоставлением только частичной приборной панели. [3]Кроме того, из предварительной оценки было извлечено среднее время «178 секунд»; после обучения стандартизированной процедуре выхода из IMC каждый пилот-студент прошел три испытания, и 59 из 60 имитированных полетов успешно завершились управляемым спуском из облачной палубы без достижения опасного состояния. [8]

Заметки [ править ]

  1. ^ Авторы определили опасное состояние полета или положение как одну из следующих четырех ситуаций: [6] : 8
    1. Кабина , либо нормальное или ускоренное
    2. Банк более 45 °
    3. Чрезмерная скорость (больше, чем в обычном быстром круизе)
    4. Явная или продолжительная потеря высоты или ориентации по направлению

См. Также [ править ]

  • Стул Barany

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Глоссарий пилотов / диспетчеров» . Архивировано из оригинала на 2009-09-27 . Проверено 21 сентября 2009 .
  2. ^ «Информационный бюллетень по обучению - непреднамеренный вход в приборные метеорологические условия (IIMC)» (pdf) . Случайный вход в IMC - это ситуация, когда ухудшение погоды не позволяет вам летать в визуальных метеорологических условиях, когда вы планировали лететь по VFR.
  3. ^ a b Роуленд, Дэвид (5 февраля 2017 г.). «Пережить ПВП в ИМК» . AV Web . Проверено 26 февраля 2021 года .
  4. ^ LeCompte, Том (сентябрь 2008). «Дезориентирующий экспресс» . Воздух и космос . Проверено 26 февраля 2021 года .
  5. ^ Ison, Дэвид (6 февраля 2016). «Понимание ПВП в авариях IMC» . Самолет и пилот . Проверено 26 февраля 2021 года .
  6. ^ a b Оллз Брайан, Лесли; Stonecipher, Джесси У .; Арон, Карл (1954). Эксперимент с поворотом на 180 градусов . Университет Иллинойса. ASIN B0007EXGMI . LCCN a54009717 . OCLC 4736008 . ПР 207786М .    
  7. ^ «178 секунд до жизни» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 26 февраля 2021 года .
  8. ^ Дюбуа, Уильям Э. (4 февраля 2016 г.). «Утерянные уроки« 178 секунд жить » » . P&E: Proficiency [блог] . Ассоциация владельцев самолетов и пилотов . Проверено 26 февраля 2021 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Ранняя система для ночных и плохих полетов почтовыми пилотами: Ремелин, Е.Л. (февраль 1931 г.). «Через суп» . Популярная механика . 55 (2): 258–261 . Проверено 17 февраля 2015 .
  • Дэвид Лирмаунт (5 июня 2018 г.). «Предвещает ли SET-IMC бум продаж турбовинтовых двигателей в Европе?» . Flightglobal .