Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Внутренние улучшения - это термин, который исторически использовался в Соединенных Штатах для общественных работ с конца Американской революции на протяжении большей части 19 века, в основном для создания транспортной инфраструктуры: дорог, магистралей, каналов, гаваней и улучшений навигации. [1] Этот старый термин несет в себе коннотацию политического движения, которое призывает к проявлению общественного духа, а также к поиску немедленной экономической выгоды. В глазах Джорджа Вашингтона и многих других улучшение естественных преимуществ страны за счет развития транспорта было обязанностью как правительств, так и отдельных граждан. [2]

Фон [ править ]

Хотя потребность в усовершенствовании внутреннего транспорта была общепризнанной, существовали большие разногласия по вопросам того, как их следует планировать, финансировать, развивать и строить. Кроме того, при наличии различных маршрутов вопросы о том, где и кем должны быть сделаны эти улучшения (федеральное правительство, отдельные штаты или местные юрисдикции), стали основой политических и региональных разногласий. Федеральная помощь на «внутренние улучшения» развивалась медленно и бессистемно; он стал продуктом спорных фракций Конгресса и исполнительной власти, в целом озабоченной предотвращением неконституционного вмешательства федерального правительства в дела государства. [3]

Поздние успехи проектов, как европейских, так и дореволюционных, продемонстрировали экономию времени и затрат, а также большую потенциальную коммерцию и прибыль, которые создавали эти улучшения, но ранняя неспособность Конгресса разработать систему ассигнований затруднила федеральные усилия; это возложило ответственность за внутренние улучшения на штаты после вето на Бонусный закон 1817 года . Нью-Йорк добился невероятных успехов в 1825 году, завершив строительство канала Эри , но другие государственные программы потерпели неудачу из-за сочетания чрезмерных амбиций, неустойчивого финансирования и внутренних ссор. [4] Одним из первых проектов, финансируемых государством, была дорога Камберленд., который Конгресс одобрил в 1806 году для строительства дороги между рекой Потомак и рекой Огайо; Позже она прошла через Огайо и Индиану, а также на полпути через Иллинойс, а также вдоль того, что сейчас является шоссе США 40. Она стала национальной дорогой и была крупнейшим проектом довоенной эпохи , на которое было потрачено почти 7 миллионов долларов США в федеральных долларах. 1806 и 1841 гг. Дебаты о государственности Огайо и Камберленд-роуд, по-видимому, не включали сколько-нибудь значительного обсуждения соответствующих конституционных вопросов. [5]

Вопрос государственных субсидий для внутренних улучшений был ключевым пунктом разногласий между двумя основными политическими фракциями в Америке в течение первых шестидесяти лет XIX века, в частности, между гамильтоновскими меркантилистами и федералистами- гамильтонами, придерживающимися более или менее laissez faire Джефферсоновских демократических республик . Политическая поддержка началась с Александра Гамильтона и его Доклада о промышленных предприятиях на рубеже XIX века и продолжилась партией вигов , возглавляемой Генри Клэем с 1832 года до ее упадка в 1852 году, а затем Республиканской партией с момента ее образования в 1856 году. [6]Поддержка внутренних улучшений стала частью экономического плана и экономической школы, которая должна была развиваться, но это далось нелегко. [ необходима цитата ]

В то время как федералистское направление республиканизма защищало внутренние улучшения как средства «общего благосостояния» или «общественного блага», из республиканского гобелена вышла еще одна линия, осуждающая такие схемы как «коррупцию», облагая налогом многих ради выгоды немногих. Критикам схем внутреннего улучшения не нужно было глубоко копаться под видом «общественного блага», чтобы раскрыть корыстный интерес. План Вашингтона по благоустройству реки Потомак также случайно прошел мимо его поместья Маунт-Вернон и простирался на запад до примерно 60 000 акров (24 000 га) неосвоенных земель, которыми он владел. К концу 1790-х годов лидеры зарождающейся Демократически-республиканской партии регулярно критиковали «богатых дворян» и их планы улучшения как дальновидные и экстравагантные.и постепенно подорвало доверие общества к действиям и власти правительства. В своих атаках на национальную повестку дня федералистов,Старые республиканцы усовершенствовали язык оппозиции, который послужил образцом для почти всей будущей критики федеральной власти: страх перед централизованной властью; обременение налогоплательщиков; налогообложение одного региона в пользу другого; создание самовоспроизводящейся бюрократии; отдаленные правительства подрывают местную власть; и субсидирование схем богатых за государственный счет. [1]

Раннее развитие [ править ]

Роль федерального правительства в финансировании и проведении внутренних улучшений была одним из самых постоянных и спорных вопросов американской политики в годы после революции. С обретением независимости элиты, базирующиеся в различных региональных экономиках американской прибрежной равнины, действительно были заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры страны. В отличие от Европы, они были изолированы друг от друга плохим внутренним транспортным сообщением и наследием своих колониальных торговых моделей , а от своих внутренних земель они были отделены огромными географическими препятствиями . [7]Джордж Вашингтон неоднократно настаивал на своем видении сети каналов и автомагистралей, которую следует создать и контролировать под эгидой мудрых лидеров во главе активного республиканского правительства. Это первоначальное стремление к внутренним улучшениям стало жертвой того, что Вашингтон считал ограниченным и провинциальным мировоззрением отдельных штатов, и федеральной властью, скованной статьями Конфедерации до бессилия. [ необходима цитата ]

Птенец правительство , однако, установить исторический прецедент и широкую транспортную политику в 1787 году относительно новых земель к западу от первоначальных колоний в Северо - Западный Декрете ; он установил свободное пользование своими внутренними водными путями и соединяющими их портами и выразил это намерение в отношении любых других земель и ресурсов в будущих государствах. [8] Хотя некоторые [ кто? ] считают, что Вашингтон наблюдал, как соперничество между штатами Мэриленд и Вирджиния постепенно сделало его Потомакскую компанию недействительной, удерживая государственные деньги из опасения, что конкурирующий штат может извлечь большую выгоду из своих собственных ассигнований, [1]другие [ кто? ] рассматривать эти события в ином свете. Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путямвыпущенный в 1908 году, дает уникальный актуальный взгляд на эти и другие одновременные исторические события, происходящие в то время. В нем отмечается: «Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, в первую очередь для рассмотрения судоходства и улучшения Потомака; они встретились в 1785 году в Александрии и закрылись до Маунт-Вернон, где они планировали расширение, в соответствии с чем они снова собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; снова обнаружив, что задача все возрастает, в Филадельфии в 1787 году была организована следующая конференция с делегатами из всех штатов. в дискуссии привела к обрамлению Конституции, посредством чего тринадцать первоначальных штатов были объединены главным образом на коммерческой основе - коммерция того времени велась главным образом за счет воды » [9].

Хотя у страны уже была обширная береговая линия, внутренние речные системы и крупнейшая пресноводная система озер в мире, покупка Луизианы в 1803 году значительно увеличила заявленную территорию, а также потребность в улучшении развития. В результате приобретения объединенные земли бассейнов рек Миссури , Огайо и Миссисипи оказались под федеральным контролем. [ необходима цитата ]

Многие американцы также разделяли веру в то, что усиление межрегиональных коммуникаций укрепит хрупкий союз, поддерживая общие экономические интересы. Таким образом, аргументы в пользу внутренних улучшений, финансируемых из федерального бюджета, были убедительными, поскольку такая программа могла служить как местным, так и национальным экономическим интересам, а также играть важную роль в государственном строительстве. Кроме того, организаторы убедительно доказали, что только федеральное правительство могло осуществлять желаемые проекты, поскольку федеральный бюджет обычно работал с профицитом, в то время как штатам не хватало адекватных ресурсов, и штаты сталкивались со сложными проблемами координации, которые лучше всего решать через национальные политические институты. Отчет министра финансов Альберта Галлатина 1808 г. о дорогах и каналах общего пользованиябыл одним из таких ранних планов. [5]

Более поздние попытки [ править ]

Основная статья: Американская система (экономический план)

Генри Клей «s американская система , разработанная в всплеске национализма , который последовал за войну 1812 года, остается одним из наиболее исторически значимых примеров спонсируемой правительством программы по гармонизации и уравновешиванию национального сельского хозяйства, торговли и промышленности. Эта «Система» состояла из трех взаимоусиливающих частей: тариф для защиты и развития американской промышленности; национальный банк для развития торговли; и федеральные субсидии на строительство дорог, каналов и других «внутренних улучшений» для развития прибыльных рынков для сельского хозяйства. Средства для этих субсидий будут получены от тарифов и продажи государственных земель. Клей утверждал, что энергично поддерживаемая система отраслевой экономической взаимозависимости устранит шанс возобновления подчинения «британской системе» свободной торговли и невмешательства. В период с 1816 по 1828 год Конгресс принял программы в поддержку каждой из американских систем.основные элементы. После1829 Инаугурации из Эндрю Джексона , с акцентом его администрации на ограниченную роль для федерального правительства и автономии секционной, американская система стала центром анти-Джексон оппозиции, объединились в новую партию вигов под руководством Генри Клея. [10]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Рецензия Тома Ревю на Внутреннее улучшение Джона Лаурица Ларсона : Национальные общественные работы и обещание народного правительства в начале Соединенных Штатов , University of North Carolina Press, 2001. ISBN  978-0-8078-4911-8 .
  2. ^ Картер Гудрич, Государственное продвижение американских каналов и железных дорог, 1800-1890 (Greenwood Press, 1960)
  3. ^ Улучшение транспорта , Инженерный корпус армии США (USACE)
  4. ^ Обзор Дэниела Феллера « Внутреннее улучшение Джона Лаурица Ларсона : Национальные общественные работы и обещание народного правительства в начале Соединенных Штатов» . Журнал американской истории , том 88, выпуск 4, стр. 1513-1514. (2002)
  5. ^ a b Стивен Миникуччи, « Внутренние улучшения и союз», 1790–1860 , Исследования американского политического развития (2004), 18: 2: 160–185 Cambridge University Press.
  6. ↑ Thomas J. DiLorenzo, The Roll of Private Transportation in America's 19-Century "Internal Improvements" Debate Ludwig von Mises Institute
  7. ^ Стивен Миникуччи, « Внутренние улучшения и союз», 1790–1860 , Исследования американского политического развития (2004), 18: 2: 160-185 Cambridge University Press. DOI : 10.1017 / S0898588X04000094 .
  8. ^ Северо-западное постановление , статья 4. ... "Судоходные воды, ведущие в Миссисипи и Сент-Лоуренс, и места для транспортировки между ними, должны быть общими магистралями и навсегда свободными, а также для жителей указанной территории в отношении граждане Соединенных Штатов и любых других штатов, которые могут быть приняты в конфедерацию без каких-либо налогов, сборов или пошлин ».
  9. ^ Вступительное примечание к разделу 17 (части) отчета Галлатина , (1808 г.)
  10. ^ «Классические речи Сената - Генри Клей: В защиту американской системы (2, 3 и 6 февраля 1832 г.)» . Сенат США . Проверено 24 февраля 2017 года . Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .