 Обломки на месте крушения | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 10 апреля 1973 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности |
| Сайт | 300 м к югу от деревушки Херренматт, Хохвальд, Швейцария |
| Самолет | |
| Тип самолета | Vickers Vanguard |
| Оператор | Invicta International Airlines |
| Постановка на учет | G-AXOP |
| Начало полета | Бристольский аэропорт Лулсгейт , Англия |
| Пункт назначения | Аэропорт Базель-Мюлуз , Швейцария |
| Жильцы | 145 |
| Пассажиры | 139 |
| Экипаж | 6 |
| Смертельные случаи | 108 |
| Травмы | 36 |
| Выжившие | 37 |
Invicta International Airlines Flight 435 (IM435) была Vickers Vanguard 952 , выполнявший рейс из Бристоля Lulsgate в Базель-Мюлуз , который врезался в лесистый склон около Hochwald , Швейцарию на 10 апреля 1973 года самолет кувыркался и распалась, погибла 108 людей, с 37 выживших. На сегодняшний день это самая смертоносная авария с участием Vickers Vanguard и самая смертоносная авиационная катастрофа на территории Швейцарии. [1] Многие из 139 пассажиров чартерного рейса были женщинами, членами женской гильдии Аксбриджа, из городов и деревень Сомерсета в Аксбридже , [2] Чеддер ,Уинскомб и Конгресбери . [3] [4] [5] В результате аварии 55 детей остались без матери. [2]
Пилот Энтони Дорман дезориентировался, неверно опознав два радиомаяка и пропустив еще один. [2] Когда второй пилот Айвор Терри вступил во владение, его последний заход на посадку был основан не на том маяке, и самолет врезался в склон холма. [2] Дорман ранее был отстранен от службы в Королевских ВВС Канады из- за отсутствия способностей, и восемь раз провалил тесты на полетные характеристики по приборам в Соединенном Королевстве. [6] В результате аварии в Великобритании были введены более жесткие правила.
Несмотря на выводы официального швейцарского отчета, один комментатор, бывший пилот KLM Ян Бартельски, утверждал, что пилоты, возможно, не были полностью виноваты и что существует вероятность того, что они сбились с курса из-за передачи сигналов "призрачного" радиомаяка. по линиям электропередач. [7]
Полет [ править ]
Самолетом был Vickers Vanguard 952, зарегистрированный как G-AXOP, и был зафрахтован туристической компанией, базирующейся в Великобритании. Рейс 435 вылетел из аэропорта Бристоля (Лулсгейт) , Лулсгейт-Боттом, Северный Сомерсет , Соединенное Королевство, в международный аэропорт Евроаэропорта Базель-Мюлуз-Фрайбург в Базеле , Сен-Луи, Франция. Аэропорт находился всего в нескольких милях от границы Швейцарии и Германии . Ранним день полета аварии, самолет вылетел из Лондон «s Международный аэропорт Лутон и сделал короткий позиционирующий рейс в Бристоль , где на борт 139 пассажиров. [5]
В 07:19 UTC рейс 435 вылетел из Бристоля. Капитан Энтони Дорман управлял самолетом, а его второй пилот капитан Айвор Терри отвечал за связь. Полет прошел без происшествий до первого захода на посадку. В то время было светло, поэтому экипаж мог легко получить визуальные ориентиры. Однако в Базеле сообщалось о сильной метели, из-за которой там ухудшалась видимость. [5]
Приближаясь к Базелю, рейс 435 миновал два приближающихся маяка, названных как MN и BN, последний из которых был внешним маркером системы посадки по приборам в аэропорту. Однако самолет промахнулся. Затем капитан Дорман начал уход на второй круг. [5]
В 09:08 UTC, когда рейс 435 маневрировал для второго захода на посадку, в Базельскую диспетчерскую вышку позвонили метеоролог и бывший командир самолета, которые сообщили, что всего двумя минутами ранее рейс 435 пролетел над обсерваторией Биннинген (примерно восемь километров). к юго-востоку от аэропорта) на высоте около пятидесяти метров при движении на юг; он призвал экипажи рейса 435 немедленно набрать высоту. Во время подхода несколько пассажиров мельком увидели несколько домов на земле. Пока метеоролог все еще разговаривал по телефону, экипаж сообщил, что они миновали первый маяк, названный MN. Им велели пройти второй маяк - Б.Н. На самом деле, когда экипаж доложил о MN, они фактически находились в непосредственной близости от третьего маяка, BS, и уже пролетели над аэропортом, направляясь на юг.[5]
В 09:11 UTC Цюрихский районный диспетчерский центр спросил у Basel Control, есть ли у них самолет, который вылетал из аэропорта в сторону Хохвальда, поскольку они заметили неопознанное эхо на экране своего радара в нескольких милях к югу от Базеля. Базельская диспетчерская вышка опровергла это, но когда диспетчер проверил экран своего радара, он увидел неопознанное эхо, движущееся на юг, в нескольких милях от аэропорта. Несмотря на это, рейс 435, сообщивший, что он миновал маяк BN, получил разрешение на посадку. [5]
Закончив телефонный разговор с Цюрихом, диспетчер Базеля спросил, уверен ли рейс 435, что они миновали маяк BN. Рейс 435 ответил, что у них была «ложная индикация» и что они присоединяются к локализатору, электронному сигналу, отмечающему удлиненную осевую линию взлетно-посадочной полосы. Затем экипаж подтвердил, что они были установлены на глиссаде и локализаторе, а диспетчер заявил, что не может видеть их на экране своего радара. Затем диспетчер сообщил экипажу: «Я думаю, что вы не на ... вы находитесь к югу от аэродрома». Рейс 435 не ответил. После этого сообщения все звонки на рейс 435 остались без ответа. [5]
В 09:13 UTC самолет задел лесистую местность холмов в Юре и разбился в деревне Херренматт, в округе Хохвальд, примерно в десяти милях (16 км) к югу от аэропорта и при полете от него. . Самолет перевернулся и взорвался, некоторые его части загорелись. 108 пассажиров и членов экипажа погибли, еще 37 выжили. 36 из них были ранены, а одна стюардесса не пострадала. [5]
При ударе о землю самолет раскололся на несколько секций. В то время как передние части были «разнесены на куски», часть хвоста осталась практически нетронутой. Это был район, где было найдено большинство выживших. Все, кто сидел в передней части самолета, погибли. [5]
После крушения выжившие начали помогать друг другу. В то время шел снег, и легко могло возникнуть переохлаждение . Вытаскивая трупы из-под обломков, они начали петь гимны, чтобы поддерживать хорошее настроение. Вскоре после этого мальчик с соседней фермы нашел выживших и привел их в свой дом, где его семья укрылась и позаботилась о них, ожидая прибытия спасательных служб.
Пассажиры и экипаж [ править ]
Большинство пассажиров и экипажа были гражданами Великобритании, в том числе группа женщин из Аксбриджа в Сомерсете , Великобритания. [5]
Пилотом, который управлял самолетом, был капитан Энтони Ноэль Дорман, гражданин Канады, 1938 года рождения, с действующей лицензией британского пилота и типовым рейтингом для Vickers Vanguard , Britten-Norman BN2 Islander , Douglas DC-3 и Douglas DC-4 . Капитан Дорман начал свою летную подготовку в Королевских ВВС Канады в 1963 году, но вскоре она была прекращена из-за его недостаточных способностей к полетам. После увольнения из ВВС он получил лицензию канадского частного пилота. Позже он получил лицензию коммерческого пилота и, наконец, лицензию старшего коммерческого пилота, а затем лицензию пилота Нигерии. [5]
Капитан Дорман как минимум девять раз пытался в Соединенном Королевстве получить лицензию на приборную проверку для легких самолетов и успешно получил ее в январе 1971 года. Он несколько раз провалил тест из-за неадекватного обращения с органами управления и отсутствия теоретических знаний. Позже он получил рейтинг типа, чтобы летать на самолетах DC-3, DC-4 и Vickers Vanguard, но только после провала летных испытаний хотя бы один раз в каждом случае. Также в январе 1971 года он получил лицензию пилота британской авиакомпании, а затем присоединился к Invicta International Airlines . В первый год он был нанят Invicta вторым пилотом на Douglas DC-4 , а затем на Vickers Vanguard. В октябре 1972 года он получил звание капитана. [5]
Капитан Дорман, как полагали, имел общий опыт полета 1205 часов, из них около 1088 часов на Vickers Vanguard, хотя расхождения в содержании журнала его пилота не позволяли определить, сколько часов он налетал. У него был предыдущий опыт работы в Базеле, он совершил там 33 приземления, девять из которых были заходами на посадку по приборам. До этого он летал семнадцать раз со вторым пилотом капитаном Терри. [5]
Второй пилот, капитан Айвор Уильям Фрэнсис Терри, родился в 1926 году. Он был гражданином Великобритании и имел лицензию пилота британской авиакомпании. Он начал свою летную подготовку в Королевских ВВС в октябре 1944 года и был военным пилотом с 1947 года, имея опыт полетов на самолетах Ланкастера, Шеклтона, Варсити и Валлета. [5]
Капитан Терри был повышен до капитана в октябре 1968 года на DC-4 и получил рейтинг типа Vickers Vanguard в 1971 году. Он имел общий налет 9 172 часа, из которых 3 144 часа были на этом типе. Он приземлился в Базеле 61 раз, из них четырнадцать - после захода на посадку по приборам. [5]
Расследование [ править ]
Самолет был оборудован только регистратором полетных данных . Во время аварии авиационные правила Соединенного Королевства не требовали наличия диктофона в кабине самолета на каждом воздушном судне транспортной категории. [5]
Метеорологические агентства сообщили, что во время захода на посадку рейса 435 присутствовали метели, которые ограничивали видимость. Поскольку Базель находился в гористой местности, такая ограниченная видимость могла быть опасной, поскольку самолет, как и большинство авиалайнеров его эпохи, не был оборудован системой предупреждения о приближении к земле (GPWS). [5]
Основываясь на записях управления воздушным движением, авиадиспетчер Базеля заявил, что рейс 435 не наводился на выбранный маяк во время своего последнего захода на посадку, в то время как экипаж полета заявил, что они были на маяке. Это может указывать на неисправный сигнал или неисправное навигационное оборудование. Если неисправность была в навигационной системе, это могло бы объяснить, почему самолет сбился с выбранной траектории. Однако швейцарские исследователи авиационных происшествий посчитали более вероятным, что летный экипаж допустил навигационную ошибку, и не смогли ее обнаружить, пренебрегая использованием других радионавигационных средств для наблюдения за их продвижением. [5]
Исследование ADF Vanguard показало, что ADF имел плохо спаянные соединения в своем петлевом сервоусилителе в системе № 1. Эти плохо спаянные соединения могли приводить к периодическим прерываниям отдельных электрических соединений в усилителе. Этой неисправности экипаж не заметил. Следствие не смогло установить причину неисправности. [5]
Оба экипажа, капитан Дорман и капитан Терри, имели звание капитана. Однако капитан Терри был намного старше капитана Дормана по опыту. Капитан Терри управлял первым участком маршрута из Лутона в Бристоль, а капитан Дорман управлял маршрутом Бристоль - Базель. Опыт показал, что такая комбинация экипажей имеет нежелательные последствия. Пилот на правом сиденье, капитан Терри, не имел достаточного опыта второго пилота. Поскольку он был старшим капитаном, он действовал и думал как таковой, а не как второй пилот. [5]
Суровые погодные условия и тот факт, что модуляция маяков MN и BN не соответствовала требованиям ИКАО, вызвали определенные трудности у каждого экипажа на каждом рейсе, приближавшемся к Базелю в то время. Индикацию ADF можно было использовать, но недостаточно надежно. Поскольку это было ненадежно, необходимо было отслеживать местоположение самолета с помощью дополнительных средств навигации без статического электричества или с помощью радара с земли. Было ясно, пришли к выводу следователи аварии, что экипаж этого не сделал. [5]
См. Также [ править ]
- Рейс 404 авиакомпании Alitalia , авиакатастрофа в 1990 году недалеко от Цюриха, где пилот потерял ориентацию из-за неисправного приемника радиомаяка.
- Рейс 812 компании Pan Am
Ссылки [ править ]
- ^ "Авиационная катастрофа ASN Vickers 952 Vanguard G-AXOP Basel / Mulhouse Airport (BSL)" . Сеть авиационной безопасности (ASN) . Проверено 20 июня 2015 года .
- ^ a b c d Вера, Николас (1996). Черный ящик . Бокстри . п. 166. ISBN. 0-7522-1084-X.
- ^ «Смертельная усталость» . Время. 23 апреля 1973 г.
- ↑ Hansard, 11 апреля 1973 г.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u "Отчет №: 11/1975. Vickers Vanguard 952, G-AXOP. Отчет об аварии в Хохвальде / Золотурне, Швейцария, на 10 апреля 1973 г. " . Отделение по расследованию авиационных происшествий. 1975 г.
- ^ Форман, Патрик (1990). Полет в опасность: скрытые факты о безопасности полетов . Heinemann. С. 5, 111. ISBN 978-0-434-26864-1.
- ^ Bartelski, Ян (2001) Катастрофы в воздухе . Эйрлайф Паблишинг Лтд., Стр. 208–229 ISBN 1-84037-204-4
Внешние ссылки [ править ]
- Заключительный отчет ( архив ) - Швейцарское федеральное министерство транспорта и энергетики - переведено отделом по расследованию несчастных случаев на торговле . 30 мая 1975 г.
- Приложения ( Архив )
Координаты : 47 ° 27′15 ″ с.ш., 7 ° 37′24 ″ в.д. / 47.45417 ° с.ш. 7.62333 ° в. / 47.45417; 7,62333
