Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железная дорога Айрондейла, Бэнкрофта и Оттавы
Обзор
Отчетный знакIB&O
LocaleОнтарио , Канада
Сроки работы1880–1960 гг.
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина50,9 миль (81,9 км)

Железная дорога Айрондейл, Бэнкрофт и Оттава ( IB&O ) была короткой веткой в Центральном Онтарио , Канада. Линия была первоначально открыта в 1878 году как Myles Branch Tramway , конный фургон, соединяющий Сноудонский железный рудник с железной дорогой Виктория в нескольких милях от отеля. Линия была захвачена группой, которая хотела построить северное продолжение железной дороги Торонто и Ниписсинг (T&N) в качестве Восточного удлинения железной дороги Торонто и Ниписсинг . Это расширение никогда не строилось; вместо этого компания переименовалась в IB&O и использовала трамвай в качестве основы для новой линии с конечной целью соединитьОриллия в район Оттавы .

Первоначально трамвай шёл на восток от Хауленда до водопада Фернес, а IB&O начала продвигаться дальше на северо-восток через Айрондейл , Гудерхэм , Уилберфорс и Харкорт, а затем повернула на восток в сторону Бэнкрофта . Строительство остановилось на озере Батист, когда владелец умер в июле 1899 года. В конце концов, линия была куплена Маккензи и Манном в 1909 году, которые соединили ее с Центральной железной дорогой Онтарио (COR) за пределами Бэнкрофта в июле 1910 года. IB&O арендовала COR, а затем оба были объединены с Канадской Северной железной дорогой Маккензи и Манна (CNoR) в 1911 году.

Банкротство CNoR в 1916 году привело к тому, что в 1923 году линия в конечном итоге стала частью Канадских национальных железных дорог (CN). Маршрут не использовался и был заброшен в марте 1960 года, а к концу июля рельсы подняли. Остался только небольшой участок возле Бэнкрофта, который служил ответвлением COR, обслуживающего завод Domtar . COR был заброшен в 1984 году. Из-за того, что он был заброшен сравнительно рано, IB&O не переоборудовали в рельсовый маршрут , в отличие от COR, который сейчас является популярным туристическим маршрутом. Некоторые участки использовались для строительства дорог, но большая их часть вернулась в заросли.

История [ править ]

Железный рывок [ править ]

Железо было впервые обнаружено в Блэртоне на западной оконечности озера Кроу в 1816 году, но шахта была построена только в 1820 году. Металлургический завод был построен в соседнем Марморе , на восточном конце озера и открыт для обслуживания в 1823 году. В то время единственным видом транспорта был водный путь к железнодорожным станциям на некотором расстоянии к западу, и это ограничивало морские перевозки до летних месяцев. Рудник несколько раз переходил из рук в руки, прежде чем рухнул в 1848 году. [1]

Решение было предоставлено Cobourg, Peterborough и Marmora Rail and Mining Company, реформированной версией железной дороги Кобург и Питерборо, которая ранее обанкротилась. В 1866 году они построили 14 километров (8,7 миль) железной дороги от Блэртона до реки Трент , используя постоянно расширяющийся водный путь Трент-Северн, чтобы переместить руду на лодке к их предыдущей железнодорожной станции на озере Райс . [2] Этот маршрут требовал нескольких разгрузок, но, тем не менее, оказался успешным, и к 1870 году рудник Блэртон стал крупнейшим в Онтарио. Шахта работала с падающей мощностью до 1883 г., когда она заполнилась водой и железнодорожная эстакада была повреждена льдом. [1]

Железная дорога [ править ]

К этому времени в этом районе открылось несколько других рудников, в том числе первый золотой рудник в Эльдорадо в 1866 году. Это привело к новой волне разведки дальше на север, открытию новой руды и необходимости поставлять ее на рынок. [3] За этим последовал небольшой железнодорожный бум, который продолжался до начала 1870-х годов, когда ряд компаний начали проекты по обслуживанию шахт. Среди множества попыток были Центральная железная дорога Онтарио из Трентона , железная дорога Бельвиль и Норт-Гастингс на небольшом расстоянии к востоку от COR и железная дорога залива Квинт дальше на восток.

Железные дороги и дороги колонизации облегчили доступ старателям, что позволило им продвинуться дальше в центральную часть Онтарио. Новые находки были сделаны за пределами первоначального района Блэртон, районов, для обработки которых новые железные дороги не подходили. У. Робинсон и Дж. Б. Кэмпбелл начали серию новых источников железной руды на своей земле недалеко от Девилс-Крик. Именно Кэмпбелл обнаружил высококачественные образцы на земле, принадлежащей Роберту Гибсону, но компания, созданная для использования этого открытия, принадлежала Робинсону и двум людям из Торонто по имени Шертис и Савиньи. Компания была названа Snowden Iron Mine Company, и со временем она полностью принадлежала людям, связанным с Торонто, когда Робинсон продал свою долю Генри Старку Хауленду.кто там жил. К 1874 году город разрастался, в нем было почтовое отделение и универсальный магазин . В то время все въезжали и выезжали на фургоне по Монк-роуд . [4]

Бизнесмены в Торонто проявляли интерес к тому, чтобы захватить часть этого трафика для себя, а также предоставить транспорт для товаров, в которых они были лично заинтересованы. [5] Первую попытку поддержали Уильям Гудерхэм-старший , Джеймс Гудерхэм Уортсс и Генри Пеллатт , который в 1869 году зафрахтовал железную дорогу Торонто и Ниписсинг (T&N) для строительства узкоколейной линии с конечной целью достичь долины Оттавы. После открытия до Аксбриджа в 1871 году подрядчик ушел от работы, оставив частично завершенную линию Кобоконку . [6] Когда T&N остановился в 1874 году, Джордж Лейдлоу, который сыграл важную роль в создании T&N, зафрахтовал конкурирующую железную дорогу Виктория примерно с теми же целями. У Victoria также закончились деньги после прибытия в Халибертон в конце 1878 года [7].

Трамвай Майлс Бранч [ править ]

Магистраль IB&O проходит мимо Old Baptiste Mine к западу от озера Baptiste.

Уильям Майлс, «ирландский торговец углем из Торонто», приобрел долю в Snowdon и начал планы строительства железнодорожного сообщения с Victoria, чуть более 6 миль (9,7 км) от плавильных заводов, построенных в Furnace Falls. на реке Айрондейл в 1874 году. [4] Майлз начал строительство в 1876 году [а], используя бревна квадратной формы, поддерживающие сани, запряженные лошадьми. [b]

Майлз занял необходимые 60 000 долларов в Торговом банке Канады , используя шахты в качестве обеспечения. [9] [4] В 1878 году вагон открылся как трамвай Майлс-Бранч. [4] Транспортная развязка с Викторией, примерно в 4,0 км к северу от Кинмаунта , стала известна как Майлз-Джанкшен. [8] В 1878 году Майлз отправил 1000 тонн руды, а затем отказался от владений. [9] [4]

В 1879 году Чарльз Пьюзи и его партнер Иваттс купили шахты Сноудона и Хауленда, но вскоре Иваттс уехал в Европу. Затем Пьюзи сформировал партнерство с Хаулендом, влиятельным бизнесменом из Торонто, который был директором-основателем как Канадского коммерческого банка, так и Имперского банка Канады . Оба мужчины интересовались железными дорогами и стали друзьями, а затем и семьей, когда сын Хауленда женился на дочери Пьюзи. [10] [ неудачная проверка ]

Чтобы улучшить работу, Пьюси и Хауленд зафрахтовали Сноудонскую ветку железной дороги, чтобы модернизировать трамвай как настоящую железную дорогу. [9] [c] В конце концов они бросили шахты и продали их Parry and Mills из Чикаго. [4] Перри и Миллс начали строительство печи для модернизации чугуна, но затем у них закончились деньги, но большая их часть сгорела в 1881 году. Пьюзи и Хауленд смогли купить останки и сформировать Toronto Iron Company. [4]

IB&O [ править ]

Строительство IB&O было непростой задачей и потребовало значительных усилий по выемке породы.
IB&O Engine # 1 получил прозвище «Мэри Энн» в честь жены инженера.
На этом удивительно высоком качестве изображения 1895 года показан двигатель №2 Wilberforce.

5 марта 1880 года Пьюзи и Хауленд зафрахтовали Восточную удлинительную железную дорогу Торонто и Ниписсинг с планом завершить первоначальный маршрут T&L, по крайней мере, до Сноудон-Бранч и других местных рудников, а затем простираться до соединения с Канадской центральной железной дорогой недалеко от Оттава. Однако спад на рынке чугуна в том году привел к тому, что эти планы были отложены. Осенью 1881 года T&N приступила к осуществлению собственных планов расширения, обследовав оставшуюся часть маршрута к озеру Ниписсинг . Однако в декабре того же года T&L объединилась с канадской Midland Railway , положив конец любым планам расширения. Когда 31 января 1883 года акционеры T&LEE впервые встретились, ничего особенного не произошло. [9] [ неудачная проверка ]

25 марта 1884 года они переименовали линию в IB&O, на этот раз планируя использовать ветку Сноудонской железной дороги в качестве основы для новой линии, идущей из Ориллии в Оттаву , на расстояние около 225 миль (362 км), с возможностью проезда. строить ответвления на северо-восток к Sault Saint Marie и на запад-юго-запад к Brockville . Это вызвало более благоприятную реакцию акционеров, и в 1883 году Пьюзи начал обследование маршрута до Бэнкрофта . В ноябре 1884 года были размещены уведомления о строительных контактах на этом участке длиной 50 миль (80 км). Контракт был подписан с Hudson Improvement Company 15 февраля 1886 г. [9]

В ноябре 1886 года IB&O официально приобрела трамвай Myles Branch Tramway за 500 долларов и купюру на 22000 долларов со сроком погашения через 12 месяцев. Банк торговли заложил собственность IB&O, чтобы обеспечить финансирование для прокладки рельсов. Контракт на сумму 17 710 долларов США был заключен с Cooper, Fairman & Co в Монреале на поставку 56-фунтовых рельсов, из которых 8 800 долларов должны быть выплачены, когда они получат правительственные субсидии после прокладки первых 10 миль (16 км) железных дорог. [ необходима цитата ] Линия была открыта в феврале 1887 года, включая оригинальные 6,75 миль трамвая и продолжение Devil's Creek, которое они переименовали в Irondale, доведя его до 10 миль. Они начали работу с двумя локомотивами 4-4-0, купленными у Большой Магистральной железной дороги . [9]

Согласно одной истории, железная дорога должна была добраться до города Гудерхэм к определенной дате в 1886 году. Однако у них закончились рельсы, не доходившие до цели. Чтобы решить эту проблему, они загрузили поезд шпалами и рельсами и начали строительство существующей конечной точки, а затем продвинули поезд на новые рельсы. Затем рельсы были подняты за поездом и помещены впереди, что позволило ему снова двинуться вперед. В этом чехарде моде они достигли Гудерхемы и утверждали , бонус, но оставили поезд заброшенный пока дальнейшие поставки не прибыли. [11]

В апреле 1887 года компания начала сбор 9 000 000 долларов, которые потребовались бы для завершения строительства линии от Ориллии до Оттавы. Большая часть этого была профинансирована за счет выпуска облигаций на сумму 3 750 000 долларов США, хотя никто, кроме существующих акционеров, не купил ни одного из них. Линия шуток стала известна как «Долговая расписка». [11] 450 000 долларов из облигаций были использованы в качестве обеспечения по займам, полученным от Дж. Х. Пламмера и Зебулона Эйтона Лаша , деловых партнеров Хоуленда. [ необходимая цитата ] Дальнейшее расширение финансировалось самим Пьюзи, линия простиралась еще на 20 миль (32 км) до Уилберфорса 23 ноября 1893 года и еще 10 миль до Баптиста в январе 1897 года. Озеро Батист, всего в нескольких милях от Бэнкрофта.[9]

Приобретение CNoR [ править ]

Двигатель №3 включен на вертушке Myles Junction.
Двигатель CNoR 1136 превращается в Irondale. Этот двигатель сохранил свой номер после поглощения CN.

Железная дорога достигла новых районов добычи, когда было обнаружено, что руда имеет высокое содержание серы , что затрудняет ее переработку. В сочетании с более низкими ценами на рынке железная дорога принесла небольшую прибыль железной дороге. К этому времени лесозаготовка в Онтарио достигла своего пика, и железная дорога нашла значительный бизнес, обслуживающий различные лесопилки, возникавшие в этом районе. [11]

После смерти Пьюзи 18 июля 1899 года Лэш стал распорядителем своего имущества. Лэш был генеральным директором Bank of Commerce, который держал большую часть долга по линии, а также был юристом CNoR Маккензи и Манна. Он официально принял на себя IB&O в 1905 году. В апреле 1906 года CNoR арендовал COR, а вскоре сделал предложение и на IB&O. Лэш призвал всех акционеров принять это предложение, и 16 октября 1906 года CNoR взял на себя управление IB&O [12].

К этому времени COR открыла свою линию на Бэнкрофт в декабре 1900 года и продолжала свой путь на север со своими собственными планами по соединению с Оттавой через Оттаву, Арнприор и железную дорогу Парри-Саунд . Это сделало первоначальные планы относительно IB&O излишними. CNoR предоставила финансирование, необходимое для оставшихся 5 километров (3,1 мили) от Мад-Крик до Йорк-Ривер, где 1 июля 1910 года IB&O соединилась с COR к северу от Бэнкрофта. Первый сквозной поезд прошел весь маршрут 12 сентября. [12]

Маккензи и Манн приобрели IB&O напрямую, а затем использовали его для аренды COR в 1910 году. В 1911 году CNoR официально приобрела IB&O, разместив обе линии под названием CNoR. [12] [d] IB&O строился дешево и постоянно сходил с рельсов, поэтому CNoR начал модернизировать линию, ограничивая скорость на значительных длинах до 15 миль в час (24 км / ч). [13] Несмотря на это, маршрут был настолько прямым, что поездка пассажиров из Бэнкрофта в Торонто сократилась до одного дня. [12] В 1919 году Майлс-Джанкшен был переименован в Хауленд-Джанкшен.

CN годы [ править ]

Компания Harcourt Lumber была основным заказчиком IB&O, которая построила сайдинг для их обслуживания. Этот сайт работал хорошо в годы CN.

Канадская Северная завершила свою трансконтинентальную линию до Тихого океана 23 января 1915 года, создав сеть, охватывающую всю страну. К сожалению, строительство линии было огромным, как и стоимость туннеля Mount Royal Tunnel , в результате чего компания оказалась в долгах. Ей также пришлось конкурировать с двумя другими трансконтинентальными железными дорогами: Canadian Pacific и Grand Trunk Pacific Railway , последняя из которых достигла Тихого океана в 1914 году и уже обнаружила, что трафика недостаточно для совместного использования с CP, не говоря уже о третьем участнике.

CNoR не смог выплатить свои долги и обратился к правительству с просьбой о финансовой помощи. Вместо этого правительство взяло на себя управление компанией в 1916 году, объединило ее с Канадскими государственными железными дорогами , а затем переименовало все в Канадские национальные железные дороги в 1918 году. Служба продолжала работать как подразделение Irondale. [14] [15] [e]

Отказ [ править ]

Маршрут почти не использовался на протяжении большей части своей истории, и вся линия была заброшена 31 марта 1960 года. [15] Короткий участок к западу от соединения тройником с COR использовался в качестве ответвления на местный завод по производству древесно-стружечных плит Домтар . Остальные рельсы были подняты в июле 1960 года.

Описание [ править ]

Маршрут [ править ]

IB&O шла примерно на восток от Майлс-Джанкшен к Фернс-Фоллс, где повернула почти на север к точке, находящейся недалеко от Айрондейла. В Айрондейле он пересекает реку Айрондейл на северный берег. Затем он тянется примерно на северо-восток до Харкорта. В Харкорте линия поворачивает на восток-северо-восток до Хьюза, а затем на восток до конечного соединения с COR к северу от Бэнкрофта. [16] Подъездной путь от линии у водопада Печи для обслуживания рудника был снят примерно в 1900 году, когда рудник закрылся, и стал дорогой к Белому озеру. [9] [f]

Линия провела большую часть своей истории, заканчиваясь в Муд-Крик, с Батистом в качестве основного участка двора. Здесь была станция с двигателем сараем, поворотным кругом, магазинами, водонапорной башней и углеподачей двором. В Майлс-Джанкшен, Мад-Крик и Айрондейл были вручную толкаемые вертушки. После подключения к COR зона обслуживания была перемещена в Bancroft. [17]

Станции и остановки [ править ]

Взято из Wilkins, [18], который немного отличается от аналогичного списка Купера.

Линия первоначально отсчитывалась от ее западного конца на железной дороге Виктория. Первоначально это называлось Майлз-Джанкшен, но в 1919 году было переименовано в Кинмаунт-Джанкшен и, наконец, в Хауленд-Джанкшен. Двухэтажное здание в этом месте служило домом и залом ожидания, но сгорело в 1917 году. сайт. [17]

Некоторые станции вдоль линии были остановками для флагов, но было также много целых станций. Станция Айрондейл также была двухэтажным зданием, как в Кинмаунте, и сгорела дотла в 1931 или 32 году, и на ее месте стояли три переоборудованных товарных вагона. Подобные станции были построены в Гудерхэме, Уилберфорсе и Хайленд-Гроув. [17]

После 1919 года служба как на IB&O, так и на Большом стволе стала три раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам, а в 1934 году - по вторникам, четвергам и субботам. В 1931 году управление IB&O в Бельвилле было передано Линдси, а с 1955 года поезда ходили из Бэнкрофта в Линдси по вторникам и пятницам и возвращались по средам и субботам. [17]

ИмяМиляТипНоты
Howland Junction0СтанцияУзел с железной дорогой Виктория .
Конвей2,9Остановка флагаНа Рон-роуд.
Печь Falls4.9Стоп-флаг и грузовая платформаТочка ответвления линии, ведущей к водопаду Печь, теперь образует Уайт Баундэри Роуд.
Irondale9,3Станция
Максвелла (Перекресток)11,3Остановка флага
Gooderham16,9СтанцияОдна из самых крупных станций на маршруте была разрушена смерчем в 1947 году. Насос, приводимый в действие паром от локомотивов, подавал воду из реки Айрондейл. На ровной местности к югу от путей построили развязку, а мимо станции проложили двусторонний сайдинг.
Тори Хилл24,7СтанцияОбслуживала кустарник для лесорубов компании Standard Chemical.
сторожить27,5Остановка флага
Wilberforce30,1СтанцияТри подъездных пути и отрог к графитовой шахте Уилберфорс.
Айронсайд (Радиевые источники)33,5Остановка флагаНа Мамфорд-роуд. Железнодорожное полотно теперь образует Кардифф-Лейк-роуд до Харкорта.
Мамфорд (Харкорт)34,9СтанцияТакже обслуживала местную графитовую фабрику к западу от города.
Highland Grove38,9СтанцияСтанция сгорела дважды.
Батист45,0СтанцияДва подъездных пути и основная сервисная база.
Хьюз46,5СайдингОбслуживал лесозаготовительные предприятия Уильяма Хьюза.
Редмонд Бэй47,5СтанцияКонец линии с 1898 по 1910 год, поворотный стол использовался как поворотный. Отправление на восток от этого пункта осуществлялось вагоном.
Йорк Ривер50,9СоединениеСоединение с COR . Железнодорожное полотно теперь образует дорогу Y.
Bancroft53,7Площадка обслуживанияОбщая площадка обслуживания COR в Бэнкрофте после 1910 года.

Заметки [ править ]

  1. ^ Между Уилкинсом и большинством других источников существуют значительные разногласия по поводу ключевых дат в истории IB&O. У Уилкинса большинство событий происходит в начале 1880-х годов, в то время как все остальные источники помещают это несколькими годами ранее в конце 1870-х годов.
  2. ↑ По словам Уилкинса, Майлз пытался запустить локомотивы по рельсам, но они так повредили дерево, что отказались от попытки. [8]
  3. ^ Уилкинс (очевидно, ошибочно) предполагает, что вся операция проходила под руководством Майлса в период с 1878 по 1880 год. Он никогда не упоминает имя «Сноудон Бранч». [8]
  4. ^ Некоторые источники говорят, что это IB&O арендовала COR, но, похоже, это ошибка.
  5. ^ Обратите внимание, что CN отсчитывал мили от Y Road на запад до Howland Junction, изменив предыдущую нумерацию.
  6. ^ Несмотря на то, что во многих ссылках упоминается ветка к шахтам, ее фактического описания нет в списках станций и нет на каких-либо картах IB&O.

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б Злотников 2008 .
  2. ^ Worthen & Корли 1983 , стр. 3.
  3. Рианна Маклеод, Сюзанна (3 февраля 2015 г.). «Местная история: первый золотой рудник Онтарио недалеко от Мадока» . Kingston Whig-Standard .
  4. ^ Б с д е е г Danyleyko 2015 .
  5. ^ Браун 2011 .
  6. ^ Браун 2011 , стр. 47.
  7. ^ Браун 2011 , стр. 55.
  8. ^ a b c Уилкинс 1992 , стр. 93.
  9. ^ Б с д е е г ч Cooper 2011 , с. 1.
  10. ^ Купер 2011 , стр. 3.
  11. ^ a b c Уилкинс 1992 , стр. 95.
  12. ^ а б в г Уилкинс 1992 , стр. 115.
  13. Перейти ↑ Wilkins 1992 , p. 116.
  14. ^ Lavallee, Омер (апрель 1960). «Теплое прощание с« IB&O » ». Репортаж Crha News : 24–28.
  15. ^ a b Смит, Джеффри (2014-10-11). "CNRys. Подразделение Irondale" .
  16. ^ Wilkins 1992 , стр. 88,91,92.
  17. ^ а б в г Купер 2011 , стр. 2.
  18. Перейти ↑ Wilkins 1992 , pp. 97–114.

Библиография [ править ]

  • Браун, Рон (2011). В поисках большого сундука . Дандурн. ISBN 9781459717787.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Купер, Чарльз (2011). "Железная дорога Айрондейл, Бэнкрофт и Оттава (IB&O)" (PDF) . Кинмаунт Модельная железная дорога и музей .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Данилейко, Джери (2015). «Айрондейл» . Города-призраки Онтарио .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Уилкинс, Тейлор (1992). Халибертон по железной дороге и IB&O . ISBN 0969681801.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Уортен, Сэнди; Корли, Рэй (октябрь 1983 г.). « « В напитке »более 100 лет» (PDF) : 3, 5–7. Cite journal requires |journal= (help)CS1 maint: ref=harv (link)
  • Злотников, Дан (декабрь 2007 г. - январь 2008 г.). «Призрак железа Онтарио» . Журнал CIM .