Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 201 авиакомпании JS Air
AP-BJD (1077924295) .jpg
AP-BJD, Beechcraft 1900, замеченный в 2007 году.
Несчастный случай
Датировать5 ноября 2010 г. ( 2010-11-05 )
РезюмеРазбился из-за отказа двигателя при взлете и потери управления
СайтРядом с международным аэропортом Джинна , Карачи , Пакистан,
24 ° 54′19 ″ с.ш., 067 ° 07′55 ″ в.д. / 24,90528 ° с. Ш. 67,13194 ° в. / 24.90528; 67.13194 Координаты : 24 ° 54′19 ″ с.ш., 067 ° 07′55 ″ в.д.  / 24.90528°N 67.13194°E / 24.90528; 67.13194
Самолет
Тип самолетаБичкрафт 1900C-1
ОператорJS Air
ПозывнойJS201
Постановка на учетAP-BJD
Начало полетаМеждународный аэропорт Джинна , Карачи , Пакистан
Пункт назначенияАэродром Бхит-Шах, район Джамшоро , Синд , Пакистан
Жильцы21 год
Пассажиры17
Экипаж4
Смертельные случаи21 год
Выжившие0

5 ноября 2010 года JS Air Flight 201 , пассажирский самолет Beechcraft 1900, выполнявший чартерный рейс из Карачи на газовое месторождение Бит-Шах в Синде , Пакистан, разбился возле международного аэропорта Карачи Джинна из- за неисправности двигателя при взлете. Все находившиеся на борту 21 человек погибли. [1] [2] [3] [4] [5]

В ходе расследования Управление гражданской авиации Пакистана пришло к выводу, что основной причиной аварии был «несоответствующий уровень квалификации» капитана в устранении неисправности и, в более общем плане, несоблюдение летным экипажем процедур, предписанных производителем самолета в таких случаях. ненормальные обстоятельства. [6]

Несчастный случай [ править ]

Самолет был зафрахтован для перевозки 17 сотрудников итальянской нефтегазовой компании Eni из международного аэропорта Джинна в Карачи на газовое месторождение Бхит-Шах. На борту также находились три члена экипажа и один охранник аэропорта. [7] [8] В 01:55 UTC летный экипаж связался с Карачи Граундом для взлета. Наземный диспетчер Карачи сказал, что «скопировал утвержденную для запуска JS-201 взлетно-посадочную полосу две пять слева», что было подтверждено экипажем кабины пилота. Капитан очистил территорию слева и запустил двигатель № 1. [9]

Затем экипаж из кабины запросил у Karachi Ground инструкции по рулению. После инструкций из Карачи Граунд они выполнили предполетный контрольный список. На этом этапе было проверено флюгирование гребного винта правого двигателя в ручном режиме. В соответствии с процедурой предполагается, что проверка разгона должна выполняться, и функция флюгирования обоих двигателей должна проверяться одновременно. Однако в этом случае экипаж кабины только вручную проверил исправность механизма оперения двигателя № 2, что противоречит документированным процедурам. [9]

Последовательность работы пропеллера на холостом ходу, оперение и снятие оперения

В 02:03 UTC самолет получил разрешение на взлет. Вскоре после взлета заглох правый двигатель, и скорость начала немного снижаться. Затем первый помощник перевел двигатель в положение оперения. На данном этапе считается, что, вероятно, первый помощник капитана мог заметить частичное флюгирование, из-за которого он хотел вывести из строя гребной винт двигателя № 2, что было одобрено капитаном, но вопреки документированным процедурам отсутствия корректирующих действий ниже 400 футов над уровнем земли. Фактическая проблема, обсуждаемая экипажем кабины, была связана с двигателем № 2, тогда как на этом этапе капитан посоветовал первому офицеру сообщить диспетчеру диспетчера, что у них возникла проблема с двигателем № 1, что указывает на запутанное состояние ума и отсутствие ситуационной осведомленности. со стороны капитана. [9]

УВД разрешило самолету совершить вынужденную посадку в Карачи. Позже это признали экипажи кабины. Это была последняя передача с самолета. Позже капитан заметил, что первый помощник двигает рычаг управления двигателем № 2, и спросил его: «Что ты делаешь?». Затем первый офицер сказал капитану, что двигатель не работает. В этот момент скорость самолета составляла 102 узла с увеличением тангажа и прямым углом крена. [9]

Затем наблюдалось дальнейшее снижение шума двигателя. Угол крена увеличивался за счет полной мощности исправного двигателя № 1, а по мере снижения мощности двигателя № 1, на что указывало уменьшение шума двигателя, правый угол крена начал уменьшаться. На этом этапе самолет летел со скоростью, близкой к скорости сваливания, с опущенными шасси и максимальным разбросом. [9]

Произошло усиление звука двигателя, и до конца записи звучало предупреждение об остановке. Было слышно, как капитан произносит несколько священных стихов из Корана и «Бисмиллах (во имя Бога)». Предупреждение о приближении к земле «крик, уп» звучало до конца записи. [9]

Самолет [ править ]

Речь идет о твин-турбовинтовом самолете Beechcraft 1900C-1 с пакистанской регистрацией AP-BJD. Он был построен в 1991 году и на момент аварии налетал около 18 000 часов. [10] [11]

Пассажиры и экипаж [ править ]

На борту самолета находились 17 пассажиров, 2 пилота, 1 техник и 1 охранник. [12] [13]

НациональностьПассажирыЭкипажОбщее
Италия101
Пакистан16420
Общее17421 год

Капитаном был 53-летний гражданин Пакистана, 1957 года рождения. Его описывали как весьма религиозного человека. Он поступил в Академию ВВС Пакистана (PAF) в Рисалпуре в 1977 году в качестве пилота-стажера. В течение своей служебной карьеры он управлял различными учебными самолетами / истребителями и самолетами легкой связи, включая MFI-17, T-37, FT-5, FT-6, Piper (Seneca-II), Beech Baron, Y-12, Super King (B -200), самолетов Cessna-172 и Cessna-402. Он ушел в отставку в звании командира эскадрильи из PAF в 2003 году, набрав 6279 часов. Он начал летать в качестве первого офицера JS Air в июне 2006 года. Капитан набрал 8 114 часов, в том числе 1820 часов на Beechcraft-1900. [9]

Первым офицером был 33-летний гражданин Пакистана, 1977 года рождения. 23 декабря 2004 года ему был присвоен рейтинг многомоторного самолета на самолете Cessna-402 после выполнения всех требований / формальностей со стороны CAA Пакистана. Он присоединился к JS Air и прошел наземную подготовку и обучение на тренажере Beechcraft 1900 в Великобритании в 2006 году и успешно прошел обучение. После завершения летной подготовки в JS Air, в феврале 2007 года он получил разрешение от CAA Пакистана летать вторым пилотом под наблюдением. В марте 2010 года он стал капитаном. из них на Beechcraft 1900. [9]

Расследование [ править ]

По факту крушения было приказано провести расследование. Не было обнаружено никаких доказательств столкновения с птицами, потери работоспособности пилота, саботажа, разрушения конструкции в полете или пожара. [14] [15]

Расследование началось с осмотра пропеллеров самолета, поскольку показания диктофона кабины (CVR) свидетельствовали о том, что отказ двигателя произошел в середине полета. Исследователи извлекли винт из обломков и заявили, что бета-клапан в самолете мог выйти из строя в середине полета. Есть две возможности неисправности бета-клапана: неправильная установка после некоторых работ по техническому обслуживанию или значительный износ во время обычного обслуживания. К сожалению, целостность бета-системы и состояние оснастки не удалось проверить, потому что регулятор пропеллерабыл полностью сожжен в результате пожара от удара о землю. Тем не менее, из документированной истории и инженерного персонала было подтверждено, что не было зарегистрировано ни одного дефекта, связанного с бета-системой, и не было запланированного или внепланового обслуживания, выполненного в недавнем прошлом. Следовательно, единственной вероятной причиной возникновения может быть естественный износ бета-клапана. [9]

Однако следователи заявили, что даже в случае отказа двигателя в воздухе пилоты все равно могли благополучно вернуться в аэропорт. Если у самолета откажет один из двигателей в воздухе, самолет все равно сможет летать. Все двухдвигательные самолеты спроектированы для обеспечения безопасного полета даже в случае отказа одного из двигателей или выключения из-за какой-либо неисправности при условии правильного соблюдения процедур аварийного управления. Точно так же Beechcraft 1900C также имел возможность поддерживать безопасный полет с одним двигателем. Это говорит о том, что ошибка пилота может быть основной причиной аварии. [9]

Исследователи изучили данные CVR и заявили, что пилот мог не иметь ситуационной осведомленности. Испытывая ненормальную работу двигателя № 2, на одном из этапов экипаж кабины указал на недоумение по поводу двигателя № 1 или 2 и впоследствии передал в диспетчерскую диспетчерскую вышку неверную информацию о том, что у них была ненормальная работа двигателя № 1. Первый офицер был подвержен воздействию серьезный уровень стресса и беспокойства, когда он заметил флюгирование гребного винта двигателя № 2 (правый). Ситуация усугублялась тем, что для автоматического флюгирования было выбрано значение "Выкл.", Что заставляло экипаж кабины вручную управлять флюгированием винта в случае какой-либо аномалии. Он действительно сообщил капитану правильную информацию; тем не мение,капитан не зарегистрировал двигатель № 2 и сказал ему проинформировать диспетчерскую вышку о том, что у них возникла проблема с двигателем № 1, и FO сообщил то же самое, не допросив капитана и не исправив его. Он был психически озабочен до такой степени, что не мог выполнить рекомендованное лечебное действие. Таким образом, он не вносил эффективного вклада в обработку ненормального набора условий.[9]

Следователи, проверяющие историю полетов капитана, обнаружили, что его показатели во время проверочных полетов на симуляторе постоянно оставались ниже допустимых уровней. Он не мог безопасно выполнять сценарии тренировок во время критических фаз взлета и после взлета, и смог достичь удовлетворительного уровня производительности только с инструктором во время этих обязательных упражнений. В окончательном отчете говорилось, что капитан страдает от «неуверенности», а также выяснилось, что капитану не хватало необходимых навыков и навыков для самостоятельного управления воздушными судами с одним работающим двигателем на критических этапах полета. [9]

Следователи пришли к выводу, что экипаж кабины не обсуждал и не поднимал шасси после взлета. Обломки также подтвердили, что шасси находились в выдвинутом положении во время удара о землю. Самолет Beechcraft 1900C имеет очень низкую скороподъемность с выпущенным шасси из-за повышенного сопротивления при работе с одним двигателем. Любой крен самолета усугубит ситуацию, и предельная скорость набора высоты снизится до скорости снижения, что и произошло в данном конкретном случае. [9]

В декабре 2015 года Пакистанский совет по расследованию безопасности опубликовал свой окончательный отчет, в котором говорилось, что авария была вызвана неспособностью капитана справиться с ненормальной работой двигателя № 2 сразу после взлета, неспособностью экипажа кабины поднять шасси после столкновения неисправность двигателя и выполнение корректирующих действий первым помощником капитана до достижения минимальной безопасной высоты. Экипаж не следовал стандартным процедурам, не обладал ситуационной осведомленностью, демонстрировал плохое управление ресурсами экипажа и непрофессионально справлялся с аномалией. [9]

Последствия [ править ]

Авария побудила исполнительного директора Eni Паоло Скарони поехать в Пакистан вместе с главой подразделения Eni по разведке и добыче Клаудио Дескальци. [16] Доун сообщила, что авиакатастрофа была «напоминанием о необходимости постоянно пересматривать и обеспечивать соблюдение протоколов безопасности полетов в Пакистане», хотя отметил, что, хотя страна «в целом имела хорошие показатели безопасности полетов», эта авария произошла », а воспоминания о катастрофической авиакатастрофе Air Blue - самой страшной авиационной катастрофе в истории страны - еще свежи ». [17] Экспресс Трибьюнтакже сказал, что авария пробудила воспоминания о предыдущей аварии, отметив, что освещение было «напомнило освещение аварии Airblue», потому что «вскоре после аварии изображения сайта появились на экранах телевизоров, а бюллетень за бюллетенем давали подробное освещение, неявно с обещанием, что эта трагедия будет расследована и справедливость восторжествует ". [14]

См. Также [ править ]

  • Рейс 5481 авиакомпании Air Midwest

Ссылки [ править ]

  1. ^ "В авиакатастрофе погибли 22 человека в Карачи, Пакистан" . Лос-Анджелес Таймс . 5 ноября 2010. Архивировано 25 ноября 2010 года . Проверено 5 ноября 2010 года .
  2. ^ «Самолет вылетает после взлета из Карачи„убийство 21 “ » . BBC News . 5 ноября 2010. Архивировано 5 ноября 2010 года . Проверено 15 октября 2010 года .
  3. ^ "Фатальная авиакатастрофа в Пакистане" . Аль-Джазира . 5 ноября 2010 г.
  4. ^ «Чартерный самолет терпит крушение в Карачи, выживших нет (5 ноября)» . Рассвет . 5 ноября 2010 . Проверено 23 января 2021 года .
  5. ^ "Пакистан авиакатастрофа убивает 21 человека" . www.voanews.com . Голос Америки. 4 ноября 2010 . Проверено 23 января 2021 года .
  6. ^ Hradecký, Саймон (18 декабря 2015). «Авария: самолет JS Air B190 в Карачи 5 ноября 2010 г., отказ двигателя при взлете» . Авиационный вестник . Проверено 22 июля 2019 .
  7. ^ Crilly, Rob (5 ноября 2010). «В результате авиакатастрофы в Пакистане погиб 21 человек» . Дейли телеграф . Лондон. Архивировано 6 ноября 2010 года . Проверено 15 октября 2010 года .
  8. ^ Фарук, Мохаммад; Шахзад, Асиф (5 ноября 2010 г.). «В результате авиакатастрофы на юге Пакистана погиб 21 человек» . Бостон Глоуб . Проверено 15 октября 2010 года .
  9. ^ a b c d e f g h i j k l m n Отчет о расследовании авиационных происшествий M / S Jahangir Siddiqui Air Flight - 201, Beechcraft 1900C-1 Reg # AP-BJD потерпел крушение вскоре после взлета из Джапа, Карачи, 5 ноября , 2010 (PDF) (Отчет). Управление гражданской авиации Пакистана . Архивировано (PDF) из оригинала 1 августа 2016 года.
  10. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа Beechcraft 1900C-1 AP-BJD в международном аэропорту Карачи-Джинна (KHI)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 17 декабря 2018 года .
  11. ^ «Катастрофа Beechcraft 1900C в Карачи: 21 убит» . www.baaa-acro.com . Бюро архивов авиационных происшествий . Проверено 23 января 2021 года .
  12. ^ "21 погиб в авиакатастрофе в Карачи" . Звезда (ЮАР) . 6 ноября 2010 г.[ мертвая ссылка ]
  13. ^ «Авиакатастрофа в Пакистане - ОБНОВЛЕНИЕ» (пресс-релиз). Eni . 5 ноября 2010 года Архивировано из оригинала 10 декабря 2010 . Проверено 5 ноября 2010 года .
  14. ^ a b «Еще одна авиакатастрофа» . Экспресс Трибуна . 6 ноября 2010 г.
  15. ^ «21 погиб в результате крушения небольшого самолета возле аэропорта Карачи» . Бизнес-регистратор . 5 ноября 2010 г.
  16. ^ "Генеральный директор Eni отправится в Пакистан после того, как рабочие погибнут в авиакатастрофе" . The Wall Street Journal . 5 ноября 2010 г.[ мертвая ссылка ]
  17. ^ «Стандарты безопасности полетов» . Рассвет . 6 ноября 2010 года Архивировано из оригинала 10 ноября 2010 года.