Джон Эдгар Томсон

Джон Эдгар Томсон
Родившийся	( 1808-02-10 )10 февраля 1808 г. Спрингфилд, округ Делавэр, штат Пенсильвания
Умер	27 мая 1874 г. (1874-05-27)(66 лет)
Род занятий	Инженер-строитель , финансист , меценат
Известен	Главный инженер и третий президент Пенсильванской железной дороги

Джон Эдгар Томсон (10 февраля 1808 - 27 мая 1874) был американским инженером-строителем и промышленником. Предприниматель, наиболее известный своим руководством Пенсильванской железной дорогой (PRR) с 1852 года до своей смерти в 1874 году, Томсон сделал ее крупнейшим бизнес-предприятием в мире и моделью мирового класса для технологических и управленческих инноваций. Первый главный инженер железной дороги стал ее третьим президентом. ^[1]

Его трезвый, техничный, методичный и неидеологический характер оказал большое влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине 19 века находилась на переднем крае развития железных дорог. Железная дорога была известна своим консерватизмом и устойчивым ростом, избегая финансовых рисков. Его Пенсильванская железная дорога стала крупнейшей железной дорогой в мире с протяженностью 6000 миль и была известна стабильными финансовыми дивидендами, высоким качеством строительства, постоянным совершенствованием оборудования, технологическими достижениями (такими как замена древесины углем в качестве топлива для локомотивов), и инновации в методах управления для большой сложной организации. ^[2]

Детство и начало карьеры [ править ]

Джон Эдгар Томсон родился в 1808 году в городке Спрингфилд, округ Делавэр, штат Пенсильвания , недалеко от Филадельфии , в семье квакерских корней, чьи предки-иммигранты прибыли в колониальную эпоху. Его отец Джон Томсон был ведущим инженером-строителем, который помог построить канал Чесапик и Делавэр и первую экспериментальную железную дорогу в Соединенных Штатах. Сын мало учился в школе, что было типично для того времени. Он работал в тесном сотрудничестве со своим отцом с раннего возраста, приобретая прочную основу инженерной практики, которую он дополнял чтением, наблюдениями и опытом.

Томасон начал свою карьеру на железной дороге в 19 лет, работая штурманом, работавшим в бригаде геодезистов, занимавшейся поиском Филадельфийской и Колумбийской железной дороги ; позже он работал на Camden and Amboy Railroad . В 1832 году он отплыл в Великобританию, совершив инспекционный тур по новым железным дорогам, построенным в стране. Под влиянием своего отца он стал членом инженерного корпуса штата Пенсильвания, занимаясь разведкой маршрутов железнодорожной линии к западу от Филадельфии. Вскоре его повысили до помощника инженера, а в 1830 году, когда линия Камден энд Амбой железной дороги проходила через штат Нью-Джерси, Томсон был назначен ответственным за инженерное подразделение. ^[3]

Развитие железных дорог Грузии [ править ]

В 1834 году в возрасте 26 лет Томасон был нанят главным инженером недавно зафрахтованной железной дороги Джорджии . Он обнаружил дорогу, вел переговоры и руководил строительными контрактами, управлял участками по мере их открытия и продвигал возможные пути сообщения на север и запад. Томсон стал всемирно известным своим опытом; его зарплата в 1837 году составляла 4000 долларов.

К 1845 году он завершил строительство железной дороги от Огасты до Мартасвилля (современная Атланта ). На 173 мили (278,4 км) это была самая длинная железная дорога в мире в то время. Позже Томсон купил контроль над железной дорогой Монтгомери и Вест-Пойнт и помог финансировать и определить местонахождение железной дороги Нэшвилла и Чаттануги . Также в 1845 году он обследовал и спроектировал канал Огаста для адвоката Генри Камминга ; он был завершен два года спустя. ^[3]

Пенсильванская железная дорога [ править ]

Штат Пенсильвания вложил значительные средства в государственные каналы и короткие железные дороги . Они не были ни прибыльными, ни эффективными, и государство отставало от своих конкурентов в развитии инфраструктуры, которая считалась критически важной для экономического роста. Железная дорога Пенсильвании, PRR, зарегистрированная в 1847 году, построила линию через горы Аллегейни от столицы Гаррисберга на западе до Питтсбурга , чтобы устранить неэффективную железную дорогу Аллегейни Портидж и медленно протекающие каналы. Линия даст Филадельфии связь с быстрорастущим западом, позволяя ей конкурировать с Балтимором, Мэрилендом (который обслуживается железной дорогой Балтимора и Огайо ) и Нью-Йорком..

Компания назначила Томсона главным инженером с зарплатой 5000 долларов в год. Томсон проделал блестящую работу. С безграничной энергией он искал лучшие маршруты, учитывая уклоны и переходы через реки. Вместе с Германом Хауптом он спроектировал то, что стало известно как «Подковообразная кривая», и построил железную дорогу с приемлемыми уклонами. Он переключил топливо с дров на уголь для локомотивов; другие направления последовали этому примеру, что открыло новый спрос на уголь, который PRR поставлял на все железные дороги. Прямая линия между Филадельфией и Питтсбургом открылась для движения в феврале 1854 года и сделала Филадельфию основным выходом для дальних перевозок с запада. Это соединение также укрепило его порт, который имел выход к Атлантическому океану. ^[3]

Томсон возглавил фракцию, которая в 1852 году сместила действующее правление Пенсильванской железной дороги; Томсон стал президентом и сосредоточил свое внимание больше на финансах, чем на инженерии. Он неоднократно реорганизовывал компанию в более эффективные подразделения и улучшал хозрасчет, уделяя особое внимание выбору вице-президентов. Его организационная модель широко копировалась другими железными дорогами и установила стандарт для крупного американского бизнеса. ^[4]В 1857 году он профинансировал покупку железной дорогой всей системы государственных транспортных сооружений, состоящей из 278 миль каналов и 117 миль железных дорог, а также недвижимости и железнодорожного оборудования. За 7,5 миллионов долларов Пенсильвания теперь доминировала в штате и взяла под свой контроль большую часть ближнемагистральных перевозок из многих городов на своем густонаселенном маршруте. ^[3]

Послевоенное расширение [ править ]

Томсон расширил железную дорогу на запад, в Огайо и другие районы. В 1856 году Томсон организовал объединение нескольких западных линий в железную дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго. Формально он был сдан в аренду Пенсильвании в 1869 году, а в 1870–1871 годах была создана Пенсильванская компания, одна из первых холдинговых компаний, которая захватила собственность к западу от Питтсбурга, которая развивалась в крупные северо-западные и юго-западные системы. ^[3]

В 1860 году Пенсильвания представляла только главную линию от Филадельфии до Питтсбурга с несколькими короткими ответвлениями. К 1869 году он расширился в пределах одной Пенсильвании почти до тысячи миль, а также контролировал линии на север к берегам озера Эри через штат Нью-Йорк. В 1869 году он приобрел линию Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго, обеспечив связь с Чикаго через Огайо и Индиану. В 1870 году Пенсильвания начала расширяться и на восточном побережье, получив доступ в Нью-Йорк, приобретя United Railroad and Canal Company, владевшую арендованными 456 милями железных дорог и 65 милями каналов в Нью-Джерси . К 1873 году Томсон также имел связи с Югом. Затем Томсон превратил Филадельфию в трансатлантический порт, создавАмериканская пароходная компания в 1870 году находилась под контролем Пенсильванской железной дороги. Сталь становилась доступной по умеренной цене, и Thomson заключил контракт с промышленником Эндрю Карнеги на поставку стали для замены всех деревянных железнодорожных мостов и замены железных рельсов на более прочные стальные. С такой инфраструктурой поезда могут быть тяжелее, быстрее и эффективнее.

В 1871-72 гг. Пенсильвания расширилась на Средний Запад за счет проницательных покупок. В 1871 году она купила Кливлендскую и Питтсбургскую железную дорогу, а также более мелкие линии в Огайо, объединив их в систему. Самым важным приобретением в этот период была покупка Питтсбурга, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса с линиями, простирающимися на запад от Питтсбурга до Сент-Луиса, штат Миссури, и ветвями, идущими на юг до Цинциннати, штат Огайо, и на север, до Чикаго. Эта система включала более 1400 миль дороги, давая Пенсильванию вторую линию на Чикаго, прямую линию на Сент-Луис, вторую линию на Цинциннати и доступ к территории, которая ранее не использовалась.

Технология [ править ]

Помимо расширения системы и создания прочной финансовой основы, Томсон сделал Пенсильванию технологическим лидером отрасли. Он взял на себя инициативу в изменении своих двигателей, чтобы работать на угле, а не на дровах, и с чугуна на сталь (при строительстве рельсов, мостов и автомобилей). Когда Филадельфия превратилась в центр локомотивной промышленности, новые инновации были предложены сначала Пенсильванской железной дороге, которая их приняла.

Управление [ править ]

Томсон разработал новый вид управления, подходящий для крупной рассредоточенной корпорации с множеством функций, частично основанный на работе Дэниела МакКаллума . ^{[5] В} частности, он разработал децентрализованную систему, основанную на географических округах, а также штатную и линейную систему, которая стала синонимом американского менеджмента. Линейные руководители занимались людьми и ежечасно принимали оперативные решения по трафику, в то время как руководители штата занимались финансами и оформлением документов. ^[6]

Бизнес [ править ]

Как консервативный, не склонный к риску финансист, Томсон избежал катастрофы во время паники 1837, 1857 и 1873 годов, в то время как конкурирующие линии часто разорялись. Его Пенсильванская железная дорога в начале 1870-х годов стоила около 400 миллионов долларов (до паники 1873 года ), при этом доход от перевозок составил 25 миллионов долларов, а прибыль - 8,6 миллиона долларов. Из года в год он приносил стабильные дивиденды и был фаворитом осторожных инвесторов. Спекулянты, которых было так много в эпоху после Гражданской войны, искали в другом месте. У Томсона было видение трансконтинентальной линии, он вложил свои деньги в несколько предприятий, и на короткое время в 1871 году Пенсильвания контролировала Union Pacific . ^[2]

Чендлер (1965) показывает, что крупномасштабные проблемы управления стали очевидными в середине 19 века с появлением крупных железнодорожных систем, таких как Пенсильвания, Балтимор и Огайо. Необходимо было изобрести новые методы для мобилизации, контроля и распределения капитала, для управления широко рассредоточенной системой и для наблюдения за тысячами специализированных рабочих, разбросанных на сотни миль. Железные дороги решили все эти проблемы и стали образцом для всех крупных предприятий. Основными новаторами были три инженера, Бенджамин Х. Латроб из Балтимора и Огайо, Дэниел К. МакКаллум.из Эри и Томсон из Пенсильвании. Они разработали функциональные отделы и сначала определили линии полномочий, ответственности и коммуникации вместе с соответствующим разделением линейных и штабных обязанностей, которые остались принципами современной американской корпорации.

Молчаливый и не веселый, Томсон принимал активное участие во многих гражданских проектах.

Память и наследие [ править ]

Томсон умер в Филадельфии 27 мая 1874 года и похоронен на кладбище Вудлендс . ^[7] Исторический маркер отмечает место его рождения в его родном городе Спрингфилд (округ Делавэр), штат Пенсильвания, и улица в этом районе названа в его честь. Город Томсон в округе Макдаффи, штат Джорджия , был назван в его честь. Эндрю Карнеги был большим поклонником и назвал свою основную компанию J. Edgar Thomson Steel Company; Карнеги также назвал в его честь сталелитейный завод Эдгара Томсона в Брэддоке, штат Пенсильвания .

Томсон женился на Лавинии Фрэнсис Смит в 1854 году. ^[3] Хотя у них не было вместе детей, они усыновили дочь. К моменту его смерти в 1874 году, после национальной финансовой паники 1873 года , состояние Томсона уменьшилось на 3/4, до 1,3 миллиона долларов. Он завещал большую часть денег на благотворительность, в том числе в фонд помощи сиротам, чьи отцы могли быть убиты при исполнении служебных обязанностей на железной дороге.

Томсон был посмертно занесен в Зал деловой славы США за достижения в области юных достижений в 1975 году.

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Чендлер-младший, Альфред Д. (1965). «Железные дороги: пионеры современного корпоративного управления». Обзор истории бизнеса . 39 (1): 16–40. JSTOR  3112463 .
• Чендлер-младший, Альфред Д. (1977). Видимая рука: управленческая революция в американском бизнесе . Издательство Гарвардского университета. ISBN 978-0674940529.
• Коулман, Кеннет; Гарр, Чарльз Стивен, ред. (1977). Словарь биографии Джорджии . Афины: Издательство Университета Джорджии. ISBN 9780820306629. OCLC  8847178 .
• Эллиотт, Алан Р. (30 июля 2009 г.). «Эдгар Томсон возглавил железнодорожную революцию» . Ежедневник инвестора . Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года.
• Уорд, Джеймс А. (осень 1997 г.). «Джон Эдгар Томсон и культ личности на Пенсильванской железной дороге». История железной дороги (177): 68–77.
• Уорд, Джеймс А. (1980). Джон Эдгар Томсон: хозяин Пенсильвании . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. С.  265 . ISBN 0-313-22095-6.
• Уорд, Джеймс А. (1975). «Власть и ответственность на Пенсильванской железной дороге, 1846–1878». Обзор истории бизнеса . 49 (1): 37–59. JSTOR  3112961 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Джона Эдгара Томсона .

• Путеводитель по истории железной дороги онлайн
• История железной дороги Джорджии
• Сайт Railroad Extra
• Исторический указатель Пенсильвании , место рождения.
• Джон Эдгар Томсон в книге " Найти могилу"