Юнкерс Юмо 210

Jumo 210
Jumo 210
Тип	Поршневой авиадвигатель
Производитель	Юнкерс
Первый забег	1932 г.
Основные приложения	Мессершмитт Bf 109A-D Юнкерс Ju 87A

Jumo 210 был Junkers Motoren первый производство перевернутый V12 бензин «s авиационный двигатель , первый произведенный в начале 1930-х годов. В зависимости от версии он производил от 610 до 730 л.с. и во многих отношениях может считаться аналогом Rolls-Royce Kestrel . Первоначально предназначенные для использования почти во всех довоенных конструкциях, быстрый прогресс в конструкции самолетов к концу 1930-х годов быстро опустил его до малой части шкалы мощностей. Практически все конструкции самолетов были переведены на гораздо более крупный Daimler-Benz DB 600 , поэтому модель 210 была произведена в течение короткого времени, прежде чем компания Junkers ответила собственным двигателем большего размера - Junkers Jumo 211 .

Дизайн и разработка [ править ]

Первыми авиационными силовыми установками, работающими на бензине, которые когда-либо построила Junkers Motorenwerke, были рядные шестицилиндровые двигатели L1 и L2 с одним верхним распределительным валом (SOHC) и жидкостным охлаждением начала и середины 1920-х годов. Развитие этой линейки велось через L8. Все это были разработки немецкого авиационного двигателя времен Первой мировой войны BMW IIIa с рядным шестицилиндровым двигателем SOHC, которые BMW разрешила, поскольку они больше не были заинтересованы в разработке своих проектов времен Первой мировой войны. Двигатель Junkers L55, однако, был самой первой авиационной силовой установкой V12 любого типа, созданной фирмой Junkers, использующей пару более ранних рядных шестицилиндровых двигателей L5 в качестве основы для «вертикального» авиационного двигателя V12 с жидкостным охлаждением. как современный BMW VI двигатель уже был.

Сама разработка Jumo 210 началась в 1931 году под обозначением L10. L10 был первым по-настоящему современным двигателем в Германии с тремя клапанами на цилиндр ^[1] , перевернутой V-образной компоновкой, нагнетателем в качестве стандартного оборудования и литым блоком цилиндров. Модель 210 была странной в том смысле, что цилиндры были обработаны в блок вместе с одной стороной картера, причем две такие части были скреплены вместе болтами, образуя двигатель. При обычной конструкции использовались три части, два блока цилиндров и отдельный блок-картер.

L10 впервые прошел статические испытания 22 октября 1932 года. С официальным образованием RLM в 1933 году, числовые обозначения двигателей на заводе-изготовителе были рационализированы: Junkers получил «блок 200», а L10 стал 210. Типовое одобрение было получено. в марте 1934 года, а первый полет он совершил 5 июля 1934 года, установленный на Junkers W33 . Первоначально дизайн был рассчитан на 700 л.с., но прототипы выдавали только около 600 л.с., поэтому в отрасли было некоторое разочарование. Тем не менее, почти все конструкции немецких самолетов того времени были основаны на 210, поэтому они были такими маленькими по сравнению с усилиями других стран.

Первоначальное производство 610 л.с. (602 л.с., 449 кВт) Jumo 210A началось в конце 1934 года. Дальнейшее развитие привело в 1935 году к 640-сильным (631 л.с., 471 кВт) 210B и 210C. Оба добавили новый нагнетатель для повышения производительности, а также клапан сброса давления, чтобы избежать избыточного давления. У модели B был пропеллер с редуктором 1: 1,55 (пропеллер: частота вращения двигателя) для использования на высоких скоростях, в то время как модель C была настроена на 1: 1,63 для более медленных скоростей полета. В 1936 году были представлены новые 670 л.с. (661 л.с., 493 кВт) 210D и 210E, которые имели ту же передачу, что и B и C, но использовали новый двухскоростной нагнетатель для увеличения взлетной мощности и высотных характеристик.

Jumo 210G имел систему прямого впрыска, разработанную Августом Лихте. В системе Jumo использовался небольшой поршень насоса, расположенный рядом с каждым из главных цилиндров, приводимый в движение коленчатым валом. В инжекторе использовался простой обратный клапан, чтобы предотвратить возврат внутреннего давления в топливную магистраль, а насос был рассчитан на впрыск в нужную точку во впускном цикле. Включение системы впрыска увеличило взлетные характеристики примерно на 20 л.с. без увеличения скорости наддува, а также снизило расход топлива. По этим причинам большинство новых немецких типов двигателей были оснащены системами впрыска топлива. Jumo 210G имел мощность 730 л.с. (720 л.с., 534 кВт) и был доступен только для быстрых самолетов, таких как Bf 109 и Bf 110, но не для медленных самолетов, таких какJu 87 .

Дальнейшие разработки планировались как Jumo 210F и 210H, но так и не были построены. В 1935 году Jumo 210H с двумя выпускными клапанами для каждого цилиндра был использован для разработки Jumo 211. Jumo 210-S был специальной разработкой DVL с поворотными дисковыми клапанами, которые использовались в торпедном двигателе KM-8. Производство Jumo 210 прекратилось примерно в 1938 году.

Приложения [ править ]

• Arado Ar 68 - только в Ar 98E
• Фокке-Вульф Fw 159
• Фокке-Вульф Fw 187
• Heinkel He 112
• Junkers Ju 87 - только в Ju 87A
• Messerschmitt Bf 109 - только в Bf 109 AD
• Messerschmitt Bf 110 - только в Bf 110 A / B
• Messerschmitt Me 262 V1 - только в первом испытательном полете осевые реактивные двигатели прототипа BMW 003 вышли из строя вскоре после взлета, самолет двигался и возвращался только на мощности носового Jumo 210.

Технические характеристики (Jumo 210) [ править ]

Общие характеристики

• Тип: Двенадцатицилиндровый перевернутый V-образный авиационный двигатель с жидкостным охлаждением
• Диаметр цилиндра : 124 мм (4,88 дюйма)
• Ход : 136 мм (5,35 дюйма)
• Объем : 19,7 л (1202 дюйма³)
• Длина: 1478 мм (58,19 дюйма)
• Ширина: 686 мм (27,01 дюйма)
• Высота: 960 мм (37,8 дюйма)
• Сухой вес : 442 кг (974 фунта)

Составные части

• Клапанный : верхний распределительный вал , двойной впускной и одинарный выпускной клапаны
• Нагнетатель : двухскоростной нагнетатель центробежного типа с автоматическим контролем наддува
• Топливная система: карбюратор
• Тип топлива: 87 Октановое рейтинг бензин
• Система охлаждения: с жидкостным охлаждением, этиленгликоль
• Редуктор : прямозубый, 1,75: 1 или 1,59: 1

Представление

• Выходная мощность:
  
• 508 кВт (690 л.с. или 681 л.с.) при 2700 оборотах в минуту на взлете
• 515 кВт (700 л.с. или 690 л.с.) при 2700 об / мин на высоте 1500 м (4920 футов), скорость первого нагнетателя
• 501 кВт (680 л.с. или 671 л.с.) при 2700 об / мин на высоте 3700 м (12140 футов), скорость второго нагнетателя
• Удельная мощность : 26,14 кВт / л (0,57 л.с. / дюйм³)
• Степень сжатия : 6,5: 1
• Удельный расход топлива : 322–335 г / (кВт • ч) (0,53–0,55 фунта / (л.с. • ч))
• Мощность к весу отношение : 1,17 кВт / кг (0,71 л.с. / фунт)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

• Юнкерс Юмо 211

Сопоставимые двигатели

• Даймлер-Бенц ДБ 600

Связанные списки

• Список авиационных двигателей
• Список авиадвигателей Германии во время Второй мировой войны

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Бингхэм, Виктор (1998). Крупные поршневые авиадвигатели Второй мировой войны . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг. ISBN 1-84037-012-2.
• Кристофер, Джон (2013). Гонка за самолетами Икс Гитлера: Британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе . Страуд, Великобритания: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
• Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней (5-е изд.). Страуд, Великобритания: Саттон. ISBN 0-7509-4479-X.
• Кей, Энтони (2004). Юнкерс Самолеты и Двигатели 1913–1945 . Лондон: Авиационные книги Патнэма. ISBN 0-85177-985-9.
• История авиационных поршневых двигателей , Гершель Смит
• Раздел Hugo Junkers Homepage - двигатели, посвященный двигателям L-серии

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Junkers Jumo 210 .

• http://hugojunkers.bplaced.net/index.html (срок действия ex junkers.de.vu истек!)
• https://web.archive.org/web/20091027094642/http://geocities.com/hjunkers/ju_jumo210_a1.htm