Местная железная дорога Карлсруэ ( нем . Karlsruher Lokalbahn ) была легкой железной дорогой метровой колеи, которая раньше соединяла Шпёк , Карлсруэ и Дурмерсхайм , ныне находящуюся в немецкой земле Баден-Вюртемберг . После открытия в 1890/91 году он имел небольшой коммерческий успех, поэтому к 1938 году большинство его участков было закрыто. Небольшое остаточное движение в городе Карлсруэ продолжалось до 1955 года. Часть этого маршрута сейчас используется линией S2 Карлсруэ Штадтбан .
История [ править ]
После 1880 года, когда железнодорожная сеть Бадена была в значительной степени завершена, в районе Карлсруэ оставались две основные проблемы: как соединиться с местами на северо-востоке и юго-западе города, которые остались без железнодорожного сообщения. Поскольку в то время железнодорожное сообщение обещало экономический рост и позволяло людям устраиваться на работу в новых отраслях промышленности Карлсруэ, с 1883 года были выдвинуты различные планы по строительству легкорельсового транспорта, который закроет пробелы в местной железнодорожной сети. Наконец, к проекту подключились железнодорожный предприниматель Херманн Бахштейн и его финансисты. Строительство началось после того, как он получил концессию на проект в 1888 году. Основным подрядчиком и первым оператором была Centralverwaltung für Secundairbahnen.(центральное управление второстепенных железных дорог) Herrmann Bachstein .
Южный маршрут из Карлсруэ через Грюнвинкель, Форххайм , Мёрш в Дурмерсхайм был открыт 6 октября 1890 года. Он начинался в Карлсруэ на Lokalbahnhof (станция Lokalbahn) на Kapellenstraße недалеко от старой центральной станции Карлсруэ ( Hauptbahnhof ), где был открыт магазин локомотивов. Конечная остановка в Дурмерсхайме находилась на нынешней улице Ченневирсплац. Северная линия была открыта вскоре после этого, 29 января 1891 года, и шла от Локальбанхоф через Хагсфельд, Бланкенлох, Стаффорт и Фридрихшталь до Спока. К северу от Бланкенлоха он зигзагом шел через сельскую местность к Стаффорту, Фридрихсталю и окраине Спока.
Операция в первые годы [ править ]
Первоначально поезда везли семь небольших паровозов трамвая. Из-за их низкой скорости время в пути было очень большим: по южному участку протяженностью 14,8 км поезда ходили около часа, а по северному маршруту протяженностью 16 км - 65 минут.
Железнодорожная ветка Карлсруэ не имела большого коммерческого успеха. Несмотря на то, что в час пик был значительный трафик, другие перевозки были скромными, а объем грузовых перевозок был ниже ожидаемого. Так, в 1910/11 финансовом году он перевез 1,8 миллиона пассажиров, 781 собаку, 394 других животных, 15 тысяч единиц багажа и 5 400 тонн груза. Причиной этих плохих результатов стало строительство в 1895 г. магистрали Грабен-Нойдорф-Бланкенлох-Карлсруэ-Дурмерсхайм-Раштатт, которая шла почти параллельно с Бланкенлохом и стала ее основным конкурентом.
1 апреля 1897 года железная дорога была передана Южногерманской железнодорожной компании ( Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft , SEG). Предложения по электрификации линии через район Карлсруэ не были реализованы. 8 декабря 1913 года была открыта ветка от Грюнвинкеля до Даксландена.
Захват городом Карлсруэ [ править ]
В начале 20 века город Карлсруэ разработал планы по открытию региона Карлсруэ сетью легкорельсового транспорта и междугородних трамваев. Город Мангейм достиг этой цели в 1911 году, когда была основана Железнодорожная компания Верхнего Рейна ( Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft , OEG). Подобные проекты были в Страсбурге и Базеле . Поэтому город Карлсруэ стремился создать совместную операционную компанию с местной железной дорогой Карлсруэ и железной дорогой долины Альб .
Хотя переговоры относительно железной дороги долины Альб не увенчались успехом, город Карлсруэ купил местную железную дорогу у SEG за 1,95 миллиона марок . Местная железная дорога была присоединена к муниципальной железнодорожной компании , которая уже эксплуатировала трамвайную систему стандартной колеи.
В городе Карлсруэ сразу же приступили к модернизации легкорельсового транспорта. Таким образом, в районе города был создан новый общий маршрут для трамваев через Mathystraße, а предыдущий маршрут через Kriegsstraße был заброшен. Новый участок был введен в эксплуатацию 15 сентября 1917 года. Также в 1917 году начались работы по электрификации линий Локальбанхоф-Хагсфельд и Локальбанхоф-Грюнвинкель-Даксланден, но из-за войны электроснабжение было начато только между Локальбанхофом и Хагсфельдом. 12 февраля 1919 года и были доставлены в Даксланден в 1921 году. Двухосные вагоны были переоборудованы в электрические железнодорожные вагоны для работы на электрифицированных линиях, и для них был построен вагонный навес на Хиртенвег (улица). В 1923 году на двух линиях электропередач налажено регулярное сервисное обслуживание. Поезда до Дурмерсхайма и Спока по-прежнему ходили паровыми тягами.
Плохая экономическая ситуация после Первой мировой войны, наконец, положила конец местной железной дороге, ведущей к Споку. Из-за нерентабельности участок Хагсфельд – Спок был закрыт 1 января 1922 года. Планы в середине 1920-х годов восстановить линию по крайней мере до Бланкенлоха в качестве междугороднего электрического трамвая не были реализованы.
Низкая рентабельность также характеризовала операции на южной линии до Дюрмерхейма. Тем не менее, город Карлсруэ электрифицировал линию в 1929 году. Электрические операции начались 16 ноября 1929 года с двухосных многоцелевых агрегатов, которые работали в Даксландене и Хагсфельде. После покупки трех багажных вагонов с электроприводом у Waggonfabrik Rastatt , с 1930 года работа с паром была ограничена работой некоторых подъездных путей в Карлсруэ.
Вывод из эксплуатации [ править ]
Несмотря на модернизацию, экономическая ситуация для местной железной дороги Карлсруэ оставалась критической. Изношенные рельсы и отсутствие спроса в конечном итоге привели к закрытию линий Мёрш – Дурмерсхайм (26 апреля 1936 г.), Мёрш – Грюнвинкель (14 августа 1937 г.) и Даксланден – Карлсруэ (31 марта 1938 г.). Таким образом, оставались только пассажирские перевозки в Хагсфельд и грузовые перевозки в транспортных вагонах в Карлсруэ на фабрику швейных машин Haid & Neu, фабрику боеприпасов IWK и пивоварню Moninger.
В связи с Второй мировой войной эти службы поддерживались до 1950-х годов. Грузовые перевозки в западной части Карлсруэ были прекращены в 1952 году, а в Хайд и Ной - в 1956. Пассажирские перевозки в Хагсфельд прекратились 2 мая 1955 года.
После закрытия местной железной дороги Карлсруэ ее пути и сооружения были разобраны по частям.
Дальнейшее развитие [ править ]
Хотя планы города Карлсруэ по созданию сети наземного трамвая в первой половине 20 века провалились, от этих планов не отказались и после Второй мировой войны.
Интеграция железной дороги долины Альб в трамвайную сеть Карлсруэ в конце 1950-х годов привела к периоду развития сети, который в 1989 году привел к созданию сегодняшней линии S2 городской железной дороги Карлсруэ, которая частично следует по маршруту местной железной дороги Карлсруэ от Мёрша. на юге через Карлсруэ до Спока на севере. Однако он построен по стандартной колее и проходит через центр Карлсруэ. Расширение на юге до Дурмерсхайма обсуждалось, но не нашло политической поддержки большинства.
Ссылки [ править ]
- Вольфрам-Кристиан Гейер (2006). Die Karlsruher Lokalbahn. Vom Loberle zur Stadtbahn - фон Spöck nach Durmersheim (на немецком языке). Гейдельберг: Verlag Regionalkultur. ISBN 3-89735-464-0.
- Клаус Биндевальд, Вольфрам-Кристиан Гейер (2000). "Die Karlsruher Lokalbahnen". В Манфреде Кохе (ред.). Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs в Карлсруэ (на немецком языке). Карлсруэ: Badenia Verlag. ISBN 3-7617-0324-4 ( Публикация городского архива Карлсруэ )
- Дитер Хельтге (1999). Straßen- und Stadtbahnen в Германии (на немецком языке). 6: Баден . Фрайбург (Брайсгау): EK-Verlag. ISBN 3-88255-337-5.
- Герд Вольф, Ханс-Дитер Менгес (1992). Герд Вольф (ред.). Deutsche Klein- und Privatbahnen (на немецком языке). 2: Баден . Фрайбург (Брайсгау): EK-Verlag. ISBN 3-88255-653-6.
- Вольфрам-Кристиан Гейер (1988). "Die Karlsruher Lokalbahn (en) Karlsruhe - Spöck / Durmersheim und -Daxlanden". Straßenbahn-Magazin (на немецком языке) (67). ISSN 0340-7071 .
- Петер-Майкл Михайлеску, Матиас Михалке (1985). "Vergessene Bahnen в Баден-Вюртемберге" (на немецком языке). Штутгарт: Конрад Тайсс Верлаг: 60–64. ISBN 3-8062-0413-6. Цитировать журнал требует
|journal=( помощь )
