Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Килмарнок и Трун
Обзор
LocaleШотландия
Сроки работы6 июля 1812–16 июля 1899 г.
ПреемникГлазго и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм),
ранее4 футов(1219 мм) и3 фута 4 дюйма(1016 мм)
Легенда
Стрелка вверх
Глазго, Баррхед и
Kilmarnock Joint Railway
КилмарнокНижняя левая стрелка
Глазго, Пейсли,
Железная дорога Килмарнок и Эр
Правая стрелка
Килмарнок
(оригинал)
St Marnock Depot
Правая стрелка Дарвел Филиал
Риккартон и Крейги
Gatehead
Виадук Лэй Милтон
(на закрытой линии)
Драйбридж
Верхняя левая стрелка
Глазго, Пейсли,
Железная дорога Килмарнок и Эр
Барасси
Barassie Junction
Трун-Харбор
Troon (новый)
(Линия петли Troon)
Трун (стар.)
(GPK и AR)
Lochgreen Junction
Кнопка "Стрелка вниз
Глазго, Пейсли,
Железная дорога Килмарнок и Эр

Железная дорога Килмарнок и Трун была ранней железнодорожной веткой в Эйршире , Шотландия. Он был построен, чтобы доставлять уголь из карьеров вокруг Килмарнока к прибрежным судам в гавани Трун , и перевозили пассажиров.

Она открылась в 1812 году и была первой железной дорогой в Шотландии, получившей разрешительный акт парламента; это также была первая железная дорога в Шотландии, где использовался паровоз; первым возит пассажиров; и мост через реку Ирвин, Виадук Лэй Милтон , является самым ранним железнодорожным виадуком в Шотландии. Это была платформа , на которой в качестве рельсов использовались L-образные железные пластины для перевозки вагонов с безребцовыми колесами.

В 1841 году, когда на западе Шотландии появились более современные железные дороги, линия была преобразована из платной в железную дорогу и местами перестроена. Линия стала частью системы Глазго и Юго-Западной железной дороги . Большая часть первоначального маршрута является частью современной железнодорожной линии Килмарнок - Барасси, хотя конечности первоначальной линии были потеряны.

Истоки [ править ]

К началу девятнадцатого века Уильям Генри Кавендиш Бентинк , маркиз Титчфилд приобрел обширные земли и другие владения в Эйршире и других местах. Когда его отец умер в 1809 году, он стал 4-м герцогом Портленда. Он владел угольными выработками в Килмарноке, и в те первые годы транспортировка полезных ископаемых на рынок требовала использования прибрежного судоходства; Ирландия была важным пунктом назначения. [1]

Уже в 1790 году около 40% из 8000 тонн годового производства отправлялось на лошадях и телегах в море в Ирвине. Килмарнок находится в десяти милях (16 км) от моря, и примерно в 1806 году он начал строить гавань в Трун (в настоящее время называемом просто Трун ). Раньше он рассматривал возможность соединения с ним канала из Килмарнока, но изменил свое намерение на железную дорогу. [2] Он обратился к другим землевладельцам в округе, чтобы получить их согласие и участие в создании железнодорожного сообщения между Килмарноком и гаванью, говоря: «План, на который я ссылаюсь, предназначен для строительства железной дороги или железной дороги. от мыса Трун до Килмарнок ". [3]

Очевидно, эти подходы были успешными в получении согласия землевладельцев, хотя и очень небольших финансовых обязательств:

  • Маркиз Тичфилд (то есть сам Бентинк): 67 акций
  • Леди Харриет Маргарет Бентинк (его дочь): 10 акций
  • Лорд Монтгомери: 1 акция
  • Граф Эглинтон: 1 акция
  • Полковник Джон Бойл из Шеволтона: 1 доля [1] [4]

Общий подписной капитал составил 38 500 фунтов стерлингов.

Бентинк назначил Уильяма Джессопа инженером по строительству линии; он был инженером железной дороги Суррей и железной дороги Кройдон и Мерстхэм [5]

Ранние железные дороги и трамваи, просто обслуживающие ямы и проходящие только по земле владельца ямы, не требовали особых полномочий; в этом случае новая линия будет пересекать землю других владельцев, через Бург-оф-Трун и пересекать магистраль. Бентинк, очевидно, счел благоразумным получить одобрение Парламентского акта для своей линии; это может быть связано с вялой поддержкой его соседей и более ранней открытой оппозицией полковника Фуллартона из замка Кросби ; Фуллартон умер в 1808 г. [1]

Бентинк получил свой акт 27 мая 1808 года, когда была включена железная дорога Килмарнок и Трун. [6] Таким образом, линия стала первой железной дорогой в Шотландии, получившей разрешение на основании Акта парламента. В тот же день он получил Акт на улучшение Трун-Харбора.

Строительство [ править ]

Схема маршрута, 1807 г.

Смета Джессопа на строительство линии составила 38 167 фунтов 10 шиллингов 0 пенсов. За исключением виадука Лэй Милтон в Гейтхеде и мягкого грунта в Шеволтон-Мосс, инженерные работы на линии были незначительными.

Линия была спроектирована «как платная в то время, когда другие шотландские линии использовали краевую рейку». [7]

Выбор более старой технологии может быть связан с работой Уильяма Джессопа в качестве инженера. Он построил Суррейскую железную железную дорогу , тоже плато. Кованые железные рельсы имели L-образную форму, и вагоны направлялись по бортику; колеса вагонов не имели фланцев, что позволяло их легко перемещать по терминальным участкам, где было трудно стоять, а также в места, расположенные дальше от железной дороги. Пластины были три фута в длину, четыре дюйма в ширину и три дюйма в высоту (920 мм в длину, 100 мм на 76 мм). Хайет говорит: «Эти пластины или рельсы были соединены квадратным соединением и прибиты к камню основания через небольшие квадратные отверстия, образованные на полпути на каждом конце рельса». [4]Очевидно, пластины несли на шпалах; «гвозди» относятся к шпилькам, вставленным в деревянные дюбели в отверстиях, просверленных в каменных блоках. Калибр линии (т.е. размер над опорами) составлял 4 фута ( 1219 мм ). Маршрут был длиной девять миль шесть стадионов (15,7 км). [4]

Картер описывает линию как «Уложенную деревянными плитами ... ее деревянные перила были заменены железными в 1815 году», но это, кажется, расходится с другими утверждениями. [8]

В январе 1812 года журнал Scots Magazine описал линию, тогда еще не совсем законченную; это будет двухколейка с частыми пересечениями:

Дорога должна быть двойной или двумя отдельными дорогами шириной четыре фута каждая, проложенными на расстоянии четырех футов друг от друга, с частым сообщением с одной дороги на другую, чтобы не допускать проезда экипажей в обе стороны, но позволять одному экипажу проезжать мимо другого, когда оба едут в одном направлении.

У него будет пологий градиент примерно 1 из 660 (0,15%), падающий в сторону Труна:

Общий подъем земли от гавани Трун до Килмарнока составляет 80 или 84 футов, который равномерно разделен на всем протяжении дороги, чтобы образовать наклонную плоскость с уклоном почти в восемь футов. каждую милю.

Трек описан более подробно:

Железные рельсы имеют длину 3 фута и вес 40 фунтов каждая. Их горизонтальное основание, по которому движутся колеса каретки, имеет ширину 4 дюйма, а выступ или парапет, поднимающийся перпендикулярно внутренней стороне рельса, также имеет высоту около 4 дюймов, приподнят в центре и наклонен в обоих направлениях. концы каждой планки, чтобы увеличить ее прочность. [Рельсы] не укладываются на деревянные шпалы; но на твердых каменных блоках толщиной от 9 до 12 дюймов и обычно больше квадратного фута (в основании и на поверхности). Земля, на которой уложены эти блоки, должна быть прочной, и камни после укладки также сбиваются, чтобы придать им всю возможную прочность. Железные рельсы уложены ровно на блоки, а отверстие диаметром около дюйма и четверти в центре каждого, глубиной шесть дюймов, заполнено пробкой из дуба;и квадратная ниша формируется в центре, на обоих концах каждой из направляющих, примерно на полдюйма вверху и что-то более узкое внизу, и когда концы двух из этих направляющих соединяются вместе, ниши в каждой из двух рельсы образуют одно отверстие длиной около дюйма и шириной более полдюйма, сужаясь немного ниже; и их помещают над деревянной пробкой в ​​центре каменного блока, и в него вбивают гвоздь, головка которого точно заполняет отверстия на концах двух направляющих, а также отверстия и головки гвозди, будучи шире сверху, чем снизу, удерживают перила на своих кроватях прочными и прочными. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади, почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы поручней.на обоих концах каждой из направляющих, примерно на полдюйма вверху и что-то более узкое внизу, и когда концы двух из этих направляющих соединяются вместе, ниши в каждой из двух направляющих образуют одно отверстие длиной около дюйма , и более полдюйма в ширину, сужаясь немного ниже; и их помещают над деревянной пробкой в ​​центре каменного блока, и в него вбивают гвоздь, головка которого точно заполняет отверстия на концах двух направляющих, а также отверстия и головки гвозди, будучи шире сверху, чем снизу, удерживают перила на своих кроватях прочными и прочными. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади, почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы поручней.на обоих концах каждой из направляющих, примерно на полдюйма вверху и что-то более узкое внизу, и когда концы двух из этих направляющих соединяются вместе, ниши в каждой из двух направляющих образуют одно отверстие длиной около дюйма , и более полдюйма в ширину, сужаясь немного ниже; и их помещают над деревянной пробкой в ​​центре каменного блока, и в него вбивают гвоздь, головка которого точно заполняет отверстия на концах двух направляющих, а также отверстия и головки гвозди, будучи шире сверху, чем снизу, удерживают перила на своих кроватях прочными и прочными. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади, почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы поручней.и когда концы двух из этих рельсов соединяются вместе, ниши в каждой из двух рельсов образуют одно отверстие длиной около дюйма и шириной более чем полдюйма, сужаясь немного ниже; и их помещают над деревянной пробкой в ​​центре каменного блока, и в него вбивают гвоздь, головка которого точно заполняет отверстия на концах двух направляющих, а также отверстия и головки гвозди, будучи шире сверху, чем снизу, удерживают перила на своих кроватях прочными и прочными. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади, почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы поручней.и когда концы двух из этих рельсов соединяются вместе, ниши в каждой из двух рельсов образуют одно отверстие длиной около дюйма и шириной более чем полдюйма, сужаясь немного ниже; и их помещают над деревянной пробкой в ​​центре каменного блока, и в него вбивают гвоздь, головка которого точно заполняет отверстия на концах двух направляющих, а также отверстия и головки гвозди, будучи шире сверху, чем снизу, удерживают перила на своих кроватях прочными и прочными. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади, почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы поручней.и их помещают над деревянной пробкой в ​​центре каменного блока, и в него вбивают гвоздь, головка которого точно заполняет отверстия на концах двух направляющих, а также отверстия и головки гвозди, будучи шире сверху, чем снизу, удерживают перила на своих кроватях прочными и прочными. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади, почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы поручней.и их помещают над деревянной пробкой в ​​центре каменного блока, и в него вбивают гвоздь, головка которого точно заполняет отверстия на концах двух направляющих, а также отверстия и головки гвозди, будучи шире сверху, чем снизу, удерживают перила на своих кроватях прочными и прочными. Пространство в четыре фута между рельсами заполнено щебнем для лошади, почти до верха выступов рельсов и снаружи до подошвы поручней.ближе к верху выступов рельсов, а снаружи - к подошве рельсов.ближе к верху выступов рельсов, а снаружи - к подошве рельсов.[9]

Большинство рельсов для строительства линии было произведено компанией Glenbuck Iron Company; к 1813 г. им заплатили 13 345 фунтов стерлингов примерно за 72 000 рельсов; это составляло около трети всех инженерных затрат на строительство линии. [10]

Открытие и работа [ править ]

Железнодорожный маршрут Килмарнок и Трун

Линия была открыта 6 июля 1812 года. [11] Процесс строительства занял четыре года и стоил 59 849 фунтов стерлингов, что на 52% превышает затраты. [1]

Линия работала как платная дорога, поэтому независимые перевозчики могли размещать на ней вагоны и оплачивать установку. Если лошадь и телега могли ездить на ней, то же самое могло и со скотом владельцев: «Никому [не] разрешается гнать скот по железной дороге ... за исключением владельцев, членов комитета управления и должностных лиц компания." [12]

Американский наблюдатель Стрикленд, писавший в 1826 году, заметил очевидную проблему конного плато:

Дорожки для обслуживающего персонала и лошади имеют ширину четыре фута и поднимаются или доводятся до уровня верхней части фланца. Из-за этого способа строительства плоская часть рельса часто заполняется грязью и гравием; настолько, чтобы быть немного лучше, чем обычная трудная дорога. Лошади используются только в качестве движущей силы, и они перевозят тринадцать повозок в колонне, каждая из которых содержит около одной тонны, со скоростью две с половиной мили в час. Эта пониженная скорость вызвана главным образом большим трением, вызванным широкой конструкцией рельсов, и колеса повозок входят в контакт, что постоянно срывается с пути лошади. Помимо железнодорожных вагонов на рельсы вводятся обычные тележки; что имеет очень вредный эффект, возникающий из-за шероховатости покрышки их колес,и от прилипшей к ним почвы, оседающей на плоской части рельсов.[13]

Несмотря на любые недостатки, железная дорога выплачивала дивиденды в размере 5% в 1817 году и платила столько же или больше каждый год, за исключением 1858 и 1859 годов, в остальное время. Компания была выкуплена Глазго и Юго-Западной железной дорогой в 1899 году. [1] [4]

В 1832 году в Эдинбургской энциклопедии говорилось:

Единственная общественная железная дорога протяженности в Шотландии - это дорога между промышленным городом Килмарнок и гаванью Трун; который, согласно закону парламента, открыт для всех при уплате определенной пошлины. [14]

Виадук Лэй Милтон [ править ]

Виадук Лэй Милтон в 2006 году

Единственным значительным сооружением на линии был виадук Лэй Милтон через реку Ирвин возле Гейтхеда. Он был описан как прекрасный каменный мост из четырех арок, пролетом 40 футов и возвышающийся на 25 футов над водой. [2]

Когда была введена полная эксплуатация локомотива, его заменили деревянным мостом немного южнее, чтобы облегчить поворот на восточном подъезде. Этот мост, в свою очередь, был заменен в 1865 году нынешней структурой, и железная дорога пошла еще дальше на юг, чтобы облегчить выравнивание. [15] )

Основная статья: Виадук Лэй Милтон

Пассажиры [ править ]

Пассажирские перевозки не рассматривались, когда была задумана линия, и железнодорожная компания не должна была вводить их в качестве платной железной дороги. Однако Уильям Райт из Килмарнока управлял нерегулярными пассажирскими перевозками. Он заплатил железнодорожной компании сбор за проезд в соответствии с тоннажем пассажиров; эта практика продолжалась до 1839 года. [1]

Пакстон говорит, что «к августу 1811 года пассажиры двигались по виадуку (виадук Лэй Милтон)». Это было до полного открытия линии; Возможно, пассажиры ехали по виадуку, чтобы пересечь реку Ирвин, так как поблизости не было обычного моста. [10]

The Glasgow Herald сообщает:

В прошлую субботу в шести милях от Килмарнока произошло меланхолическое происшествие; [24 августа 1811 г.] фургон возвращался с несколькими людьми из Труна по железной дороге, когда упряжи уступили место, и из-за ночной темноты фургон рухнул с обрыва высотой семь или восемь футов перпендикулярно. К сожалению, один человек был убит, а некоторые получили настолько серьезные травмы, что их жизни уже не осталось. [16]

Журнал « Локомотив» от 14 апреля 1906 года сообщал, что «пассажиры были доставлены вскоре после открытия линии (тариф 1 сингл) на двух транспортных средствах: один -« Каледония Уилли Уайта » , а другой - в открытом вагоне под названием « Лодка ». [17] Пакстон показывает изображение тренера « Справедливый торговец» , зачисленное в библиотеки Восточного Эйршира. [10]

Барон Чарльз Дюпен совершил турне по Великобритании; Денди Маршалл [2] думал, что Дюпен видел легковые автомобили («Я видел некоторые дилижансы»), но текст неоднозначен:

Лошадь легко тянет пять тонн на пути из Килмарока в Трун и поднимается обратно с пустыми повозками, преодолевая уклон 1 к 576. Усердие [примечание 1], которое делает это путешествие по рифленой дороге, имеет четыре железных колеса. Он похож на длинный цыганский караван; Я думаю, что его можно было бы сделать длиннее и заполнить его пассажирами, и все равно его тянула бы одна лошадь. [примечание 2] [18]

Робертсон заключает, что «Килмарнок и Трун продемонстрировали, что предоставление пассажирских услуг соответствовало спросу. Горизонты шотландских промоутеров расширялись». [19]

Вначале пассажирские перевозки использовались только грузовиками, наполненными соломой для пассажиров [1], но позже были приобретены два настоящих вагона, Каледония и Бот , оба построенные в Дундональде, поездка обошлась в шиллинг. Лошадей заменили в конюшне в Гейтсайде.

Автобусы «Каледония» начали регулярное пассажирское сообщение с 1 мая 1813 года. [20]

В местных газетах было опубликовано объявление о том, что Каледония будет перевозить пассажиров и товары из Килмарнока в Трун по железной дороге, начиная с субботы, 27 июня, из Гаргистона, «до тех пор, пока дорога не перейдет в Килмарнок» (т. Е. Линия не была завершена. ) "и каждый вторник, четверг и субботу, впоследствии в четверть десятого утра; и покинет Трун в шесть часов того же вечера". Билеты должны были стоить один шиллинг, а товары должны были «передаваться» из Килмарнока в Гаргистон местным автоперевозчиком. Оператором был Уильям Патерсон, и «WP также разместит любую семью (которая сочтет это неудобным в указанные дни) в любой другой день недели». [21] [22]Патерсон объявил о возобновлении обслуживания следующей весной; «внутренний» тариф - 2 шиллинга 6 пенсов; очевидно, Каледония была сделана по той же схеме, что и дилижанс. [23]

Путешествие заняло около двух часов. В последующие годы использовались дополнительные одноместные транспортные средства, и термин «Каледония» стал местным родовым словом для пассажирского автобуса на линии. Говорят, что, когда в 1878 году был основан гольф-клуб Royal Troon, корпус «Каледонии» использовался как первая раздевалка. [24]

Пакстон говорит, что «количество пассажиров, использованных в 1837-1838 гг., Можно определить из 88 фунтов 14 шиллингов 5 пенсов, уплаченных в виде тоннажных сборов, что в сумме составляет примерно 200 000 пассажирских миль, пройденных за 12 месяцев. termini, увеличиваясь до четырех или пяти рейсов в день летом ". [25]

Первый локомотив в Шотландии [ править ]

Рисунок 1877 года локомотива Стефенсона, описанного как «1815 года», похожего на «Герцога», но с фланцевыми колесами и без центральной звездочки.

Вероятно, в 1817 или в начале 1818 года герцог Портлендский приобрел для K&TR локомотив под названием «Герцог» , который стал первым паровозом, использовавшим силу в Шотландии.

Бентинк явно интересовался техническим прогрессом. В октябре 1813 года один из его агентов, Джон Бейли, сделал запрос Джону Ватсону из Кентон-Уэггонвэй, части поместья Чарльза Джона Брандлинга (в семье Брандлинга из Ньюкасла ): он спросил о «Новом способе руководства нашими Угли с помощью паровых двигателей вместо лошадей ». Ответ Ватсона был:

Я не сомневаюсь, что если длина Руководства по делам его светлости в Эйршире будет значительной, то благодаря принятию нового метода мистера Бленкинсопа будет получена значительная экономия. [26]

В то время Джон Бленкинсоп занимался разработкой реечной системы для локомотивов как средства преодоления проблемы ограниченной силы сцепления локомотивов того времени. Поскольку стойка была отлита с использованием краевых направляющих, это не могло быть привлекательной адаптацией. Возможно, по этой причине только в 1817 году Бентинк договорился о приобретении паровоза у Джорджа Стефенсона. Это была шестиколесная конструкция типа Киллингворта ; первая и последняя оси приводились в движение поршнями в двух вертикальных цилиндрах, установленных в верхней части котла, а цепной привод, работающий на центральных звездочках, соединял все три оси. Фотографии отличной модели, считающейся точной, представлены в историческом блоге South Ayrshire Libraries. [27]

В то время это было удивительно дальновидно. Его пришлось переделать на платформу, чтобы колеса были гладкими. [1] К сожалению, L-образные чугунные пластины не были достаточно прочными, чтобы выдержать нагрузку на ось пятитонного локомотива. Записанные улыбки:

Первый двигатель, построенный мистером Стивенсоном по заказу после модели Киллингворта, был изготовлен для герцога Портленда в 1817 году для использования на его трамвае протяженностью около десяти миль, простирающейся от Килмарнока до Труна в Эйршире. Он использовался для перевозки угля с угольных шахт герцога вдоль линии в гавань Трун. Однако его использование было прекращено из-за частых поломок чугунных рельсов, из-за которых работа линии была прервана, и поэтому лошади снова использовались, как и прежде. [28]

Местный житель Джон Келсо Хантер видел двигатель, когда он запускался в Килмарноке, и много лет спустя вспомнил то, что видел еще мальчиком:

Тушка сидела на трех парах колес. Носовая и кормовая пара поворачивалась длинными шатунами, прикрепленными к ручке на внешнем фланце колес, и с помощью поперечных балок, которые поднимались и опускались, как пара рамных пил, вращая колеса, как многие точильные камни. В центре каждой оси-дерева было колесо с зубьями, и открытая цепь вращалась на зубах в форме шестерни, удерживая клапаны на своих местах. [29]

Хантер продолжал:

Локомотив, как и некоторые великие люди, опередил свое время, поскольку они еще не нашли пути для его воли. Дорога, по которой раньше ехала старая лошадь, была в некоторых местах высоко в центре, и на этих высотах зубья колеса осей опирались на оси, изгибая их и стержни, с помощью которых достигалось движение. Поскольку сила неуместна, гиганта пришлось на время отложить в сторону.

Груз, который тянул локомотив, был немногим больше, чем груз, который тянет хорошая лошадь, хотя примерно вдвое превышал скорость, преимущества более чем перевешивались значительными затратами, не в последнюю очередь на замену сломанных рельсов. [25]

В « Новом статистическом отчете 1845 года» краткое описание K&TR, написанное тремя министрами города в 1839 году, закончилось довольно случайно:

Можно упомянуть, что в 1816 году был испытан локомотив, первый в своем роде запущенный в Шотландии. Он предназначался для транспортировки угля в Трун из шахты герцога Портлендского, но из-за его дефектной конструкции и плохой адаптации к ровным рельсам он тянул всего десять тонн со скоростью пять миль в час. С тех пор не было предпринято никаких попыток ввести мощность пара. [30]

Их дата 1816 год кажется слишком ранней. 1817 год - дата постройки, указанная Смайлсом, который поддерживал связь с Робертом Стивенсоном; Патент на эту конструкцию локомотива был выдан Джорджу Стефенсону и Уильяму Лошу в сентябре 1816 г. и впервые был проиллюстрирован в публикации от мая 1817 г. [31]

Единственное упоминание о локомотиве в сохранившихся записях железной дороги Килмарнок и Трун - это жалоба фермера из Паркторна на то, что «пепел от паровоза, идущего по железной дороге», поджег его посевы. Его жалоба была получена 16 октября 1821 года. [32] Паркторн находится примерно в 3 милях от Труна, что может свидетельствовать о том, что поломка трамваев под весом двигателя не была столь серьезной, как предполагалось.

Смайлс написал в сноске:

Железные колеса этого двигателя были впоследствии сняты и заменены деревянными колесами, когда он снова был поставлен на дорогу, и продолжал работать до 1848 года. Его первоначальная стоимость составляла 750 л [750 фунтов стерлингов]. Он был разобран, и материалы были проданы, реализовано всего 13 литров [13 фунтов стерлингов].

Робертсон очень скептически относится к этому часто повторяемому утверждению, [33] и (из писем в архивах графа Элгина) Бротчи и Джек отмечают, что локомотив был продан 7-му графу Элджину для его железной дороги в Файфе; цена составляла 70 фунтов стерлингов, уплаченных 2 октября 1824 года. Он был отправлен из Килмарнока в Чарлстаун, Файф, в августе / сентябре 1824 года, но, будучи слишком тяжелым для рельсов, был установлен в качестве стационарного насосного двигателя в известняковом карьере лорда Элгина. в 1825 году. В 1830 году он был переведен на одну из угольных шахт Элгина около Данфермлина, и его дальнейшая судьба неизвестна. [34]

Узкоколейная ветка до Фэрли [ править ]

В первоначальном плане железной дороги была обозначена короткая ветка, ведущая к угольным карьерам в Фэрли. Он должен был идти строго на юг от Гейтхеда, пересекая реку Ирвин немного западнее Ромфордского моста. [2]

Фактически, он не был построен, когда была построена основная линия; бюджет уже был значительно превышен, и один только речной мост был бы значительным расходом. Лишь в 1818 году шахты имели железнодорожное сообщение, и это была более длинная ветка, протяженностью около 4 км, от Драйбриджа; это позволило избежать переправы через реку. Его часто называют филиалом Драйбриджа . Линия огибала к югу от горы Гиртридж, продолжалась мимо моста Харперленд и затем шла на восток, к югу от дороги, которая сейчас называется A759. [35]

Должно быть, было какое-то запоздалое недовольство плато как конструкцией, так как эта ветка была построена с использованием перил, установленных на железных стульях с шипами на каменных блоках, и с шириной колеи 3 фута 4 дюйма ( 1016 мм ), предотвращающей через бег к основной линии. [1] [36] На протяжении всего срока службы он работал с лошадьми. [4]

Эта ветка была заброшена в 1846 или 1849 [1] [25], а 26 февраля 1849 года была открыта новая ветка к Fairlie Colliery [37] на трассе, более подходящей для работы локомотива, к востоку от Gatehead; поверхностные работы карьера были на некотором расстоянии к востоку от первоначального карьера.

Объемы трафика [ править ]

К 1839 году КиТР перевозил 150 000 тонн угля ежегодно и 70 000 тонн других грузов. Пассажиропоток в 1837–1838 гг. Составил около 200 000 пассажиро-миль. [15]

Переоборудование для работы локомотива [ править ]

В 1825 году открылась Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога; в нем использовались краевые рельсы и мощность локомотива, и его немедленный успех обеспечил широкую известность; в 1826 году открылась железная дорога Монкланд и Киркинтиллох (M&KR); в нем тоже использовались краевые рельсы и некоторая тяга локомотива, и он был чрезвычайно успешным. Недостатки, были технический прогресс- то и свою собственную линию отметил Портленде , и он лично посетил Ardrossan железной дороги и Ливерпуль и Манчестер железной дороги , чтобы оценить преимущества края рельсов. [4]

После некоторой задержки в парламент было подано заявление о разрешении переоборудовать их линию для работы локомотивов. Они получили Акт в 1837 году. Работа, должно быть, включала преобразование пути в краевые рельсы и стандартную ширину колеи, а также смягчение ряда крутых поворотов. В Виадуке Лэй Милтон новый деревянный мост был построен недалеко к югу от первоначального виадука, чтобы облегчить поворот, приближающийся к нему с востока; и поворот на Драйбридже был облегчен. Эксплуатация локомотива началась 27 сентября 1841 года. [36]

Сдать в аренду большую железную дорогу [ править ]

В 1839 году железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) открыла свою главную линию между Ирвином и Эром и продвигалась к Килмарноку из Далри (открыта в 1843 году). Основная линия в Barassie была построена путем изменения маршрута K&TR, чтобы сделать полный узел; Линия GPK & AR проходила прямо от Барасси до Лохгрин-Джанкшен, со станцией "Трун" в полумиле или около того к востоку от города. [38]

GPK & AR хотели объединить свои маршруты в этом районе и взяли в аренду K&TR; это вступило в силу с 16 июля 1846 года. [11] [36] 1 марта 1847 года GPK & AR открыла соединительную линию в Килмарноке со своей станцией [37], поворачивая на север от перекрестка у Сент-Марнокса. В то же время эта компания открыла пассажирские станции в Гейтхеде и Драйбридже. [38] Компания K&TR продолжала существовать, получая арендную плату, пока 16 июля 1899 года линия не была куплена преемником GPK&A, Глазго и Юго-Западной железной дорогой . [11] Железнодорожная компания Килмарнок и Трун была ликвидирована в 1902 году; все собственники получили стоимость своих акций и премию в размере 25 шиллингов, а также дивиденды в размере 12½%.[4]

Услуги продолжались на центральной части линии под Лондонской, Мидлендской и Шотландской железными дорогами, а затем и с Британской железной дорогой ; местное пассажирское сообщение прекратилось 3 марта 1969 года. [39] Конечная остановка от Барасси до Трун-Харбора закрылась в 1973 году (кольцевая линия до станции Трун проходила рядом с исходной линией K&TR на более высоком уровне; она открылась в 1892 году, а позже стала современная основная линия.)

Подключения к другим линиям [ править ]

  • Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр в Барасси и Килмарнок
  • Объединенная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок в Килмарнок

Текущие операции [ править ]

В настоящее время части первоначального маршрута железной дороги Килмарнок и Трун образуют участки маршрута Сетевой железной дороги между Килмарноком и Барасси. Пассажирские поезда, которыми управляет Abellio ScotRail, курсируют по линии, так же как и значительные потоки угля из дальних стран.

Тюлень Трун Бурга [ править ]

Бывший город Трун имел официальную печать, на которой был изображен паровоз. Это был четырехколесный тип Киллингворта, но не «Герцог» ; его репродукцию можно увидеть на мемориальной доске на морской стене. В 1903 году Бург получил гербовый герб. На этот раз была изображена Ракета Стивенсона .

Остается [ править ]

Самым важным оставшимся строением на линии является Виадук Лэй Милтон .

В Килмарноке терминал выходил на Сент-Марнок-стрит, ныне Портленд-роуд, к западу от перекрестка Дандональд-роуд и сразу к западу от епископальной церкви Святой Троицы. Два смежных двухквартирных дома находятся на открытой местности, изображенной на карте артиллерийского управления 1895 г. [40], и могут находиться на земле, занимаемой фасадом железнодорожного вокзала. Трасса с юго-запада на северо-восток может быть четко различима (по спутниковым снимкам) в линиях живой изгороди возле Эллис-стрит и снова за Рагби-роуд.

В Труне выравнивание можно определить по спутниковым снимкам, но мало что осталось осязаемым, кроме названий улиц и зданий (Duke's Road, Portland House, Titchfield Cottage). Большая часть нынешней железнодорожной линии Килмарнок - Барасси проходит по линии K&TR.

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Diligence = «Закрытый четырехколесный экипаж, запряженный лошадьми, для перевозки путешественников» ( Le petit Larousse , 2000)
  2. ^ Un cheval tyre aisément cinq tonneaux en allant de Kilmarnock à Troon, et remonte avec les chariots vides, en cheminant sur une pente d'un 576 °. La Diligence qui fait ce voyage, sur la route-ornière, ses quatre roues en fer; elle est allongée com une voiture nomade; elle pourrait, je le crois, être aussi grande, pleine de voyageurs, et néanmoins trainée avec Facility, par un seul cheval.

Источники [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j C Дж. А. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983, ISBN  978-0-85976-088-1
  2. ^ a b c d C F Денди Маршалл, История британских железных дорог вплоть до 1830 года , Oxford University Press, 1938, перепечатка 1971, 0 19 828254 0
  3. ↑ Письмо Бентинка к графу Эглинтону от 22 апреля 1806 г., цитируемое в Dendy Marshall .
  4. ^ a b c d e f g Кэмпбелл Хигет, Глазго и Юго-Западная железная дорога , Oakwood Press, Lingfield, 1965
  5. ^ Проф сэр Алек Скемптон (редактор), Биографический словарь инженеров-строителей в Великобритании и Ирландии - Том 1: с 1500 по 1830 , Thomas Telford Publishing, Лондон, 2002, ISBN 0 7277 2939 X 
  6. ↑ Закон о строительстве железной дороги из города Килмарнок в графстве Эр или поблизостиот негодо места под названием Трун в указанном графстве, 48 Geo III
  7. ^ Робертсон , но он основывает это на замечаниях, сделанных в 1824 году Р. Стивенсоном: пластинчатый рельс используется на Трун-роуд, но кромочный рельс является более общим и теперь часто изготавливается из ковкого железа : Р. Стивенсон в Очерки железных дорог , Труды Горского общества, 1824 г.
  8. ^ EF Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
  9. ^ The Scots Magazine и Эдинбургский литературный сборник, том LXXIV, Эдинбург, 1812 г.
  10. ^ a b c R A Paxton, Conservation of Laigh Milton Viaduct, Ayrshire , Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Volume 126, London, 1998.
  11. ^ a b c Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Patrick Stephens Limited, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7 
  12. ^ Регламент компании цитируется в Робертсоне.
  13. ^ Уильям Стрикленд, Отчеты о каналах, железных дорогах, дорогах и других предметах , ХК Кэри и я Ли, Атенеум Филадельфии, 1826 г., цитируется в Dendy Marshall
  14. ↑ Эдинбургская энциклопедия, первое американское издание, Джозеф и Эдвард Паркер, Филадельфия, 1832 г., том XVI, стр. 304; Railway раздел понимается была написана Робертом Стивенсоном
  15. ^ a b Роланд Пакстон и Джим Шипвей, Наследие гражданского строительства: Шотландская низменность и границы , Thomas Telford Publishing, Лондон, 2008, ISBN 978-0-7277-3487-7 
  16. ↑ The Glasgow Herald (газета), 30 августа 1811 г.
  17. ^ Цитируется в Денди Маршалл
  18. ↑ Le Baron Charles Dupin, Force Commerciale de la Grande-Bretagne , Tome II, Côtes et Portes, Second édition, Bachelier, Paris, 1826 г.
  19. ↑ Робертсон , стр.25
  20. ↑ Kilmarnock Standard (газета), 21 апреля 1889 г., цитируется в статье Пакстона в Early Railways , Newcomen Society
  21. ^ The Advertiser Times Herald, Трун, 15 июня 1812 г.
  22. ^ Air Advertiser (старое написание), реклама от 25 июня 1812 года.
  23. ↑ Реклама от 16 апреля 1813 г.
  24. ↑ Каледония и железная дорога к морю в 1812 году: первое пассажирское железнодорожное сообщение в Шотландии, в блоге истории Южного Эйршира на [1]
  25. ^ a b c Проф. Роланд Пакстон, Техническая оценка железной дороги Килмарнок и Трун (1807–1846) , в журнале Early Railways , Newcomen Society, 2001, ISBN 0 904685 08 X 
  26. ^ Письма, процитированные в Робертсоне
  27. ^ Значок Троон по промышленности: первый железнодорожный локомотив в Шотландии на Южный Эйршир Библиотеки истории Блог, в [2]
  28. ↑ Самуэль Смайлс, Жизни инженеров: с описанием их основных работ , Том 3, «Джордж и Роберт Стивенсон», Джон Мюррей, Лондон, 1862 г.
  29. ↑ Джон Келсо Хантер, Ретроспектива жизни художника , цитируется в JGH Warren, A Century of Locomotive Building Робертом Стивенсоном и компанией, 1823-1923, 1923, перепечатано David & Charles (Publishers Limited, Newton Abbot, ISBN 0-7153) -4378-5 . Это было воспоминание Хантера через несколько десятилетий после того, как он увидел двигатель. Дата, которую он называет («начало 1816 года»), могла возникнуть из его проверки года его давней памяти в очевидном источнике, Новом Статистический отчет 1845 года. Некоторые источники называют Хантера его вторым именем «Келсо». 
  30. ^ Новый статистический счет Шотландии , том V, Уильям Блэквуд и сыновья, Эдинбург и Лондон, 1845 г.
  31. ^ Репертуарные искусств, том XXX вторая серия pp321 / 2.
  32. ^ Килмарнок и Трун Железнодорожные минут, шотландский Record Office.
  33. ↑ Робертсон , стр.24
  34. ^ Pp 49 - 53 в Alan W Brotchie и Гарри Джек, Early железных дорог Западной Файф , Stenlake Publishing Ltd, Catrine, 2007, ISBN 978-1-84033-409-8 
  35. ^ Карта в Highet , страница 5
  36. ^ a b c Левин (1925), стр.
  37. ^ a b Глазго и Юго-Западная железная дорога 1850-1923 гг. , Локомотивное общество Стивенсона, Лондон, 1950 г.
  38. ^ a b Col MH Cobb, Железные дороги Великобритании, Исторический атлас , Ian Allan Publishing, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0 
  39. ^ Стэнсфилд, стр. 8
  40. ^ Картографические 25 дюймов карта , Эйршир, лист 018,13, опубликованной 1896
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • Левин, Генри Гроте (1925). Ранние британские железные дороги. Краткая история их возникновения и развития 1801-1844 гг . Лондон: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC  11064369 .
  • Макинтош, Ян М. (1969). Старый Трун и район. Килмарнок: Джордж Аутрам, Килмарнок.
  • Стэнсфилд, Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира . Ochiltree: Stenlake Publishing. ISBN 1-8403-3077-5.
  • Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
  • Томас, Джон; Патерсон, Rev AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .
  • Вейтч, Кеннет (2009). Шотландская жизнь и общество. Транспорт и связь . Эдинбург: Джон Дональд. ISBN 978-1-904607-88-5 

Внешние ссылки [ править ]

  • Видео на YouTube о виадуке Лэй Милтон