Ланкастер и Престон железнодорожный узел был открыт двадцать миль линии в 1840 году в графстве Ланкашир , Англия. Компания не имела коммерческого успеха. Когда в 1846 году открылась железная дорога Ланкастера и Карлайла , L & PJR стала частью загруженной железнодорожной магистрали. У него никогда не было денег, чтобы обеспечить прочное путевое оборудование или надлежащую сигнализацию. Большая часть линии используется сегодня как часть железной дороги Main Line Западного побережья и была электрифицирована. Ни одна из станций L & PJR до сих пор не используется.
Возникла хаотическая ситуация, когда у компании не было законного совета директоров, а компания Carlisle запускала несанкционированные поезда через линию. Компания Lancaster Canal Company ежегодно арендовала линию и не желала тратить деньги на улучшения без гарантии владения. Никакой надлежащей системы безопасной эксплуатации не было, и в 1848 году на станции Бэй Хорс произошло заднее столкновение, выявившее недостатки. Ситуация была урегулирована в конце 1848 года, когда Ланкастер и Карлайлская железная дорога взяли под свой контроль. К тому времени Лондонская и Северо-Западная железные дороги осуществляли надзор за L&CR, и формальная передача LNWR произошла в 1859 году.
Зачатие и авторизация
По мере развития железнодорожной сети Великобритании линия, соединяющая северо-запад Англии с Шотландией, была предложена Джозефом Локком в 1835 году. Железная дорога Норт-Юнион была санкционирована в 1834 году, взяв на себя неиспользованные полномочия для строительства линии до Престона с юга. . Это вызвало значительный интерес в Ланкастере, где железнодорожное сообщение считалось весьма желательным. На публичном собрании 12 апреля 1836 года было решено построить линию между Ланкастером и Престоном. Сообщение NUR от Уигана до Престона не открывалось до 1838 года. [1] [2] [3]
Ланкастер не стал ждать, пока будет готова линия NUR до Престона, и 5 мая 1837 года Парламент разрешил строительство железной дороги Ланкастера и Престона. Уставный капитал составлял 250 000 фунтов стерлингов. [1] [2] [4] [5]
Ожидалось, что строительство будет несложным, а рентабельность инвестиций - 10%, а перед открытием - 18%. [1] Линия была длиной двадцать миль (32 км), а инженером был Джозеф Локк. Конечная остановка в Ланкастере должна была быть на Саут-роуд, к югу от Ланкастерского канала, примыкающей к Рейл-стрит. На этом этапе путь на север был неопределенным, и канал был важным связующим звеном. По окончании строительства станция представляла собой красивое здание. [1] Компания остановилась в Престоне на Док-стрит, недалеко от Ланкастерского канала, но другого жилья здесь не было. [1] [4]
Рельсы имели параллельную форму (то есть не пузатую). Шпалы из лиственницы использовались на насыпях и шпалы из каменных блоков в других местах. [3]
Открытие
Линия была торжественно открыта 25 июня 1840 года, а со следующего дня заработала общественная служба. Каждый будний день в каждую сторону ходили пять пассажирских поездов, из которых два - в Лондон и обратно; по воскресеньям ходили только эти «почтовые» поезда. Только один поезд в день перевозил пассажиров третьего класса. [6] [2] [7] Движение было разочаровывающим: хотя Ланкастер оставался конечной остановкой, одна только его торговля не могла поддерживать железную дорогу, особенно из-за конкуренции со стороны Ланкастерского канала, пакетботы которого работали с 1833 года. Они были более удобными, чем железнодорожные вагоны. и отапливается зимой. Компания, работающая с каналом, снизила свои тарифы, когда открылась железная дорога и канал проходил рядом с Гарстангом, единственным другим крупным промежуточным поселением. Лодки запряжены двумя лошадьми на галопе. [8] [9] [10]
Конфликт с железной дорогой Северного союза
В 1836 году, до строительства любой линии, NUR предложило продлить ее на север от предполагаемой конечной остановки на Батлер-стрит до Док-стрит, где она приобретет землю для совместной станции с Ланкастерской компанией. В договоренность должна была быть включена взаимная правящая власть в Престоне, и L&PJR должен был возместить расходы NUR в течение месяца после затрат. L & PJR отложил согласование, поскольку его собственный закон еще не был обеспечен, но в марте 1837 года NUR начал строительство пристройки, прокладывая туннель под Фишергейтом, а затем L & PJR обязалось заплатить 1500 фунтов стерлингов, когда оно было завершено. [11] NUR завершил продление в декабре 1839 года, и 1500 фунтов стерлингов были должным образом выплачены. Когда L&PJR открылся семь месяцев спустя, NUR заявил, что платеж не дает L&PJR ни бесплатного пользования линией, ведущей на Батлер-стрит, ни использования станции. Это было предложение, но не принято и не является частью соглашения. Хотя это, похоже, было ошибкой L&PJR, она чувствовала себя обиженной, и отношения между компаниями были подорваны. [11] Как выразились Гревилл и Холт, заплатив свою долю в строительстве соединительной линии, L & PJR, конечно, не собиралась платить дорожные сборы за ее использование. [10]
L & PJR не удалось согласовать политику работы двигателя до последнего момента. NUR предлагал управлять парком локомотивов, но L&PJR пришлось приобрести свою долю локомотивов. В последний момент L&PJR согласилась на договоренность, но не смогла вовремя подготовить комплект локомотивов. [11] NUR обнаружил, что путь L & PJR был низкого качества, и посчитал, что его локомотивы были повреждены при наезде на них; очевидно, что трение было и в повседневной работе. В июне 1841 года НУР уведомил о прекращении работы локомотивов за шесть месяцев. [11] [12] Джон Харгривз, который работал с грузовыми перевозками на линии L & PJR по контракту, приобрел парк локомотивов L & PJR и взял на себя работу локомотива. [11]
Сотрудничество с железной дорогой Болтона и Престона
Железная дорога Болтона и Престона построила линию от Болтона до Чорли, и Харгривз работал на этой линии. NUR считал B&PR враждебным конкурентом, и сотрудничество между B&PR и L & PJR усугубило плохие настроения со стороны NUR. [13] Железная дорога Болтона и Престона намеревалась построить всю дорогу до Престона, что дублировало бы большую часть маршрута NUR и дало бы ему более короткий маршрут от Престона до Манчестера. В соответствии с изменением плана он теперь намеревался соединиться с NUR Euxton и достичь Престона через NUR. Первоначальное намерение сохранить станцию в Престоне осталось, и в условиях дальнейшего обострения напряженности B&PR согласилась построить станцию там для использования L&PJR. [13]
L & PJR использовал свою базовую станцию Док-стрит, и некоторые поезда продолжали движение до Батлер-стрит, станции NUR Preston. С пассажиров, проезжающих мимо, взимается дополнительная плата в размере 6 пенсов, но некоторые сошли с поезда на Док-стрит и пошли пешком на Батлер-стрит, чтобы сесть в тот же поезд. [13] Конечная остановка L & PJR на Док-стрит была не более чем сайдингом с буферными остановками и короткой невысокой деревянной платформой. К Фишергейту можно было подняться по шлаковой тропе и по лестнице. [12]
Станция B&PR была готова в начале 1842 года. Она находилась рядом с Домом Максвелл и иногда называлась под этим названием. Это была конечная остановка, к которой можно было добраться с севера, и по ней нельзя было проехать через поезд. NUR опасается, что планы B&PR по дублированию маршрута от Euxton до станции Preston могут быть возрождены. Когда B&PR подключился к Euxton, он полагался на прохождение NUR, чтобы добраться до Престона, и NUR воспользовался возможностью взимать высокие дорожные сборы. B&PR была серьезно ослаблена и в 1843 году была объединена с NUR [13].
Переезд на канал Ланкастера.
L & PJR также был ослаблен трением и его зависимостью от враждебных NUR. В 1842 году он искал покупателя - либо B&PR, который испытывал финансовые затруднения, либо NUR, который отказался. 14 июля 1842 года компания Lancaster Canal согласилась взять в аренду L&PJR сроком на 21 год, начиная с 1 сентября 1842 года, который был ратифицирован парламентом 3 апреля 1843 года. Арендная плата составляла 30 000 фунтов стерлингов в год. [8] [9] [14] Отдельная станция B&PR в Максвелл-Хаусе продолжала использоваться поездами Ланкастера, но когда B&PR была поглощена NUR в 1844 году, станция перешла к NUR, который отказался использовать станцию. Компании канала пришлось договориться об арендной плате за использование станции Батлер-стрит, которая была согласована с 13 февраля 1844 года. [8]
Железная дорога Ланкастера и Карлайла
Железная дорога Ланкастера и Карлайла была утверждена 6 июня 1844 г. [15], и создавалась главная линия западного побережья. Директора L&CR были заинтересованы в надлежащем управлении L&CR. В марте 1844 года комитет L&CR рекомендовал арендовать компанию Canal Company, а через нее и L&PJR, но были обнаружены неясности в аренде L&CR, нарушившие план. Дальнейшие попытки урегулировать дела также не увенчались успехом. С 22 сентября 1846 года L&CR открыла свою линию от Кендала до Ланкастера, и ее поезда следовали до Престона без официального разрешения. Станция Ланкастер была сквозной, и линия обходила конечную станцию L & PJR. К этому времени Лондонская и Северо-Западная железные дороги , образованные путем объединения нескольких сетей, включая Северную железную дорогу, стали дружественными для L&CR, потворствуя использованию станции Престон. Между тем поезда L & PJR ходили независимо от первоначальной станции Ланкастер до Престон-Док-стрит. [16]
Ошибки управления
Управление линии было чрезвычайно подразделено и неэффективно, суммировано Капитаном Лаффан в Совете по торговле :
В июле 1842 года между директорами L&PJR и Lancaster Canal Company было заключено соглашение, по которому последняя компания должна была стать арендаторами железной дороги на 21 год. Было решено, что вся линия, заводы, рабочий инвентарь и т. Д. Будут переданы компании Canal 1 сентября 1842 года. С того времени компания Canal осталась во владении и продолжала содержать и обслуживать. работать на линии. Однако, поскольку Железнодорожная компания в 1842 г. не имела права предоставлять свою линию в аренду на срок более трех лет, и поскольку компания «Канал» тогда не имела права брать в аренду какую-либо железную дорогу, одно из условий Соглашение заключалось в том, что две компании должны совместно подать заявку на получение Акта для подтверждения соглашения и наделения их полномочиями, необходимыми для заключения формального договора аренды. Акт был получен на следующей сессии (июль 1843 г.); но после того, как был составлен формальный договор аренды в соответствии с условиями соглашения, железнодорожная компания отказалась ратифицировать его, если не были введены определенные дополнительные условия, к которым компания канала отказалась присоединиться.
Компания Canal сохранила за собой линию и регулярно выполняла условия своего соглашения, ежегодно выплачивая установленную арендную плату. Железнодорожная компания признает, что компания Canal находится в законном владении, но они утверждают, что являются таковыми только в качестве ежегодных арендаторов. Компания Canal, с другой стороны, не желая оставаться в этой должности, обратилась в Канцлерский суд с просьбой о судебном запрете, чтобы заставить Железнодорожную компанию выполнить свое первоначальное соглашение и предоставить официальный договор аренды в соответствии с ним. В таком положении дело было бы, если бы не вмешательство третьей стороны. В феврале 1844 года компания Lancaster and Carlisle Railway Company предложила приобрести часть канала между Ланкастером и Кендалом, а также долю компании Canal в железной дороге Ланкастера и Престона. Компания Canal Company была готова согласиться на это, и весной 1844 года компания Lancaster and Carlisle Railway получила свой закон, дающий право совершить такую покупку. Однако обе компании не смогли согласовать условия, и поэтому покупка так и не была завершена. Весной 1846 года директора L&PJR подготовили соглашение об объединении двух компаний. Это последнее соглашение было заключено директорами Lancaster and Preston Railway, но акционеры отказались его ратифицировать, и в результате все должностные лица компании и все директора, кроме одного, подали в отставку. Вероятно, они не предвидели последствий этого закона.
Поскольку в Парламентском акте, воплощающем компанию, указано, что все вакансии в указанном направлении должны быть заполнены оставшимися директорами, а поскольку остался только один директор, утверждалось, что Компания не имеет полномочий избирать новый состав директоров. Компания, действуя под таким впечатлением, обратилась в Парламент с просьбой о полномочиях избрать новое руководство, но комитет Палаты представителей, которому был передан законопроект, отказался принять это заявление к рассмотрению, если оно не сопровождалось пересмотром сборов за проезд. линия, утвержденная в 1837 году, была намного выше, чем у более современных линий. Компания предпочла остаться без указаний к согласию на пересмотр своих высоких сборов и отозвала законопроект.
Наконец, компания Lancaster and Carlisle уведомила, что они будут управлять своими поездами через линию и что они будут платить все, что закон должен объявить законной ставкой платы за проезд, тем сторонам, которые должны иметь право на ее получение. В соответствии с этим уведомлением они курсируют по этой линии своими поездами с момента открытия собственной, но они не платят за проезд. Они ведут регулярный учет количества своего трафика, проходящего через линию, и ежемесячно доставляют его копию в Канал и железнодорожным компаниям Ланкастера и Престона, а также заявляют о своей готовности подчиняться решению суда. закона о том, какой размер дорожных сборов они должны платить, или передать этот вопрос на решение железнодорожных комиссаров, или на арбитраж любых незаинтересованных сторон.
Из предыдущего объяснения следует, что компания Lancaster and Carlisle теперь курсирует своими поездами по железной дороге Ланкастера и Престона не только без согласия фактических владельцев, но и вопреки их противодействию, и это до тех пор, пока не решатся разногласия между собственники этой линии и их арендаторы определены, ни одна из сторон не будет сильно заинтересована в поддержании эффективности железной дороги и не пойдет на большие расходы. Железнодорожная компания возлагает всю ответственность за любые недостатки на арендаторов, которым поручено обслуживание и ремонт, и арендаторы, находящиеся во владении, не будут тратить деньги на работы, от которых они могут вскоре быть избавлены. Такое положение вещей обязательно должно поставить под угрозу безопасность людей, пользующихся этой линией. [17]
Столкновение в Bay Horse
21 августа 1848 года экспресс, идущий на север, врезался в заднюю часть остановившегося поезда на Бэй-Хорс, пассажирской станции L&PJR примерно в пяти милях к югу от Ланкастера. Экспресс прибыл в Престон поздно и был отправлен вперед после остановки поезда. Действовала временная система управления поездом [примечание 1] . Остановивший поезд выполнял станционные обязанности, когда экспресс подошел к нему со скоростью 40 миль в час. Единственным средством предупреждения водителя о препятствии на станции был красный флаг, поднятый на шест, но флаг был нечетким и невидимым. Скорость экспресса снизилась, когда машинист увидел впереди останавливающийся поезд, но на скорости 8 миль в час произошло столкновение; один человек был убит и несколько ранены. [18]
Капитан Лаффан осмотрел объект во время расследования, проведенного Торговым советом. Он сообщил, что он
обнаружил, что сигналы на станциях были самого грубого описания и что, хотя их могло хватить для движения, когда эта железная дорога была лишь небольшой местной линией, их совершенно недостаточно для обеспечения общественной безопасности теперь, когда она является частью единой железной дороги. великих цепей железнодорожного сообщения с Севером. На каждой станции есть только один сигнал, так что невозможно сказать, к какой линии рельсов он относится, и этот один сигнал состоит просто из небольшого красного флажка, поднятого на посох. На некоторых станциях стараются удерживать флаг в квадрате с линией, прикрепляя к нему небольшие поперечные палки, но на других, особенно на станции Bay Horse, где произошло настоящее столкновение, есть просто небольшая палка на вверху, а флаг ни в коей мере не удерживается, развевается свободно и едва заметен, когда ветер дует вверх или вниз по тросу. В понедельник, когда я был на станции Бэй-Хорс, был замечательно ясный ясный день, и я приказал поднять сигнал. Я отошел от него, чтобы проверить, с какого расстояния он был виден. Едва я проехал 200 ярдов, как случайно обернувшись, удивился, что не увидел флага.
Я вернулся, чтобы выяснить причину, и, подойдя ближе, заметил, что, порхая на ветру, он так плотно обвился вокруг посоха, что с близкого расстояния его нельзя было отличить от него. Если бы в это время за соседним поворотом проезжал еще один экспресс, а на станции стоял еще один пригородный поезд, вполне вероятно, что произошла бы вторая катастрофа.
На недостаточность этих сигналов [ранее] указывал роте капитан Коддингтон, но его предложения не были учтены. [17]
Приобретение компанией Lancaster and Carlisle Railway
Огромный скандал привел к смене руководства, но прогресс шел медленно. Наконец, 13 ноября 1848 года, было достигнуто соглашение о L & CR взять на себя управление Ланкастер канала , включая L & PJR, подтвержденного Законом от 1 августа 1849 года [19] Выдающиеся выплаты платы за проезд в L & CR поездов пробежав над Линия Ланкастер-Престон с 22 сентября 1846 года по 31 июля 1849 года, которая была сохранена, но не передана, составила 83 616 фунтов стерлингов. [20]
Конец L & PJR как юридического лица наступил, когда 13 августа 1859 г. был принят акт об объединении (с L&CR). Акционеры L & PJR получили почти 102 фунта стерлингов обыкновенных акций L&CR за каждые 100 фунтов стерлингов L & PJR. [20]
С 1 августа 1859 г. LNWR взяла в аренду L&CR сроком на 900 лет, гарантируя минимальный дивиденд в размере 8%; таким образом, система L & PJR перешла к LNWR. [15]
Электрификация
Участок от Престона до Карлайла магистрали Западного побережья был электрифицирован на воздушной сети 25 кВ; он был приведен в действие 25 марта 1974 года. Полное движение поездов с электроприводом началось 6 мая 1974 года. 7 мая Ее Величество королева проехала по маршруту и «провела» поезд из Престона в Ланкастер. [21]
Сегодня
Сегодня эта линия является частью главной линии Западного побережья . Станция North Union в Престоне - теперь железнодорожная станция Престона . Станция L & PJR Lancaster закрылась, и ни одна из станций L & PJR не сохранилась.
Топография
Ланкастер и Престон Дж. Рли | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
- Ланкастер; открыт 26 июня 1840 г .; иногда упоминается Ланкастер Гривз или Ланкастер Пенни-стрит в современных произведениях, но просто Ланкастер в Брэдшоу; закрыта 1 августа 1849 года, когда поезда ходили от железнодорожных станций Ланкастера и Карлайла;
- Ланкастер Олд Джанкшн ; конвергенция Ланкастерской и Карлайлской железных дорог с 1846 г .;
- Галгейт; открыт 26 июня 1840 г .; закрыт 1 мая 1939 г .;
- Bay Horse: открыт 26 июня 1840 года; закрыт 13 июня 1960 г .;
- Scorton; открыт 26 июня 1840 г .; перемещен примерно в полумиле к северу примерно в августе 1840 года; закрыт 1 мая 1939 г .;
- Узел железной дороги ;
- Гарстанг; открыт 26 июня 1840 г .; переименован в Garstang & Catterall 1881; закрыт 3 февраля 1969 г .;
- Брок; открыт в августе 1849 года в качестве замены Робака; закрыт 1 мая 1939 г .;
- Робак; открыт 26 июня 1840 г .; закрыт в августе 1849 г .; заменен Броком;
- Бротон (вторая станция); открыт около ноября 1840 г .; переименован в Barton and Broughton 1861; закрыт 1 мая 1939 г .;
- Бротон (первая станция); открыт 26 июня 1840 г .; закрыто около ноября 1840 г .;
- Oxheys; открыт 2 ноября 1869 года для рынка крупного рогатого скота; полное открытие апрель 1886 г .; закрыт в сентябре 1925 г .;
- Престон: вокзал в Максвелл-Хаусе; открыт 22 июня 1843 г .; закрыт 11 февраля 1844 года. [22]
Заметки
- ^ На заре развития железных дорог система временных интервалов использовалась для предотвращения наездов сзади. Второй поезд не мог покинуть станцию до тех пор, пока не прошел определенный период времени с момента отъезда предыдущего поезда. Если первый поезд задерживался из-за отказа двигателя или по другой причине, охранник возвращался на рельсы и подавал сигнал опасности для любого следующего поезда. Временной интервал должен был дать охраннику время сделать это. Система была очень ненадежной в работе и была (намного позже) заменена блочной системой, в которой поезд не может заходить на определенный участок линии («блок»), пока не станет известно, что предыдущий поезд покинул его. Это потребовало телеграфной связи между станциями.
Рекомендации
- ^ a b c d e Брайан Рид, от Крю до Карлайла , Ян Аллан, Лондон, 1969, SBN 7110-0057-3 , страницы 79 и 80
- ^ a b c Джеффри Холт и Гордон Биддл, Региональная история железных дорог Великобритании: том 10: Северо-Запад , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1986, ISBN 0 946537 34 8 , стр. 224
- ^ a b Фрэнсис Уишоу, Железные дороги Великобритании и Ирландии, практически описанные и иллюстрированные , Джон Уил, Лондон, 1842 г., страницы 167-172
- ^ a b Боб Грегсон, Лондонская и Северо-Западная железная дорога вокруг Престона , Atkinson Publications Ltd, Престон, 2012 г., ISBN 978 1 909134 02 7 , стр.21
- ↑ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , стр. 304
- ^ Рид, страница 81
- ↑ Грегсон, стр.22
- ^ a b c Рид, стр. 84
- ^ a b Холт и Биддл, стр. 225
- ^ a b М. Д. Гревилл и Г. О. Холт, Развитие железной дороги в Престоне - 1 , в журнале Railway Magazine, февраль 1960 г.
- ^ a b c d e Рид, стр. 81 и 82
- ^ a b Грегсон, стр.24
- ^ a b c d Рид, стр. 83
- ↑ Грегсон, стр.25
- ^ a b Грант, стр. 303
- ↑ Рид, страницы с 84 по 86
- ^ a b Капитан Р. М. Лаффан, Железная дорога Ланкастера и Престона: Отчет комиссарам железных дорог, Совет по торговле , 24 августа 1848 г., отредактированный
- ^ Отчет Капитан Laffan
- ^ Рид, стр.91
- ^ a b Рид, стр.93
- ^ JC Gillham, Эра электропоезда , Ian Allan Limited, Shepperton, 1988, ISBN 0 71101392 6 , страницы 169 и 170
- ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.
дальнейшее чтение
- Уэлч, MS (2004) Lancashire Steam Finale , Cheltenham: Runpast Publishing, ISBN 1-870754-61-1 , стр. 2.