Закон о перевозке грузов морем является органом закона , который регулирует права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей морских грузов. [1]
Этот свод правовых норм, в первую очередь касающихся грузовых претензий , является одним из аспектов международного коммерческого права и морского права .
Типичные обязанности морского перевозчика перед грузоотправителем:
- предоставить мореходное судно
- выдавать коносамент
- «правильно и осторожно загружать, обрабатывать, укладывать, переносить, хранить, ухаживать и выгружать перевозимые товары». [2]
- продолжить "разумную отправку" [3]
- следовать согласованному маршруту (и не отклоняться от него). [4] [5]
Претензии по грузам [ править ]
Грузополучатели (или любой законный держатель коносамента ) [6] , желающие подать претензию в отношении груза, потому что их товары не соответствуют стандартам или были потеряны или повреждены в море, обычно имеют четыре варианта:
- Они могут подать в суд на продавца , грузоотправителя или перевозчика ; или они могут потребовать от своего страхового полиса .
- Иск будет предъявлен продавцу, если продавец имеет недостаточное право собственности [7], или товары неудовлетворительного качества, [8] или не соответствуют образцу [9] или описанию. [10]
- Судебный иск будет предъявлен грузоотправителю, если товар поврежден из-за недостаточной упаковки [11] [12] или если какая-либо потеря понесена из-за недостаточной маркировки. [13] [14] [15]
- Судебный иск будет предъявлен перевозчику, если повреждение произошло на борту судна. [16] Покрытие P&I Club перевозчика обычно покрывает расходы.
- Если груз поврежден там, где грузоотправитель не виноват (например, если товар был надлежащим образом упакован и уложен), или если перевозчик не виновен или освобожден от ответственности [17] (например, из-за « стихийных бедствий » или « оправданного отклонения ») ), [18] [19] [20] [21] грузовладелец должен будет требовать своего собственного грузового полиса.
Претензия невыплаченной, гарантированную защиту прав на претензии будут суброгации к страховщику, который может рассматривать исходя против партии, причинившего ущерб.
Судовладелец может подать в суд на тайм-чартере или Вояж-чартер в случае нарушения договора. Например, если фрахтователь превышает сталийное время , демередж должен быть оплачен; и если фрахтователь не может выполнить Уведомление о готовности (NOR), судовладелец может отказаться от договора перевозки (аннулировать) и потребовать возмещения убытков за любые убытки. [22]
Правила перевозки [ править ]
В большинстве договоров перевозки перевозчик имеет большую переговорную силу, чем грузоотправитель, а в XIX веке английские судьи разработали правила для защиты более слабых сторон. [23] Начиная с Гаагских правил , различные конвенции призваны кодифицировать и развивать такие принципы общего права путем предоставления международного набора базовых стандартов, которым должен соответствовать перевозчик, с целью установления универсальной основы юридических прав и обязанностей. . Однако на практике уровень защиты был фактически снижен из-за новых положений, позволяющих перевозчику (i) ограничивать свою ответственность и (ii) полагаться на широкий спектр освобождений от ответственности [24] [25] [26] Также , тогда как примерно до 1885 г. [27]обязанности перевозчика были сочтены строгими , к 1905 году обязанностью стала только « разумная осторожность » или « должная осмотрительность ». [28]
Гаагские правила 1924 года эффективно кодифицировали , хотя и в разбавленной форме, нормы английского общего права для защиты грузовладельца от эксплуатации со стороны перевозчика. Почти 50 лет спустя «обновление» Гааги-Висбю внесло несколько изменений, так что новые Правила по-прежнему применялись только к перевозкам «от снастей для захвата» (то есть к перевозкам морем), а контейнерная революция 1950-х годов была практически проигнорирована. Гаагско-Висбийские правила исключали каботажную перевозку и заявляли, что палубный груз и живые животные не должны рассматриваться как «товары» (хотя Закон о морских перевозках грузов 1971 года предусматривал, что каботаж, палубный груз и живые животные должны быть охвачены в английских контрактах).
Огромный список освобождений от ответственности в статье IV сделал Правила смещенными в пользу перевозчика. В результате Организация Объединенных Наций разработала свои собственные Гамбургские правила, которые были одновременно более современными и справедливыми для грузовладельцев; но в то время как они были с энтузиазмом приняты развивающимися странами, более богатые государства-владельцы судов остались в Гааге-Висби. В 2008 году окончательный текст Роттердамских правил был согласован в ЮНСИТРАЛ . [29] Эти правила очень обширны: более 90 статей против 11 в Гааге-Висбю. Хотя Роттердамские правила актуальны и касаются мультимодальных перевозок, девять лет спустя они еще не вступили в силу. Сейчас кажется сомнительным, что Роттердамские правила когда-либо будут приняты, но есть небольшая вероятность, что урезанная версия Правил («Rotterdam Lite») может найти поддержку.
Китай фактически принял Гаагские правила. США, которые склонны избегать конвенций и вместо этого полагаются на доморощенное законодательство, имеют свои собственные законы . К ним относятся Закон о морских перевозках грузов (слегка обновленная версия Гаагских правил для товаров, находящихся в иностранной торговле) и Закон Хартера (в основном для внутренних перевозок). [30]
Соответствующие уставы и источники [ править ]
- Закон о морских перевозках грузов 1971 года - Великобритания
- Закон о морских перевозках грузов 1992 г. - Великобритания
- Закон о морских перевозках грузов - (США)
- Закон Хартера - США
Ссылки [ править ]
- ^ Закон морской перевозки грузов (2011) - Л.Сингх
- ↑ Гаагско-Висбийские правила, статья III, правило 2.
- ^ М'Эндрю v Адамс (1834) 1 Bing NC 29
- ^ Глинн v Margetson
- ↑ Гаагско-Висбийские правила, статья IV, правило 4.
- ^ Коносамент, или морская накладная, или судовая накладная: Закон о морской перевозке грузов 1992 г., разделы 1 и 2
- ^ Закон о купле-продаже товаров 1979 г. (с поправками), раздел 12
- ^ Закон о купле-продаже товаров 1979 г. (с поправками), раздел 14
- ^ Закон о купле-продаже товаров 1979 г. (с поправками), раздел 15
- ^ Закон о купле-продаже товаров 1979 г. (с поправками), раздел 13
- ↑ Гаагские правила Висби, ст. IV Правило 2 (n)
- ^ Гудвин против Лэмпорта и Холта [1929] Все ER 623
- ↑ Гаагские правила Висби, ст. III
- ^ Парсонс против Новой Зеландии Судоходство [1901] KB 548
- ↑ Bunge v Brasil [2009] 2 Репутация Ллойда 175
- ^ Искусство правил Гааги-Висби. II и III
- ↑ Гаагско-Висбийские правила, статья IV
- ^ Тевтония (1872) LR 4 ПК 171
- ↑ Аль-Таха [1990] 2 LL R 117
- Перейти ↑ Stag Line v Foscolo, Mango & Co [1932] AC 328
- ^ Scaramanga v Stamp (1880) 5 ОПД 295
- ^ Maredelanto Compania Naviera SA v Bergbau-Handel GmbH | Михалис Ангелос
- ^ М'Эндрю v Адамс (1834) 1 Bing NC 29
- ^ ... такие как « стихийные бедствия », « морские опасности » и « небрежность при навигации или управлении судном»).
- ^ например, Правила Гааги-Висби, ст. IV (1) и (2)
- ^ Принципы морской перевозки грузов - Пол Тодд
- ^ Glenfruin (1885) 10 PD 103
- ^ Макфадден против Blue Star Line [1905] 1 КБ 697
- ^ ЮНСИТРАЛ: Комиссия ООН по праву международной торговли.
- ^ Отчет по лексолологии [1]
