Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Левишам
Станция исторической железной дороги
Обкатка Levisham.jpg
Платформа вниз. Обкатка на борт в Левишаме.
Место расположенияЛевишам , Райдейл,
Англия
Координаты54 ° 18′29 ″ с.ш., 0 ° 44′39 ″ з.д. / 54.308171 ° N 0.744290 ° W / 54.308171; -0,744290 Координаты : 54.308171 ° N 0.744290 ° W54 ° 18′29 ″ с.ш., 0 ° 44′39 ″ з.д. /  / 54.308171; -0,744290
Ссылка на сеткуSE817909
УправляемыйЖелезная дорога Северных Йоркширских болот
Платформы2

Железнодорожная станция Levisham - это станция на железной дороге North Yorkshire Moors Railway и обслуживает деревню Levisham в Национальном парке North York Moors , Северный Йоркшир , Англия .

История [ править ]

Происхождение (1836–1845) [ править ]

Железная дорога, обслуживающая станцию ​​Левишам, была первоначально открыта компанией Whitby and Pickering Railway в 1836 году. [1] W&P была изолированной железной дорогой, работающей на лошадях, спроектированной Джорджем Стивенсоном , у нее не было станций в том виде, в каком мы их понимаем сегодня, вместо этого она имела тенденцию следовать за сценой тренерская практика. Гравюра Джорджа Доджсон под названием «Родом карету», который появился в 1836 году руководство по W & P , написанной Генри Белчер , [1] изображает пассажира Родом тренера по W & P на Raindale чуть более мили к северу от Levisham станции.

Y&NM (1845–1854) [ править ]

В 1845 году компания W&P перешла в собственность железной дороги Йорка и Норт-Мидленда, которая преобразовала ее в двухпутную паровую железную дорогу и соединила ее с новой линией от Йорка до Скарборо . [2] Y&NM построила станцию ​​в Левишаме на земле, предоставленной ректором (и лордом поместья) Левишама, преподобным Робертом Скелтоном. [3] Один из ректоров Скелтона (он построил три) «Grove House» стоит рядом со станцией. Считается, что Скелтон повлиял на расположение станции, которая находится ближе к Ньютон-он-Роклифф, чем к Левишаму., хотя добраться до Ньютона можно было только по крутой тропе. Логическое место , чтобы построить станцию был бы почти две мили дальше на юг в Farworth , где бы служил как Levisham и Lockton .

Y&NM приспособило фермерский дом, примыкающий к железной дороге, чтобы предоставить дом «клерку станции», который отвечал за станцию. Здание, которое теперь внесено в список 2-й степени, стоит сегодня, вторгаясь на нижнюю (западную) платформу, и все еще сохраняет многие черты архитектора Y&NM Джорджа Таунсенда Эндрюса . [4] Первоначальные платформы должны были быть предоставлены в то время, короткие и низкие, и почти наверняка с повторным использованием каменных шпал бывших W&P в качестве кромки. Эти блоки существуют и сегодня. Они находятся под более поздней кирпичной кладкой на верхней платформе, но когда нижняя платформа была поднята, шпальные блоки снова использовались в качестве окантовки. Примеры этих каменных блоков, а также длина перил «рыбий живот», которые они поддерживали, также можно найти за пределами станции. s Выставочный фургон.

Первое сообщение на паровозе началось между Пикерингом и Левишамом (только) 1 сентября 1846 года по однопутной дороге. К следующему году был проложен второй путь, который был передан в распоряжение Ее Величества инспектора железных дорог капитана Р. Р. Коддингтона в отчете от 8 июня 1847 года после инспекции, проведенной тремя днями ранее. [5] В том же отчете не утверждалось открытие линии между Левишамом и «вершиной склона» (в Гоутленде), поскольку «на этом участке рельсы были плохо отрегулированы, шпалы нерегулярны, балластировка неполная, а также некоторые пары шарниров Подрядчика и смещения рельсов». осталось'. Однако было дано разрешение на открытие линии от нижней части уклона до Уитби, но разрешено использование только одного двигателя. Еще один отчет, датированный 30 июня 1847 года, после второй инспекции, проведенной накануне, показал, что положение вещей значительно улучшилось: один след был завершен, а второй - в течение дня. Капитан Коддингтон резюмировал: «Я считаю, что линия может быть открыта с безопасностью с первого раза по желанию Компании». [5] Из отчетов капитана Коддингтона ясно, что кареты, запряженные лошадьми, продолжали курсировать до тех пор, пока их не заменили паровозы.

NER (1854–1923) [ править ]

Y&NM стал частью Северо-Восточной железной дороги в 1854 году.

В 1858 году по проекту своего архитектора Томаса Проссера NER построила шесть пар коттеджей с пластинами вдоль ответвления Уитби. Пара, все еще стоящая рядом с железнодорожным переездом, - единственные уцелевшие из трех самых южных пар коттеджей, построенных Генри Кризером из Йорка по 99 фунтов стерлингов каждый. [6]

1865 год не претерпел никаких изменений в Левишэме как таковом, но он увидел открытие линии отклонения Гоатленда, чтобы избежать уклона Бекхола . Таким образом, следующая станция на севере изменилась с Goathland Bank Top на первоначальном маршруте W&P на Goathland Mill, который вскоре сократился до Goathland на новой линии отклонения.

Мало что изменилось в Левишэме в течение почти двадцати лет до 1876 года, загруженного для станции года, когда установка блочной сигнализации на ответвлении Уитби принесла сигнальную будку, которая стоит сегодня. В начале года Комитет по трафику NER рекомендовал «предоставить дополнительное жилье на станции Левишам», а Комитет по локомотиву утвердил сметную сумму в 90 фунтов стерлингов, которая должна быть потрачена на «новые залы ожидания и т. Д.» Книга контрактов архитекторов NER показывает, что строительные работы велись только с 31 января по 31 марта с использованием их собственных рабочих и двух подрядчиков. [7]В результате появилось деревянное здание, прикрепленное к зданию вокзала на нижней платформе, которое первоначально было поровну разделено на «Общий зал» и «Женский зал». В то же время был построен соседний кирпичный джентльменский туалет. Окончательная цена с учетом непредвиденных расходов составила 227–4 шилл. Фунта стерлингов.
Судя по свидетельствам, обнаруженным во время ремонта этого здания, оно было построено в то время, когда платформа была намного ниже, чем сегодня, но в ожидании ее подъема - под современной поверхностью платформы были обнаружены две каменные ступени к каждому дверному проему.

В 1880 году настала очередь подъема платформы в виде кирпичного сарая для ожидания, построенного за 40 фунтов стерлингов. [7] Вскоре после этого к югу от сарая для ожидания был построен деревянный склад, описанный как «небольшой навес для хранения товаров по ориентировочной средней стоимости около 25 фунтов стерлингов». [8]

Во время Первой мировой войны многие второстепенные двойные колеи в Великобритании подверглись частичному разделению, так что восстановленные следы можно было отправить во Францию для поддержки военных действий. Ветвь Уитби не ускользнула, и с Нового 1917 года линия от станции Левишем на юг до сигнальной коробки Ньюбридж (в миле к северу от станции Пикеринг ) стала однопутной. [9] Далеко от уверенности, что след действительно достиг Франции, не считая истории о том, что корабль, несший след, был затоплен в проливе - история, которая, кажется, связана со многими из выделенных участков пути; Правительство гарантировало железнодорожным компаниям, что они получат компенсацию за проложенный после войны путь, но в случае этого конкретного участка у них, похоже, были оговорки по поводу оплаты. Восстановление второго пути планировалось в течение многих лет, но, наконец, в 1926 году план был отменен, и временные меры 1917 года оставались в силе в течение почти пятидесяти лет, пока линия не закрылась в 1965 году.

ЛНЕР (1923–1948) [ править ]

С объединением железных дорог после Первой мировой войны в 1923 году Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог .

В стесненных обстоятельствах 20-х годов ЛНЭР пыталась сэкономить. Должность начальника станции в Левишэме была совмещена с должностью в Гоатленде, и в 1926 году рядом с сигнальной будкой была построена новая кирпичная касса (заменяющая помещения в здании станции), что позволило сигнальщику выполнять функции кассира. [10]

BR (1948–1965) [ править ]

Станция Левишам оставалась практически неизменной после перехода на Британские железные дороги в 1948 году, пока ее предсмертный звон не был озвучен в отчете Бичинга за 1962 год, в котором планировалось закрытие всех железных дорог, обслуживающих Уитби . Несмотря на ожесточенную кампанию сопротивления на местном уровне, линия между Риллингтон-Джанкшен и Гросмонтом была закрыта 8 марта 1965 года.

Закрытие и возрождение (1965–1973) [ править ]

После закрытия BR удалил одиночный сайдинг и хедшунт вдоль старой восходящей линии. Сигналы были восстановлены или списаны, как и рама рычага в сигнальном ящике. Острие, все еще стандартная круглая стальная труба NER / LNER, покрытая смолой, была просто разрезана на короткие отрезки и оставлена ​​там, где она упала. Это, по-видимому, помогло поддержать утверждение BR о том, что стоимость восстановления сигнализации делает повторное открытие линии слишком нерентабельным.

Здания просто оставили, а два коттеджа 1858 года сдали в аренду персоналу BR как дачи. Здание вокзала и прилегающие к нему деревянные залы ожидания в конечном итоге были переданы школе как «учебный центр». Что касается других зданий, деревянный фонарный дом каким-то образом сгорел, но остальные более или менее уцелели, окна были разбиты, а в конечном итоге и рамы, но снаряды остались унаследованы Железной дорогой Северного Йоркшира в пустошах (NYMR).

Хотя NYMR Preservation Society было сформировано в 1967 году, в течение некоторого времени о станции Левишем мало думали, они были больше озабочены обеспечением путевого полотна и (первоначально) только следом от Гросмонта через Гоутленд до Эллербека (около 6 миль) - Левишам лежал дальше. шесть миль к югу. И только тогда совет графства и национальный парк осознали, что туристическая железная дорога, заканчивающаяся в глуши, будет гораздо меньшим преимуществом, чем дорога, идущая до Пикеринга, и поэтому договорились с NYMR о договоренности о покупке и аренде. профинансировать дополнительные двенадцать миль пути, чтобы у станции Левишам снова было настоящее будущее.

Небольшая группа молодых добровольцев отделилась от Гоатленда и перебралась на станцию ​​Левишам. Поначалу единственным пригодным к употреблению зданием был сигнальный ящик («жилой» было бы слишком сильным термином), с временными оконными рамами, покрытыми полиэтиленом, и реанимированным камином, это стало грубым и готовым основанием. Самые выносливые остались ночевать в спальных мешках на деревянном полу, а один смельчак подвесил гамак к балкам крыши. Эта группа начала работу по уборке станции и выселению крыс, но более важными были ограждения, рытье и блокировка «своего» участка пути к северу до Ньютондейла . [11]

Через некоторое время был согласован доступ в школьный учебный центр, расположенный в здании вокзала (когда он не использовался); это обеспечивало относительную роскошь - двухъярусные кровати (в старом зале ожидания) и надлежащие удобства для мытья и приготовления пищи (старая печь Рейберна).

С приближением повторного открытия в 1973 году ресурсы банды Левишэма были необходимы, чтобы подготовить северный конец линии к открытию, в частности создать петлю в Гоатленде, поэтому станция Левишам снова ушла на второй план. .

NYMR (1973 - сегодня) [ править ]

С открытием NYMR как железной дороги протяженностью 18 миль (29 км) в 1973 году банда Левишэма вернулась на базу и приступила к долгой и медленной работе по восстановлению и ремонту, благодаря которым станция стала такой, какая она есть сегодня.

Станция Левишам, открытая в 1973 году, находилась далеко от того, что можно увидеть сегодня, использовалась только одна платформа (более короткая верхняя платформа), не было ни сигнализации, ни подъездных путей, линия, обслуживающая нижнюю платформу, не имела связи на своем северный конец. «Железнодорожный переезд» определенно не был ровным, он все еще состоял из восстановленных шпал и постепенно ухудшался из-за дополнительного движения со стороны недавно открывшейся «Ньютондейл-Форест-Драйв» (изначально переезд обслуживал только железнодорожные коттеджи, прилегающие поля и пешеходную дорожку к Ньютону). он-Роклифф). Ворота переправы были обычными полевыми воротами. Ни одно из нижних зданий платформы не использовалось, залы ожидания (включая женский туалет) по-прежнему передавались в школу в Скарборо. Джентльмены были только (просто) приспособлены для использования персоналом. На платформе Up сигнальная будка все еще представляла собой оболочку, а деревянный пол в кассе обрушился. Первоначальный навес над окном бронирования был снесен как небезопасный, но были произведены замеры уцелевших компонентов и составлен эскизный чертеж. Кирпичный сарай для ожидания потерял оконные рамы, а массивная балка, поддерживающая кирпичную кладку над входом, страдала от смертельной гнили.Было положено начало восстановлению садов на платформе, но они по-прежнему страдали от нападений овец вересковой пустоши, которые еще не узнали, что железная дорога снова работает, а не просто выпас скота. Но при этом станция Левишам снова была открыта, и велись серьезные работы по ремонту и реставрации.

Сегодня работа еще не закончена - спросите сегодняшнего капитана станции Левишам, и он сможет предоставить список будущих проектов до вашей руки. Зимой 2007/8 г. группа станции при помощи подрядчиков и сотрудников NYMR построила новый кирпичный дом-весовой мостик того периода рядом со входом во двор станции / автостоянку, со столом для взвешивания, установленным на проезжей части. К сожалению, несмотря на то, что мостовые весы могут работать, они не будут работать, поскольку все пространство в новом здании требуется для его реальной роли в качестве точки общественного питания.

Персонал станции Левишам [ править ]

Нет централизованного учета персонала железных дорог, следующий список был составлен в рамках проекта, осуществляемого архивом NYMR, чтобы попытаться зарегистрировать персонал железнодорожного транспорта для всего филиала Уитби. Таким образом, эта информация была собрана из различных, разрозненных источников и далеко не полна.

Мастера станции [ править ]

Y&NM [ править ]

Дж. Уилсон, Аппт (?), «Станционный служащий» в 1848 г. [12] в апреле 1853 г. [13]

NER [ править ]

Джон Уотсон, заявитель: 21 декабря 1855 г. (бывший товарный носильщик Пикеринг). Предыдущий SM подал в отставку. С.М. также выполнял обязанности почтмейстера с мая 1857 г. Переехал в Крофт 24 апреля 1863 г. [14]

Я не. Watson, Appt: 24 апреля 1863 г. (бывшая Мэришес-роуд) [14] переехал в Мартон, 24 мая 1867 г.

Уильям Брекон, заявитель: 24 мая 1867 г. (эксплорутер, ветвь Уитби). Начальник станции и товарный агент (в 1890 г., [15] )

Мистер Раймер [16]

ЛНЕР [ править ]

F.Gillery, Appt: 20 декабря 1923 г. (бывший помощник по оказанию помощи (RSM), Йорк) [17] Переехал в Pilmoor & Raskelf, 13 октября 1933 г., когда он работал в должности С. М. Гоатленда и Левишама. [17]

С этого момента до закрытия Goathland SM покрывала Левишам.

NYMR [ править ]

Graham Reussner, Appt. Лето 1974 г .; ушел в отставку по состоянию здоровья c 1995 г.

Саймон Барраклаф, приложение c 1996 г. (все еще в должности).

Другой персонал [ править ]

Связисты [ править ]

У. Хартли, (в 1931 году [16] ) (Может быть, действительно Артли?)

Уолтер Артли (1930-е годы, фото в архиве NYMHRT)

Джек Эддон (1930-е годы, фото в архиве NYMHRT)

Мистер Вудмэнси [16]

Мистер Флетчер [16]

Отслеживание рабочих [ править ]

Дэвид Морли, ремонтник (в 1862 г. [18] )

Джордж Кит, мастер по ремонту (в 1862 [18] ), Platelayer (в 1875 [19] )

Дж. Бойс, пластинщик (в 1875 г. [19] )

Мистер Пикеринг, П. В. Гангер (секция Левишама, до Первой мировой войны [16] )

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Генри Белчер (1976), Иллюстрации пейзажа на линии железной дороги Уитби и Пикеринга в северо-восточной части Йоркшира , Восточный Ардсли, [англ.]: EP Publishing, ISBN 0-7158-1164-9
  2. ^ GWJPotter (1969), История Уитби и Пикеринга , SR Publishing, ISBN 0-85409-553-5
  3. ^ NYMR дело, проведенное в Архиве NYMR
  4. ^ Билл Фосетт (2001), История архитектуры Северо-Восточной железной дороги, Том 1: Пионеры , Северо-Восточная железнодорожная ассоциация, ISBN 1-873513-34-8
  5. ^ a b Коддингтон, капитан Р. Э. (июнь 1847 г.), Отчет капитана Коддингтона о его инспекции линии Уитби и Пикеринга 8 июня 1847 г. и 30 июня 1847 г. , Железнодорожная инспекция Ее Величества (Национальные архивы, ссылка MT 6-4-46)
  6. ↑ Северо-восточная железнодорожная компания (31 декабря 1857 г.), Протоколы Локомотивного комитета, Том 2, 1856 - 1858 гг. , Северо-Восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве. RAIL 527/24)
  7. ^ a b Северо-восточная железнодорожная компания (1867–1925), Книга контрактов архитектора , Северо-восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве. RAIL 527/664)
  8. ↑ Северо-восточная железнодорожная компания (1881–1882), Протоколы Локомотива, Пути и Работы Комитета, Том 14, 5 октября 1881 г. - 14 декабря 1882 г., Протоколы №№ 22,020 - 23,414 , Северо-Восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве. RAIL 527 / 36)
  9. ^ Levisham станция Signal Box Происшествие Книга, из коллекции покойного Кена Хула
  10. ^ NYMR Archives присоединение A0286 / 1/20 «Отдается Билетная касса в Levisham, 20 августа 1926 года», 2 архитекторов чертежикоторые соответствуют здания, построены
  11. ^ Reussner, Graham (весна 1972), "Постоянный путь Доклад, Levisham станция Ньютон Dale Box", Moorsline No.19 , NYMHRT Ltd., стр. 5-6
  12. ^ Йорк и Северная Midland Railway Company (1848), YNM Два paybills для Уитби филиала , Йорке и Северной Мидленд железной дороги (The Nation Archives реф. RAIL 770/79)
  13. ^ Йорк и Северная Midland Railway Company (1853), YNM Список станционных мастеров и т.д. , Йорк и Северной Midland Railway Company (The Nation архивной работе. RAIL 770/66)
  14. ^ a b Северо-восточная железнодорожная компания (апрель 1863 г.), Книга протоколов транспортного комитета, том 4, 1862–1867 гг. , Северо-восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве. RAIL 527/64)
  15. ^ Балмер (1890), Северный Райдинг Каталог Балмер в 1890 , Балмер
  16. ^ a b c d e Поттер, Ричард Дж. (1910–1960), Воспоминания о филиале Уитби за 50 лет, опубликованный в 4 частях , Moorsline Nos. 11, 13, 16 и 18, North Yorkshire Moors Historical Railway Trust
  17. ^ a b Лондонская и Северо-Восточная железнодорожная компания (1923–1947), Подробная информация о назначениях начальников станций, воскресная пошлина и продажа угля, Северо-Восточная область ЛНЭР, Лондон и Северо-Восточная железнодорожная компания (Ссылка в национальных архивах RAIL 390/1577)
  18. ^ a b Северо-восточная железнодорожная компания (1862 г.), Обследование коттеджей 1862 г. , Северо-Восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве. RAIL 527/1145)
  19. ^ a b Северо-восточная железнодорожная компания (1875 г.), Обследование коттеджей 1875 г. , Северо-восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве. RAIL 527/952)

Внешние ссылки [ править ]

  • Расписание поездов и информация от железной дороги North Yorkshire Moors Railway
  • Сайт Levisham Station Group
  • Кристофер Уэр, художник-постановщик железной дороги Северного Йоркшира Мавз ,
  • Историческая Англия . "Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1149565)" . Список национального наследия Англии .
Предыдущая станция  Железные дороги наследияСледующая станция
Пикеринг Железная дорога Северных Йоркширских болот Ньютон Дейл Халт
Заброшенные железные дороги
Пикеринг Железная дорога Уитби и Пикеринга Goathland (верхняя часть банка)