Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Иметь синий
Небольшой реактивный самолет с наклонными поверхностями в ангаре. Он нарисован в разрушительной схеме, чтобы сбить с толку случайных зрителей.
Иметь синий "HB1001" в камуфляжной окраске Алана Брауна.
РольСтелс-демонстратор
ПроизводительLockheed Skunk Works
Первый полет1 декабря 1977 г.
Положение делРазрушен
Основной пользовательЛокхид
Количество построенных2
Разработан вLockheed F-117A Nighthawk

Lockheed Have Синий кодовое имя для Lockheed «s доказательство концепции демонстратора для стелс бомбардировщика . Have Blue был разработан подразделением Lockheed Skunk Works и испытан в Грум-Лейк , штат Невада . Голубые был первым неподвижным крылом самолета , чья внешняя форма была определена с помощью радиолокационной технике , а не по авиационно - космической техники . Граненая форма самолета была разработана таким образом, чтобы отклонять электромагнитные волны в направлениях, отличных от направления исходящего радара.излучатель, значительно уменьшив его радиолокационное сечение .

При разработке самолета команда разработчиков Skunk Works использовала математические выкладки советского физика и математика Петра Уфимцева, касающиеся отражения электромагнитных волн. [1] Инженер по скрытности в Lockheed, Денис Оверхолзер, прочитал публикацию и понял, что Уфимцев создал математическую теорию и инструменты для проведения конечного анализа отражения радара. [2]

Конечная конструкция была характерна с гранеными поверхностями для отражения радиолокационных волн от радиолокационного приемника. У него были сильно стреловидные крылья и скошенные внутрь вертикальные стабилизаторы , за что его прозвали «бриллиантом безнадежности» - каламбур на « бриллианте надежды ». Первый боевой самолет совершил первый полет 1 декабря 1977 года.

Были построены два летательных аппарата. Оба были потеряны из-за механических проблем. Тем не менее, Have Blue был признан успешным, открыв дорогу первому действующему самолету-невидимке Senior Trend или Lockheed F-117A Nighthawk .

Фон [ править ]

В 1970-х годах для американских специалистов по планированию становилось все более очевидным, что в военном столкновении с силами Варшавского договора авиация НАТО быстро понесет тяжелые потери. Это произошло в результате сложной советской системы обороны, которая использовала радары наблюдения, ракеты класса « земля-воздух» с радиолокационным наведением (ЗРК) и зенитную артиллерию для поиска и уничтожения самолетов противника. Вследствие этого Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) начало исследование самолетов с низкой наблюдаемостью, стремясь спроектировать и произвести оперативный самолет-невидимку. Первоначально были приглашены пять компаний, три из которых отказались от участия раньше срока. К остальным двум позже присоединился Lockheed.

Дизайн и разработка [ править ]

Истоки [ править ]

Lockheed Have Blue родился из-за необходимости уклоняться от обнаружения радаром. Во время войны во Вьетнаме ракеты класса « земля-воздух» с радиолокационным наведением (ЗРК) и зенитная артиллерия (AAA) представляли значительную угрозу для самолетов США. Таким образом, ударной авиации во время войны часто требовались самолеты поддержки для выполнения боевого воздушного патрулирования и подавления средств ПВО противника (SEAD). [3] Война Судного дня 1973 года снова высветила уязвимость самолетов для ЗРК - ВВС Израиля потеряли 109 самолетов за 18 дней. [3] Во время холодной войны , в Советском Союзеразработала интегрированную сеть обороны, центральным элементом которой были обзорные радары среднего и дальнего действия. ЗРК и зенитные ракетные комплексы будут установлены вокруг ключевых точек для защиты от приближающихся самолетов противника. [3] Если бы потери Израиля во время войны Судного дня испытали силы НАТО во время военной конфронтации с Варшавским договором , количество самолетов НАТО было бы исчерпано в течение двух недель. [3]

В 1974 году DARPA тайно запросило у пяти производителей самолетов ответы по двум соображениям. Первый касался пороговых значений сигнатуры, при которых самолет практически не обнаруживается. Второй вопрос заключался в том, имели ли эти компании возможность спроектировать и изготовить такой самолет. [3] Fairchild и Grumman отказались от участия, в то время как General Dynamics настаивала на использовании электронных средств противодействия . В результате General Dynamics вышла из обсуждения. Две оставшиеся компании, McDonnell Douglas и Northrop , получили по 100 000 долларов на дальнейшие исследования. [4]

Проектные усилия и раннее тестирование [ править ]

Компания Lockheed, отсутствовавшая в производстве истребительной авиации в течение 10 лет, в 1974 году не использовалась DARPA. Эд Мартин, директор по науке и технике Lockheed California Companies, узнал об исследованиях малозаметности во время своей работы в Пентагоне и Райт-Сити. Patterson AFB . [5] Мартин и Бен Рич , который в то время недавно стал президентом Skunk Works , проинформировали Кларенса «Келли» Джонсона о программе. Центральное разведывательное управление (ЦРУ) дало разрешения Skunk Works обсудить с DARPA стелса характеристики А-12, М-21 и D-21 . [5]От имени компании Рич и Мартин официально запросили у DARPA разрешение на участие в программе, но агентство сначала отказалось, поскольку средств не хватало; после долгих дебатов Lockheed разрешили въезд, хотя и без государственного контракта. [5]

Келли Джонсон , конструктор Lockheed, изначально скептически отнеслась к проекту Have Blue , неправильно заметив: «У нашего старого беспилотника D-21 более низкое радиолокационное сечение, чем у этого проклятого алмаза». [6]

Предварительный дизайнер Дик Шеррер запросил возможные формы, на которых он мог бы основать свой проект с малым поперечным сечением радара (RCS). Его познакомили с Денисом Оверхолзером , который рекомендовал самолет с плоскими поверхностями. Позже Оверхолзер рассказал о своем разговоре с Шерером: «Когда Дик Шеррер спросил меня ... я сказал:« Ну, это просто, вы просто делаете это из плоских поверхностей и наклоняете эти плоские поверхности, смещая края в сторону от угла обзора радара ». , и таким образом вы в основном заставляете энергию отражаться от радара ». [7] Впоследствии Шеррер нарисовал предварительный самолет с низким уровнем RCS и гранеными поверхностями. [7]В то же время Оверхользер нанял математика Билла Шредера, с которым у него уже были рабочие отношения - фактически, именно Шредер обучил Оверхользера математике, связанной с самолетами-невидимками. [7] Кеннет Уотсон был нанят старшим ведущим авиаконструктором. [7]

В течение следующих нескольких недель команда создала компьютерную программу, которая смогла оценить RCS возможных конструкций. Программа для прогнозирования RCS получила название «ECHO 1». По мере продолжения испытаний с программой стало очевидно, что расчет краев программой был некорректным из-за дифракции . [7] В 1964 году Петр Уфимцев , главный научный сотрудник Московского радиотехнического института, опубликовал основополагающую статью под названием « Метод краевых волн в физической теории дифракции» . [8] Работа была переведена отделом иностранных технологий командования ВВС ; впоследствии Оверхолзер включил элементы работы Уфимцева для усовершенствования программного обеспечения. [7] [9]ECHO 1 позволил команде быстро решить, какая из 20 возможных конструкций была оптимальной, и в итоге остановились на фасетной конструкции треугольного крыла. [6] Однако многие в подразделении скептически относились к форме, что привело к названию «безнадежный алмаз» [10]  - Келли Джонсон сказала Ричу: «У нашего старого беспилотника D-21 более низкое радиолокационное сечение, чем у этого проклятый алмаз ". [6]

В мае 1975 года Skunk Works подготовила внутренний отчет под названием «Отчет о ходе работ № 2, Концептуальные исследования высокой степени скрытности». Внутри него было концептуальное исследование под названием «Маленький Харви», в том числе рисунок Келли Джонсон самолета с плавно переходящими формами. Джонсон выступал за использование смешанных форм как лучший способ добиться незаметности, в то время как Бен Рич выступал за фасетные углы. Рич выиграл спор с Джонсоном, что было редкостью. [11]

Проектным усилием было изготовлено несколько деревянных моделей. Модель длиной 24 дюйма, изготовленная из пробкового дерева , продемонстрировала размещение внутренней конструкции и дверцы доступа. В статье Air & Space отмечалось, что «Модельный цех обнаружил, что практически невозможно привести все плоские поверхности в одну точку в одном углу. Позже инженеры столкнулись с такой же трудностью при изготовлении прототипа на заводе». [12] Для ранних испытаний конструкции были построены два деревянных макета в масштабе. Одна модель, покрытая металлической фольгой, использовалась для проверки расчетов RCS ECHO 1, а другая была предназначена для испытаний в аэродинамической трубе. [6] [13] Впоследствии модель была перевезена в испытательный центр РЛС Грей-Батт вПустыня Мохаве возле Палмдейла , которая позволила провести более точные испытания RCS самолета. В этом случае уровень RCS самолета подтвердил прогнозы ECHO 1. [6] Это означало, что Бен Рич выиграл четверть у Джонсона, который ранее утверждал, что у D-21 меньше RCS, чем у Have Blue . [6]

Экспериментальный стенд для выживания [ править ]

Летом 1975 года DARPA неофициально пригласило Lockheed, Northrop и McDonnell Douglas разработать самолет под названием «Experimental Survivable Testbed» (XST). [10] [14] Макдоннелл Дуглас, определив пороговые значения, при которых самолет считался необнаруживаемым, не смог спроектировать и произвести такой самолет. [15] На этапе 1 XST и Lockheed, и Northrop построят полномасштабные модели для тестирования своих RCS, создания летающих аппаратов и испытаний своих конструкций в аэродинамической трубе. После этапа 1 будет выбран единственный подрядчик для продолжения строительства и летных испытаний двух демонстраторов в рамках этапа 2. [14]Конструкции Northrop и Lockheed в целом были похожи, хотя у первого были более угловатые и плоские поверхности. Компания использовала программное обеспечение «GENSCAT», аналогичное ECHO 1, для расчета RCS своих проектов. [15] [16]

1 ноября 1975 года Lockheed и Northrop получили контракты на сумму 1,5 миллиона долларов каждая для продолжения Фазы 1 XST. [17] В течение четырехмесячного периода каждая из двух компаний должна была построить полномасштабные деревянные макеты, которые затем будут оцениваться на испытательном стенде радиолокационного рассеяния (RATSCAT) ВВС США в Уайт-Сэндс, Нью-Мексико . [15] Чтобы проверить отдачу радара, компания Lockheed установила специально построенный столб стоимостью 187 000 долларов, на котором будет установлена ​​модель. В марте 1976 года модель Lockheed была передана на полигон перед испытаниями; В следующем месяце Lockheed был объявлен победителем [18], потому что Northrop XST имел гораздо более высокую RCS бокового полушария. [необходимы разъяснения ][19]DARPA, осознав прогресс, накопленный в ходе исследования, призвал команду Northrop оставаться вместе. Позже агентство инициировалоэкспериментальный экспериментальный самолет Battlefield Surveillance(BSAX), который превратился вTacit Blueи, в конечном итоге, вбомбардировщик B-2. [20]

Строительство и дальнейшие испытания [ править ]

Вид снизу на Have Blue

Skunk Works теперь должна была спроектировать, построить и провести летные испытания двух пилотируемых демонстраторов в рамках Фазы 2, или Have Blue . Чтобы собрать демонстрацию, Бен Рич должен был привлечь 10,4 миллиона долларов от менеджмента Lockheed, что было получено к июню. Фаза 2 включала три основные цели, которые заключались в проверке: уменьшения видимости в радиоволновом , инфракрасном и визуальном спектрах и снижения акустической наблюдаемости; приемлемые летные качества; и «возможности моделирования, позволяющие точно прогнозировать низко наблюдаемые характеристики летательного аппарата в полете». [20]

При строительстве обоих демонстраторов Have Blue использовались инструменты, оставшиеся от программы C-5 . Окончательную сборку HB1001 первоначально планировалось завершить в августе 1977 года, а затем до середины октября проводить наземные испытания. Тайную выкатку планировалось провести 23 октября, после чего самолет будет демонтирован и доставлен на полигон. [21] 1 сентября, однако, после частичного завершения HB1001 машинисты Lockheed объявили четырехмесячную забастовку. Группа менеджеров взялась за монтаж, который был завершен за шесть недель, а наземные испытания начались 17 октября. [22]

Внешне похожие на более поздний F-117, прототипы Have Blue были меньшими самолетами, примерно на четверть веса F-117, с стреловидностью крыла 72,5 ° и наклоненным внутрь вертикальным хвостом (обратный V-образный хвост ). [23] [24] Радар-абсорбирующий материал (ОЗУ), разработанный в лаборатории Lockheed, наносили на плоские поверхности самолета - для ветрового стекла, специальные покрытия наносили , чтобы дать им металлические характеристики. [25] [26] Полная масса самолета 9 200–12 500 фунтов (4 173–5 669 кг) позволила ему использовать шасси истребителя Northrop F-5 . [26] Силовые установки самолетабыли два самолета General Electric J85 -GE-4A с усилием 2950 фунтов (13,1 кН) от T-2C Buckeye . [27] [28] Поскольку малозаметность превыше всего, самолет изначально был нестабильным . В результате, четверка избыточная мухи по проводам (FBW) система управления полета была интегрирована в самолет , чтобы дать ему нормальные летающие характеристики. Система управления полетом была позаимствована у F-16 . [27] Воздухозаборник верхнего крыла двигателя был покрыт сеткой с низким RCS; во время взлета, когда требуется больше воздуха, в верхней части фюзеляжа были сооружены воздухозаборники, пропускающие дополнительный поток воздуха. [29]

В течение полутора месяцев после начала наземных испытаний HB1001, первый из двух демонстраторов, прошел испытания в рамках подготовки к первому полету. Сначала была проверена летная аппаратура, после чего была проведена полная перетряска самолета. В начале ноября два полуприцепа были припаркованы параллельно друг другу у здания 82; сверху была наброшена маскировочная сетка, чтобы закрыть демонстратор во время работы двигателя на открытом воздухе. Во время испытаний двигателя местный житель пожаловался на шум, но Have Blue сохранил свою секретность. [22] HB1001 был покрыт слоем железной краски; в выходные с 12 по 13 ноября самолет получил схему камуфляжа, разработанную Аланом Брауном, Have Blue 's главный технический инженер. Схема, состоящая из трех цветов, каждый из которых состоит из трех тонов, использовалась для того, чтобы обмануть любого случайного наблюдателя, чтобы он не узнал характерную грань дизайна . [22] Самолет был разобран, загружен на C-5, и 16 ноября самолет был доставлен из аэропорта Бербанк (переименованного в аэропорт Боба Хоупа ) в Зону 51 в Грум-Лейк , штат Невада . После приземления самолет был повторно собран перед тем, как пройти еще один этап испытаний перед первым полетом. [30] После четырех рулежных испытаний HB1001 был готов к тестовым полетам. [31]

История операций [ править ]

HB1001 [ править ]

HB1001 совершил свой первый полет 1 декабря 1977 года под управлением пилота-испытателя Lockheed Билла Парка. Он совершит следующие четыре боевых вылета, все за ними будет преследовать Т-38, пилотируемый майором (впоследствии подполковником) Кеном Дайсоном. [32] Дайсон, пилот F-15 Eagle , ранее обращался к персоналу ВВС США по поводу проекта в 1976 году. [21] Он совершил свой первый полет на HB1001 17 января 1978 года, преследуемый Паком. Фактически, эти двое будут единственными летчиками-испытателями Have Blue , которые будут чередовать демонстратор и самолет-погоню. [32]Результаты летных испытаний позволили инженерам доработать систему FBW. В то же время они подтвердили прогнозы, сделанные ранее инженерами-аэродинамиками относительно поведения самолета. [32]

Летные испытания продолжались довольно гладко до 4 мая 1978 года, когда HB1001 совершил свой 36-й полет. Самолет накренился сразу после того, как коснулся земли, что вынудило пилота Билла Парка прервать посадку и сделать вторую попытку. Однако удар был настолько сильным, что шасси заклинило в полузаданном положении. Попытки снизить передачу оказались безуспешными, и Биллу Парку пришлось снова подняться и катапультироваться, когда у него закончилось топливо. Самолет был уничтожен при ударе в районе завода Грум-Лейк . [33] Парк выжил, но получил сотрясение мозга , что вынудило его отказаться от дальнейших испытательных полетов. [34]Дайсон, который был в самолете преследования, рассказал: «Незадолго до приземления самолет накренился ... Казалось, он очень сильно ударился о землю ... Он [Парк] поднял шасси на уходе, и когда он пытался продлить его при приближении, только одна из магистралей и носовое колесо вышли из строя. Все это время потреблялся бензин ... Я предложил ему подняться на 10 000 футов для катапультирования ... Он начал набор высоты, но двигатель начал гореть из-за нехватки топлива, поэтому он катапультировался ". [34]

HB1002 [ править ]

К моменту крушения HB1002 был почти готов, уроки, извлеченные из HB1001, были включены в самолет, включая восстановление задней части фюзеляжа. [31] HB1002 отличался от прототипа серым лакокрасочным покрытием. На носу HB1001 не было стрелы для летных испытаний. Поскольку самолет использовался для проверки возвратных сигналов RCS, парашют для восстановления некорректного вращения был удален, и самолет был покрыт радиопоглощающим материалом. [33] Первый полет состоялся 20 июля 1978 года. За штурвалом следил Дайсон, который должен был быть единственным пилотом, управляющим самолетом. [35]

HB1002 был потерян 11 июля 1979 года во время 52-го полета самолета. Гидравлической утечки вызвало пожар двигателя, что приводит к потере гидравлического давления , которое , в свою очередь вызвало серьезные тона колебаний . Пилот благополучно катапультировался, и самолет был уничтожен. [36] Позже было обнаружено, что выхлопной хомут двигателя ослаб, позволяя горячим выхлопным газам перемещаться в правый моторный отсек. Там накапливается тепло, что приводит к выходу из строя гидравлических линий. [37] Обломки обоих самолетов были тайно захоронены где-то на территории комплекса базы ВВС Неллис . [36] Несмотря на аварии, Have Blue считался успешным.[38]

Senior Trend [ править ]

Основная статья: Lockheed F-117 Nighthawk

В октябре 1977 года, незадолго до начала второго этапа соревнований XST, Lockheed получил задание изучить возможные действующие самолеты. Всего месяц спустя, в тот день, когда HB1001 был доставлен в Грум-Лейк, ВВС заключили с компанией контракт под кодовым названием Senior Trend . [N 1] ВВС хотели использовать революционные технологии, разработанные во время программы Have Blue . [39] Тактическое авиационное командование заказало пять полномасштабных разработок и двадцать серийных самолетов. [36]

Созданные на основе демонстраторов Have Blue , самолеты Senior Trend отличались от своих предшественников по нескольким аспектам. Крылья имели меньшую стреловидность, чтобы решить проблему с центром тяжести, обнаруженную во время испытаний. Передняя часть фюзеляжа была укорочена для лучшего обзора пилота, а вертикальные стабилизаторы были наклонены наружу от центральной линии. [36] Кроме того, были предусмотрены условия для включения двух отсеков для оружия, в каждом из которых можно было бы разместить одну бомбу с лазерным наведением массой 910 кг или тактическую ядерную бомбу B61 . [36]

Столкнувшись с проблемами на начальном этапе строительства, первый самолет FSD был доставлен в Грум-Лейк в мае 1981 года внутри самолета C-5. Дальнейшие проблемы, на этот раз с утечкой топлива, задержали первый рейс. [36] Под управлением Гарольда Фарли самолет вылетел 18 июня в свой первый полет, через девять месяцев после первоначально запланированного первого полета в июле 1980 года. [36] Первый серийный F-117A был поставлен в 1982 году, а готовность к эксплуатации была достигнута в октябре 1983 года; 59-й и последний F-117A был поставлен в 1990 году. [40] [41]

Технические характеристики [ править ]

Несколько видов Have Blue , отрендеренных компьютерной графикой , с верхним сравнением его меньшего размера по сравнению с F-117.

Данные Crickmore, [42] Donald, [43] Aronstein и Piccirillo [44]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 47 футов 3 дюйма (14,40 м)
  • Размах: 22 футов 6 дюймов (6,86 м)
  • Высота: 7 футов 6 дюймов (2,29 м)
  • Площадь крыла: 386 кв.м (35,9 м 2 )
  • Пустой вес: 8,950 фунтов (4060 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 12 500 фунтов (5670 кг)
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-4A с тягой 2950 фунтов силы (13,1 кН) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 521 кН (600 миль / ч, 965 км / ч)
  • Нагрузка на крыло: 32 фунта / кв. Фут (160 кг / м 2 )
  • Тяга / вес : 0,46–0,62

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Локхид F-117 Nighthawk
  • Lockheed Senior Prom ( прототип скрытой крылатой ракеты , основанный на Have Blue, также летавший над озером Грум)

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Нортроп молчаливый синий
  • MBB Lampyridae

Связанные списки

  • Список экспериментальных самолетов
  • Список самолетов Lockheed

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ Цитата: «Результаты этих исследований были достаточно многообещающими, поэтому 16 ноября 1977 года ВВС подписали контракт на разработку под названием Senior Trend ». [36]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Ларри Муса. «Физик недели: Петр Уфимцев» . Архивировано из оригинального 24 февраля 2009 года . Проверено 15 января 2009 года .
  2. ^ Патрик Кигер. «F117A - Секретная история» . Канал Открытия . Проверено 15 января 2009 года .
  3. ^ а б в г д Крикмор 2003, стр. 9.
  4. Перейти ↑ Jenkins 1999, p. 15.
  5. ^ a b c Крикмор 2003, стр. 10.
  6. ^ Б с д е е Crickmore 2003, с. 12.
  7. ^ Б с д е е Crickmore 2003, с. 11.
  8. ^ Уфимцев, П.Я. «Метод краевых волн в физической теории дифракции». Архивировано 1 февраля 2017 года на Wayback Machine Oai.dtic.mil . Проверено 30 июля 2011 года.
  9. Перейти ↑ Jenkins 1999, p. 16.
  10. ^ a b Sweetman 2005, стр. 25.
  11. ↑ Слэттери, Чад, "Секреты Skunk Works", Air & Space , август 2014 г., стр. 41
  12. ↑ Слэттери, стр.43
  13. ^ "Имейте программу Blue Flight Test" . Глобальная безопасность . Проверено 31 июля 2011 года .
  14. ^ a b Дженкинс 1999, стр. 17.
  15. ^ a b c Крикмор 2003, стр. 13.
  16. Перейти ↑ Jenkins 1999, p. 18.
  17. ^ Aronstein и Piccirillo 1997, стр. 29.
  18. ^ Aronstein и Piccirillo 1997, стр. 32-33.
  19. ↑ Билл Свитман. Внутри бомбардировщика-невидимки . Зенит Отпечаток. п. 13. ISBN 978-1-61060-689-9.
  20. ^ а б Аронштейн и Пичкирилло 1997, стр. 33.
  21. ^ a b Crickmore 2003, стр. 16.
  22. ^ a b c Крикмор 2003, стр. 17.
  23. Перейти ↑ Eden 2004, p. 243.
  24. ^ Aronstein, Hirschberg и Piccirillo 1998, стр. 261.
  25. Перейти ↑ Donald 2003, p. 67.
  26. ^ a b Eden 2004, стр. 242.
  27. ^ a b Аронштейн, Хиршберг и Пичцирилло 1998, стр. 263.
  28. ^ Sweetman 2005, стр 30.
  29. ^ Crickmore 2003, стр. 15-16.
  30. ^ Crickmore 2003, стр. 17-18.
  31. ^ a b Crickmore 2003, стр. 19.
  32. ^ a b c Крикмор 2003, стр. 20.
  33. ^ a b Дженкинс и Лэндис 2008, стр. 232.
  34. ^ a b Crickmore 2003, стр. 21.
  35. ^ Crickmore 2003, стр. 22.
  36. ^ Б с д е е г ч Дженкинс и Landis 2008, с. 233.
  37. ^ Crickmore 2003, стр. 23.
  38. Перейти ↑ Donald 2003, p. 72.
  39. ^ Crickmore 2003, стр. 25.
  40. Перейти ↑ Goodall 1992, p. 29.
  41. ^ "F-117A Nighthawk: Обзор" . Федерация американских ученых . Проверено 1 августа 2011 года .
  42. ^ Crickmore 2003, стр. 14-15.
  43. Перейти ↑ Donald 2003, p. 68.
  44. ^ Aronstein и Piccirillo 1997, стр. 41-42.

Библиография [ править ]

  • Аронштейн, Дэвид К. и Альберт С. Пичкирилло, Have Blue и F-117A: Эволюция «Стелс-истребителя» . Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики , 1997. ISBN 978-1-56347-245-9 . 
  • Аронштейн, Дэвид К., Майкл Дж. Хиршберг и Альберт К. Пичкирилло. Усовершенствованный тактический истребитель F-22 raptor: истоки истребителя с господством в воздухе 21 века . Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики , 1998. ISBN 978-1-56347-282-4 . 
  • Крикмор, Пол Ф. и Элисон Дж. Найтхок Стелс-истребитель F-117 . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks, 2003. ISBN 0-7603-1512-4.
  • Дональд, Дэвид. Black Jets: разработка и эксплуатация самого секретного военного самолета Америки . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2003. ISBN 978-1-880588-67-3 . 
  • Иден, Пол (ред.). Энциклопедия современной военной авиации . Лондон: Amber Books, 2004. ISBN. 1-904687-84-9.
  • Гудолл, Джеймс К. «Стелс-истребитель Lockheed F-117A». Американские истребители-невидимки и бомбардировщики: B-2, F-117, YF-22 и YF-23 . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1992. ISBN 0-87938-609-6.
  • Дженкинс, Деннис Р. Локхид Мартин F-117 Nighthawk . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 1999. ISBN 1-58007-020-5 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США. Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6 . 
  • Sweetman, Билл . Lockheed Stealth . Гранд-Рапидс, Мичиган: Отпечаток Zenith, 2005. ISBN 978-0-7603-1940-6 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Есть синяя страница на FAS.org