Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ломбардный грузовик для бревен №38, построенный ок. 1910, восстановлен в 2014 году в классе технологий машиностроения Университета штата Мэн и в Музее леса и лесозаготовок штата Мэн.
Отреставрированный ломбардский паровой бревенчатый грузовик в Торговом посту Кларка в Линкольне, Нью-Гэмпшир.

Lombard Паровой Log тягача , запатентованный 21 мая 1901, был первым успешным коммерческим применением непрерывной дорожки для приведения в движение транспортного средства. [1] [2] [3] Позже эта концепция использовалась для военных танков во время Первой мировой войны и для сельскохозяйственных тракторов и строительной техники после войны.

Описание [ править ]

Элвин Орландо Lombard был кузнец строительство каротажного оборудования в Вотервиль, штат Мэн . Он построил 83 журнала пара автоперевозчиков между 1901 и 1917 гг [4] Эти лог - бурлаки напоминал седло резервуарного паровоз с небольшой платформой в передней части котла , где корова приманкой можно было бы ожидать.

Рулевое колесо на платформе переместило под платформу большую пару лыж . Набор отслеживаемых транспортных средств протекторов занял место под котлом , где ведущие колеса можно было бы ожидать. Цилиндры локомотива приводили в действие гусеницы через зубчатую передачу . Бревенчатые самосвалы механически напоминали снегоходы массой от 10 до 30 тонн с максимальной скоростью около 4,5 миль в час (7,2 км / ч). [5]

Операция [ править ]

Пока земля была покрыта снегом и льдом, бревенчатый тягач мог буксировать нарты, набитые бревнами. На каждый санный поезд требовалась бригада из четырех человек. Инженер и кочегар заняли кабину за котлом, и штурман сидел на платформе в передней. Проводник Роде на санях с колпаком канатом или проволокой , чтобы сигнализировать экипаж в кабине. [6] Первые бревенчатые тягачи тянули три санки, а более поздние модели были предназначены для восьми саней. Каждый поезд перевозил от 40 000 до 100 000 дощатых футов бревен. Рекордная длина поезда составила 24 санки общей длиной 1650 футов (500 м). [4]

Наибольшие эксплуатационные трудности возникали на спусках, где лед позволял саням разгоняться быстрее двигателя. Сани-ножницы втолкнули многих лесовозов в деревья, и на большинстве фотографий лесовозов видны отремонтированные кабины и погнутые металлические конструкции на котле и седельном баке. Сено раскладывали по спускам, чтобы увеличить трение под санями, но голодные олени иногда съедали сено до прибытия поезда.

Рулевой считался героем экипажа. При минусовой температуре до 40 градусов ниже нуля он сидел в незащищенном месте перед поездом. Искры, вылетающие из котельной над ним, иногда поджигали его одежду, поскольку избегание деревьев требовало от него полного внимания и усилий, вращающих большое железное рулевое колесо. Некоторые штурманы зарабатывали достаточно денег, чтобы покупать огнестойкую кожаную одежду. У некоторых самосвалов было небольшое крытое укрытие, построенное на рулевой платформе, но укрытие ограничивало способность рулевого отскочить, когда столкновение стало неизбежным, и ему потребовалась удача, чтобы избежать травм от следующей партии бревен. [7]

Компания Berlin Mills была одним из крупнейших лесозаготовителей, использовавших ломбардные лесовозы. Они приобрели одну машину в 1904 году, а затем приобрели еще две, чтобы обеспечить надежную работу при ремонте одной. Компания обслуживала единственную обледеневшую дорогу длиной 6 миль (10 км) в Стетсоне, штат Мэн , за счет ночного полива воды из спринклерных саней и протянула телефонную линию с телефонными будками, чтобы отправлять по ней санные поезда. По оценкам компании, эти три ломбардских лесовоза справились с работой 60 лошадьми. [8]

История [ править ]

Первые два ломбардных лесовоза использовались недалеко от Юстиса, штат Мэн , в 1901 году до строительства Юстисской железной дороги . Эти ранние машины имели вертикальный котел и управлялись упряжкой лошадей. [3] Большинство ломбардных лесовозов использовались в штатах Мэн и Нью-Гэмпшир . Некоторые из них использовались в Мичигане , Висконсине и России . Lombard начал производство 6-цилиндровых самосвалов с бензиновым двигателем в 1914 году, позже выпустил более мощный «Big 6» и построил один дизельный двигатель Фэрбенкса-Морзе. тягач в 1934 году. Бревенчатые тягачи внутреннего сгорания (называемые ломбардными тракторами) были менее мощными, чем паровые бревенчатые тягачи; и напоминал грузовик с решетчатым кузовом на лыжно-гусеничном шасси. Считается, что самосвалы с паровым двигателем использовались только в 1929 году. [9] По крайней мере, десять ломбардных тракторов хранились в Черчилль-Депо еще в 1960-х годах. [10]

Наследие [ править ]

Гора Ломбард в Антарктике была названа в честь ломбардского лесовоза как первое приложение, в котором знания механики снега были использованы для улучшения дорожного движения. [11] Ломбардный паровой бревенчатый грузовик был признан Национальным историческим памятником машиностроения в 1982 году после номинации Американским обществом инженеров-механиков . [12]

Ломбардные паровые грузовики для бревен были сохранены и восстановлены в:

  • Ашленд, штат Мэн
  • Музей леса и лесозаготовок штата Мэн в Брэдли, штат Мэн
  • Музей транспорта Совы Головы в Сове Голове, штат Мэн
  • Музей лесоруба в Паттене, штат Мэн
  • Торговый пост Кларка в Линкольне, Нью-Гэмпшир
  • Райнлендер, Висконсин
  • Музей западного развития Саскачевана в Саскатуне
  • Вотервиль, штат Мэн
  • Тульппио , Финляндия
  • Музей лесного хозяйства Рованиеми , Финляндия

Внешние ссылки [ править ]

  • Железнодорожные музеи в Финляндии , в том числе фотография ломбардского паровоза в Тульппио
  • [1] Музей лесного хозяйства Лапландии, Рованиеми
  • [2] (на финском) Финский веб-сайт, посвященный ломбардным паровым грузовикам для перевозки бревен в Финляндии

Заметки [ править ]

  1. ^ Элвин О. Lombard, Logging двигатель, патент США 674737 , выданный 21 мая 1901.
  2. ^ Элвин О. Lombard, лаг тягач, патент США 854364 , выданный 21 мая 1907.
  3. ^ а б Ауман (1984) стр.99
  4. ^ a b Ауман (1984) стр.100
  5. ^ Холбрук (1961) pp.77-80
  6. ↑ Холбрук (1961), стр.78
  7. ^ Холбрук (1961) pp.78 & 79
  8. ^ Холбрук (1961) pp.78-9
  9. ↑ Холбрук (1961), стр.79
  10. ^ Strout, В. Джером (1966). 75 лет Бангор и Арустук . Бангор, штат Мэн : железная дорога Бангор и Аростук . п. 45.
  11. ^ «Гора Ломбард» . Информационная система географических названий . Геологическая служба США . Проверено 28 июня 2013 .
  12. ^ "Ломбардный грузовик-лесоруб - национальная историческая инженерная достопримечательность" (PDF) . Штат Мэн . Проверено 7 февраля 2011 .

Ссылки [ править ]

  • Холбрук, Стюарт Х. (1961). Янки Лесорубы . Международная бумажная компания.
  • Ауман, Джим (декабрь 1984). «Ломбардный лесовоз». Ремесленник железнодорожной модели. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  • Уокер, Мартиция (март 1981 г.). "Вестник Клуба железных дорог 470". Эммонс Ланкастер. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  • Спрингер, Элейн (май 1973 г.). "Грузовик бревна в Уитопитлоке". Мэн Лайф. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )