Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июнь 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Знак ЖКД с первого железнодорожного моста Блэкфрайарс

Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра ( LCDR ) была железнодорожной компанией на юго-востоке Англии, созданной 1 августа 1859 года, когда железная дорога Восточного Кента получила одобрение парламента на изменение своего названия. Его линии проходили через Лондон, северный и восточный Кент и составляли значительную часть пригородной сети Большого Лондона. Компания существовала до 31 декабря 1922 года, когда ее активы были объединены с активами других компаний и образовали Южную железную дорогу в результате группировки, определенной Законом о железных дорогах 1921 года.. Железная дорога всегда находилась в тяжелом финансовом положении и в 1867 году обанкротилась, но смогла продолжить работу. Многие трудности были вызваны жесткой конкуренцией и дублированием услуг Юго-Восточной железной дороги (SER). Однако в 1898 году LCDR согласился с SER разделить эксплуатацию двух железных дорог, использовать их как единую систему (как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога ) и объединить поступления: но это не было полным слиянием. SER и LCDR оставались отдельными компаниями с отдельными акционерами до тех пор, пока 1 января 1923 года они не стали составными частями Южной железной дороги.

"Chatham", как его иногда называли, часто критиковали за прискорбный вагонный парк и плохую пунктуальность, но в двух отношениях он был очень хорош: он использовал высокоэффективный воздушный тормоз Westinghouse на своем пассажирском парке и Sykes 'Lock. и Блочная система сигнализации. В результате у него были отличные показатели безопасности.

История [ править ]

Железная дорога Восточного Кента [ править ]

LCDR возникла из-за неудовлетворенности жителей и предприятий городов на севере и востоке Кента услугами, предоставляемыми SER, что привело к образованию железной дороги Восточного Кента (EKR). Разрешение на строительство новой линии от Strood близ Рочестер к Фавершему было предоставлено парламентом в 1853 году, но SER успешно отбила попытку новой компании , чтобы обеспечить запущенные полномочия над своими металлами. ^[1] В свою очередь SER согласился не возражать против любых будущих заявок на продление линии до Дувра, которые были удовлетворены в 1855 году.

ВКО потребовалось несколько лет, чтобы собрать необходимые средства, и только 25 января 1858 года был открыт первый участок линии от Чатема до Фавершема со станциями в Рейнхеме , Ситтингборне , Тейнхэме и Фавершеме . 29 марта 1858 г. - второй участок от Струд до Чатема. Примерно в июле 1858 года открылась станция в Нью-Бромптоне (переименованном в Нью-Бромптон (Гиллингем) в мае 1886 года и в Гиллингеме с 1 октября 1912 года). Станция в Рочестере открылась после того, как конкурирующая компания SER открыла станцию ​​Chatham Central.

3 марта 1858 года Вест-Энд Лондона и железная дорога Кристал-Пэлас (WELCPR) открыли продолжение своей линии от Норвуда (Кристал Пэлас) до Бекенхэм-Джанкшен (открывалось как Бекенхэм) и Шортлендс (открывалось как Бромли).

22 ноября 1858 года Мид-Кентская железная дорога построила линию от Нью-Бекенхэма до станции Бекенхэм-Джанкшен и получила права на проезд по WELCPR до Бромли (Шортлендс). Оттуда компания Crays строила линию на Бромли-Саут (открывалась как Bromley Common) и Бикли (открывалась как Southborough Road). Линия Мид-Кент соединилась с WELCPR, которая позже обеспечила необходимый доступ к Лондону. После поглощения компании Crays и получения прав на управление металлами из Мид Кент до Бекенхэм-Джанкшен, LCDR должен был позже купить трассу между Бекенхэм-Джанкшеном, Биркбеком и Бромли-Джанкшеном, в то время как LBSCR поглотил остальную часть WELCPR.

В 1859 году EKR изменило свое название на LCDR, хотя до Дувра тогда еще не добраться, что совпало с Западным расширением через Лонгфилд, чтобы присоединиться к металлургической компании Crays Company на Саутборо-роуд (ныне Бикли). ^{[примечание 1]} .

Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра [ править ]

• 1860 вакансий:
  • 9 июля 1860 года: Фавершем - Кентербери (ныне Восточная станция) - Уитстабл (старая станция)
  • 19 июля 1860 года: железная дорога Ситтингборн и Ширнесс , которая с 1866 года стала частью LCDR), включая Куинборо . Железнодорожная станция Sheerness-on-Sea датируется 1883 годом: первоначальная конечная остановка стала грузовой базой. Есть ветки до пирса Квинборо и верфи Ширнесс. См. Линию прозрачности .
  • 3 декабря 1860 года: открытие линии между Бикли и Рочестером, соединяющей две части сети; открытие станций St Mary Cray , Farningham Road и Rochester Bridge (последний был закрыт в 1917 году)
• 1861 вакансий:
  • Станции Meopham и Sole Street .
  • 22 июля 1861 года: расширение от Кентербери-Восток до Дувра , с открытием линии станций Bekesbourne , Adisham , Shepherd's Well и Dover Priory.
  • 31 июля 1861 года: Витстабл в Херн-Бей .
  • 1 ноября 1861 года: открыт путь к вокзалу Виктория: первый выход LCDR в Лондон.
• 1862 вакансий:
  • 2 июня 1862 года: открылась железная дорога Севеноукс от перекрестка Севеноукс (позже расположенного дальше на запад и получившего название Суонли-Джанкшен, ныне станция Суонли ) до Севеноукса . Работал в LCDR со станциями в Eynsford , Shoreham , Otford и Sevenoaks Bat & Ball . См. Maidstone East Line
  • 1 июля 1862 года: станция Суонли (тогда называемая Севеноукс Джанкшен)

v т е Столичные пристройки LC & DR и соседние железнодорожные пути
Легенда
В Сент-Панкрас Фаррингдон 1866 г. 2009 г. Барбакан Moorgate 1866 г. 2009 г. 1874 г. 1990 г. Холборн Виадук Холборн Виадук (низкий) 1874 г. 1916 г. Виктория Город Thameslink 1867 г. 1911 г. Grosvenor Road Ludgate Hill 1865 г. 1929 г. Чаринг-Кросс Blackfriars река Темза 1867 г. 1916 г. Баттерси Парк Роуд Мост Блэкфрайарс 1864 г. 1964 г. Ватерлоо Восток К Лондонскому мосту Vauxhall Ватерлоо To Clapham Jct Borough Road 1864 г. 1907 г. Wandsworth Road Слон и Замок Clapham High Street Walworth Road 1862 г. 1916 г. Camberwell 1862 г. 1916 г. Loughborough Junction Брикстон Дания Хилл Catford Loop 1866 г. 1976 г. East Brixton Южный Лондон Линия Подъездные пути Herne Hill 1885 г. 1966 г. North Junction Herne Hill Южный перекресток Для Sutton Tulse Hill North Dulwich К Л. Бриджу West Dulwich Главная линия Чатема в Кент

• • 6 октября 1862 года: открылись станции на линии Metropolitan Extension в сторону Виктории: включая Penge East , Sydenham Hill , Herne Hill и Clapham . Также был открыт Рыцарский холм, ныне Западный Далвич .
• 1863 вакансий:
  • Wandsworth Road Station
  • 5 октября 1863 года: от залива Херн до Рамсгейта . Станции Бирчингтон-он-Си , Маргейт и Бродстерс открываются вместе с линией.
  • 6 октября 1863 года: Городская ветвь - отклоняется от столичного продолжения главной линии Чатема у Херн-Хилл. Открыт до Elephant & Castle .
• 1864 вакансий:
  • 1 июня 1864: Городское отделение расширено до моста Блэкфрайарс.
• 1865 вакансий:
  • 1 июня 1865: Городское отделение расширено до Ладгейт-Хилл
  • 1 августа 1865 года: железная дорога Кристал Пэлас и Южный Лондон, соединяющая железную дорогу - отклоняется от магистрали LCDR в Брикстоне на высокий уровень Кристал Пэлас через Нанхед.
• 1866 вакансий:
  • 1 января 1866 года: туннель Сноу-Хилл, соединяющий Городскую ветвь с Столичной железной дорогой ^[2]
• 1872 вакансий:
  • Лонгфилд открылся как Фокхэм для Лонгфилда и Хартли
  • Loughborough Road (первая станция на том, что сейчас является станцией Loughborough Junction )
  • Городское отделение расширено до виадука Холборн
• 1 июня 1874 года: линия Отфорд- Мейдстон- Восток, с открытием линии Кемсинг , Боро-Грин , Вест- Моллинг , Барминг и Мейдстон-Восток . См. Maidstone East Line .
• 1886: железнодорожная ветка Грейвсенд до Грейвсенда (Грейвсенд-Уэст) была построена от главной линии Чатема на перекрестке Фокхэм (прямо перед станцией Лонгфилд). ^[3]
• 15 июня 1881: Dover Приорат в Deal , Dover & Deal Объединенной железной дороги (LCDR / Юго - Восточной железной дороги ). См. Береговая линия Кента .
• 1 июля 1884: Maidstone Восток Ashford Запад с промежуточными станциями открывающихся в Bearsted , Hollingbourne , Harrietsham , Lenham и Чаринг . См. Maidstone East Line
• 1 октября 1884: Кент Хаус , к западу от Бекенхэм Джанкшен
• 1 июля 1892 года: линия Catford Loop Line - Shortlands and Nunhead Railway (построенная в 1889 году) была объединена с железной дорогой Crystal Palace и South London Junction, образуя петлю, которая в четыре раза увеличила основную линию LCDR. В этот день также открылись платформы залива в здании Kent House .

Разрешено с будущего сайта Nunhead 28 июля 1863; Nunhead открылся 1 сентября 1871 года; Филиал Гринвич-Парк открылся от Нанхеда до Блэкхит-Хилла 18 сентября 1871 года; открылся до Гринвичского парка 1 октября 1888 года.

• Ветвь Гринвич-парка - от Нанхеда до Гринвич-парка , закрытая компанией Southern 1 января 1926 года, хотя часть использовалась и по сей день используется в качестве связующего звена между Нанхедом и Льюишемом.

Станции на Гринвичском филиале были

• Brockley Lane (открыт в 1872 г .: закрыт для пассажиров в 1917 г .: закрыт в 1970 г.)
• Lewisham Road (открыт в 1871 году: закрыт в 1917 году)
• Блэкхит Хилл (открыт в 1871 году: закрыт в 1917 году)
• Гринвич-парк (открыт в 1888 году: закрыт в 1917 году)

Несостоятельность [ править ]

Фон [ править ]

Парламент установил стандартные положения, которые были включены в разрешающие акты парламента для всех железнодорожных компаний, которые конкретно ограничивали полномочия компании по заимствованиям до одной трети ее уставного акционерного капитала, чтобы обеспечить надлежащий баланс между акционерным капиталом и займами. Эти стандартные положения также требовали, чтобы до того, как можно было взять какие-либо ссуды, была произведена подписка на весь акционерный капитал, по крайней мере, 50% оплачено, а оплата была подтверждена в соответствии с требованиями мирового судьи . ^[4]

Партнерство по строительству железных дорог Пето и Беттс уже проделало большую работу для LCDR, частично благодаря тесному, но отдельному партнерству между сэром Мортоном Пето , Эдвардом Беттсом и Томасом Расселом Крэмптоном , инженером LCDR. Это новое партнерство, Пето, Беттс и Крэмптон, в сочетании с первоначальным партнерством, Пето и Беттс, согласились построить линию между Лондонским мостом и Викторией для LCDR и полностью оплачиваться акциями и долговыми обязательствами компании.

Непосредственная причина неплатежеспособности [ править ]

С самого начала было известно, что LCDR имеет недостаточный капитал. После краха банка Overend, Gurney and Company в мае 1866 года стало очевидно, что LCDR финансировал его строительство, используя серию схем, чтобы уклониться от требований ограничения ссуды и занять деньги, которые не были обеспечены в соответствии с законом. требуется.

Акции были выпущены на имена Пето, Беттса, Крэмптона и их знакомых, а счета LCDR были составлены таким образом, чтобы выглядело так, будто либо соответствующая денежная выплата была произведена непосредственно Пето и Беттсу для финансирования строительства линии, либо деньги, выплаченные железнодорожной компании, были временно ссужены новым акционерам. Фактически, наличные деньги вообще не переходили из рук в руки, но на основании этих фиктивных записей официальное заявление было сделано перед мировым судьей и предоставлено полномочие привлекать ссуды. ^[5]

Как только эти серьезные нарушения были обнаружены, финансовые рынки отказались продолжать кредитование LCDR, и он стал неплатежеспособным.

Сэмюэл Мортон Пето [ править ]

В декабре 1863 года Сэмюэл Мортон Пето , партнер компании Peto and Betts, вошел в совет директоров LCDR в качестве финансового советника. После краха компании было выдвинуто обвинение в том, что Пето был участником схемы обхода кредитных ограничений. ^{[4] [6]}

Во время банкротства LCDR Пето был либеральным членом парламента от Бристоля и 22 октября 1866 г. выступил на собрании в Бристоле, чтобы объяснить свое участие в LCDR. Хотя отчеты о встрече очень комплиментарны и сочувствуют Пето, дальнейший современный анализ был менее таковым. ^{[4] [6]}

На встрече в Бристоле Пето открыто признал, что его бизнес, Пето и Беттс, был участником схемы, по которой они давали LCDR квитанцию ​​о деньгах, выплаченных им как подрядчикам, а LCDR предоставил Пето и Беттсу счетчик. -квитанция об уплате денег «на депозит и в ожидании звонков». Было сделано впечатление, что уставный капитал был оплачен, но не оплачен. На основании этих фиктивных квитанций, опять же, перед мировым судьей было сделано официальное заявление и предоставлены полномочия для получения ссуд. ^[4]

Однако Пето ни в чем не считал себя виноватым. По его мнению, поскольку именно юристы компании LCDR предложили этот курс действий и составили мошенническую установленную законом декларацию и документы ссудной документации, он не думал, что должен нести какую-либо вину. ^[4] Когда они услышали, как Пето их замешал, юристы компании возразили, что никогда не делали ничего подобного и что они рассматривают любую попытку занять деньги, кроме как на основе «добросовестной подписки и добросовестности. оплата половины капитала », как« совершенно неоправданно ». ^[4]

Позиция Пето не была уникальной. Один из его сторонников (а он сам директор железной дороги и заместитель председателя) сделал на собрании заявление о том, что советы директоров железных дорог не могут позволить себе быть слишком милыми: «Очень сложно сделать железную дорогу из ничего… Парламентские требования почти заставляют делать вещи, которые не совсем правильны и правильны ". ^[4]

Реакция финансового рынка [ править ]

Финансовые комментаторы возмутились. Типичными из опубликованных комментариев были:

Конечно, мы можем ожидать услышать больше об этой части вопроса; но даже если предположить, что извинения сэра Мортона Пето на самом деле верны, какое это жалкое извинение! Он, опытный бизнесмен и постоянный финансовый советник компании, снимает с себя всю ответственность за неоправданные финансовые действия, если только юристы компании намекнут, что все в порядке. Конечно, это не юридический вопрос, а моральный вопрос, допустимо ли придумывать фиктивные документы с целью уклонения от положений парламентского акта. ^[4]

Кому нам в будущем доверять? Вот сэр Мортон Пето, прямо говорящий: «Эти долговые обязательства не являются долговыми обязательствами; Я не знаю, что это такое, но это не долговые обязательства. Я получил на них деньги, правда, но они ничего не стоят. Это всего лишь квази-вещи, а хорошие долговые обязательства находятся в другом месте ». Мы никогда не видели, чтобы вся основа железнодорожного кредитования так резко пошатнулась. Мы не могли поверить, что могла быть предложена такая защита. Как вообще Ломбард-стрит может полагаться на хорошие долговые обязательства, если она обнаруживает, что люди с самой большой репутацией и самым высоким статусом предлагают ей документы, очень похожие на долговые обязательства, но в конце концов не настоящие? ... Конечно, в первую очередь ответственность несла компания; но сэр Мортон Пето действовал как их доверенный финансовый агент ... и поэтому он должен нести ответственность, конечно, не исключительно,но вместе с теми, с кем он действовал ».^[7]

Последствия [ править ]

Рефинансирован ЖКР. Первоначальные акционеры потеряли свои инвестиции, и сменился совет директоров и поверенные компании. Новое правление решило преследовать Пето, Беттса и Крэмптона и предъявило «ошеломляющее» ^[8] иск против них лично на 6 661 941 фунт 19 шиллингов 1 пенни. ^[8] (эквивалент 621 710 000 фунтов стерлингов на 2019 год). ^[9]

Пето, Беттс и Крэмптон признали свою задолженность по LCDR 365 000 фунтов стерлингов, и в конце концов железная дорога согласилась с этой цифрой. Новые поверенные железной дороги заявили: «Независимо от того, будут ли у моих клиентов доказательства судебного разбирательства на сумму 360 000 фунтов стерлингов или 6 600 000 фунтов стерлингов, результат, к сожалению, будет таким же - ни в том, ни в другом случае не будет никаких дивидендов». ^[5] Pall Mall Gazette прокомментировал: «… погоня была дорогостоящей, а игра бесполезной». ^[5]

Личная репутация Пето и Беттса была разрушена и так и не восстановлена. Несмотря на то, что Крэмптон также стал банкротом, он вышел из этого эпизода, сохранив свою репутацию, и продолжил бизнес.

Образование Юго-Восточной и Чатемской железной дороги [ править ]

1 января 1899 г. был сформирован Комитет совместного управления Юго-Восточной и Чатемской железной дороги для наблюдения за совместной работой. 5 августа 1899 г. был принят Закон о Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железнодорожных компаниях , в результате чего была образована Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания имела свой индивидуальный совет директоров внутри организации.

Подвижной состав и пароходы двух компаний в дальнейшем работали как одно предприятие. Произошла некоторая рационализация конкурирующих станций, но она не была полностью решена. Между 1902 и 1904 годами были построены соединения, позволяющие поездам LCDR проходить по линиям ex-SER, особенно в районе Бикли, где пересекались две основные линии. Рационализация линий в Танете для создания линии, которая проходила от Маргита через Рамсгейт до Минстера, не имела места до момента группировки . В 1936 году бывший туннель к гавани Рамсгейт стал частью системы подземных железных дорог Тоннельной железной дороги, соединяющей пляж Рамсгит с Хересон-роуд, недалеко от станции магистрали Дамптон-Парк .

В 1923 году LCDR и Юго-восточная железная дорога (SER), Лондонская, Брайтонская и южнобережная железные дороги (LBSCR) и Лондонская и Юго-Западная железные дороги (LSWR) были объединены в Южную железную дорогу .

Детали строки [ править ]

Основные инженерные работы

• Мост Блэкфрайарс : 933 фута (284 м) в длину
• Гросвенфский мост : 930 футов (283 м)
• Виадук, несущий пристройку к Блэкфрайарс: 742 кирпичных арки, 94 балочных моста

Самый крутой градиент

• Рочестерский мост  - Sole Street: 5 миль (8,0 км) при 1: 100 (1%)

Туннели

• Lydden, или туннель Shepherd's Well: 2376 ярдов (2173 м)
• Тоннель Пендж, примыкающий к Сиденхем-Хилл: 2141 ярд (1958 м) ^[10] - это был, как утверждается, наименее любимый туннель королевы Виктории.

Локомотивный завод

• Локомотивный завод находился в Longhedge , в Баттерси , и до сих пор можно увидеть старый монтажный цех. Бывший завод SER в Эшфорде взял на себя строительство локомотива для совместного концерна, но некоторые строительные работы на Longhedge продолжались в течение нескольких лет. Таверна London, Chatham and Dover Railway Tavern на соседней улице Кабул-роуд считается самым длинным традиционным пабом в Великобритании. ^{[ необходима цитата ]}

Подвижной состав [ править ]

Локомотивы Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железнодорожных компаний были окрашены в черный цвет, каждый со своим стилем облицовки, но, когда он был передан Управляющему комитету Юго-Восточной и Чатемской железных дорог (SE&CR), был принят темно-зеленый цвет со сложной облицовкой схема. После некоторых испытаний с гибридной цветовой схемой (темно-бордовая окраска верхних частей SER и тик LC&DR снизу), SE&CR приняла темно-бордовую окраску / цвет озера для пассажирского парка. Локомотивы Ex-LC & DR были перенумерованы путем добавления 459 к текущим номерам (т. Е. Локомотив № 1 стал № 460 и т. Д.); Локомотивы SER сохранили свои существующие номера.

Для небольшой и малообеспеченной компании Chatham повезло с машинистами локомотивов. После очень неоднозначного начала, с множеством Крамптонов и других странностей, у него были два очень компетентных инженера. ^{[ требуется разъяснение ]}

Уильям Мартли был назначен в 1860 году и нанял несколько очень эффективных исполнителей, в частности, колодцы 0-4-2 классов «Скотчмены» (1866 г.) и «Большие шотландцы» (1873 г.) для пригородных служб; и класс «Европа» (1873 г.) 2-4-0, который управлял почтовыми поездами в и из Дувра, первоклассной службы Chatham.

Уильям Кертли приехал из Мидлендской железной дороги в 1874 году, после смерти Мартли. Он был племянником Мэтью Киртли , известного суперинтенданта локомотива Мидленда. Kirtley произвел серию превосходных конструкций, надежных и хороших исполнителей - серию А-цистерн 0-4-4 для пригородных перевозок, серию В для грузовых двигателей 0-6-0; маневровые двигатели класса Т; серия М экспресс-пассажирских двигателей 4-4-0; и последняя серия R увеличенных танков 0-4-4.

Эти продукты Ashford, а не Стирлинг, легли в основу разработки SE&CR под руководством Уэйнрайта, не в последнюю очередь потому, что именно Роберт Сёртиз из Longhedge руководил проектированием в организации-преемнике. Серия R привела к классу R1 SE & CR и последующему классу H; четверки знаменитого класса С; и Ms для классов D и E, которые в их перестроенной форме Маунселла, возможно, были лучшими британскими двигателями 4-4-0 с внутренним цилиндром.

Корабли [ править ]

Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра управляла несколькими пароходами с 1864 года, когда они взяли на себя флот Дженкинса и Черчворда. ^[11]

См. Также [ править ]

• Эдвард Чепмен

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Тело, Джеффри (1989). Железные дороги Южного региона . Полевое руководство PSL.
• Брэдли, DL (1960). Локомотивы Лондонской Чатемской и Дуврской железной дороги . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
• Батт, RVJ (1995). Справочник вокзалов . Йовил: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-85260-508-1. R508.
• «Призрак Фаулера» (май 1962 г.). Кук, BWC (ред.). «Железнодорожное сообщение на Кингс-Кросс (часть первая)». Железнодорожный журнал . Тотхилл Пресс. 108 (733).
• Грей, Адриан (1985). Лондонская железная дорога Чатем и Дувр . Рейнхэм: Книги Мересборо. ISBN 0-905270-88-6.
• Нок, О.С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Ян Аллан Лтд. - особенно для истории ВКО
• Железнодорожный ежегодник 1912 года . Железнодорожная издательская компания.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра .

• Юго-восточное и Чатемское железнодорожное общество (SECSOC)