Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Лондонский Некрополь
Конечная остановка первого лондонского некрополя.jpg
Вестминстерский мост-роуд, вход в первую конечную станцию ​​Лондона. Богато украшенные ворота изначально были спроектированы для Большой выставки . [1]
Место расположенияЛондон, Лондонский боро Ламбет,
Англия
Координаты51 ° 29′57 ″ N 0 ° 06′50 ″ з.д. / 51,499101 ° с.ш.0,113766 ° з. / 51.499101; -0,113766 Координаты: 51 ° 29′57 ″ N 0 ° 06′50 ″ з.д.  / 51,499101 ° с.ш.0,113766 ° з. / 51.499101; -0,113766
Ссылка на сеткуTQ309795
Платформы2
Дополнительная информация
Положение делВышедший из употребления
История
Оригинальная компанияЛондонская железная дорога Некрополис
Ключевые даты
13 ноября 1854 г.Открыт
8 февраля 1902 г.Повторно
11 апреля 1941 г.Закрыто

Железнодорожная станция Лондон Некрополис была Ватерлоо, лондонской конечной станцией Лондонской железной дороги Некрополис . Железная дорога Лондонского Некрополя была открыта в 1854 году как реакция на сильную переполненность существующих кладбищ и кладбищ Лондона. Он стремился использовать недавно разработанную технологию железной дороги, чтобы переместить как можно больше захоронений на недавно построенное кладбище Бруквуд в Бруквуде, графство Суррей . Это место находилось недалеко от Лондона, но достаточно далеко, чтобы мертвые не представляли опасности для общественной гигиены. Для станции было два места; первый действовал с 1854 по 1902 год, второй - с 1902 по 1941 год.

Хотя у него была собственная ветка на Бруквудское кладбище, большая часть маршрута Лондонской железной дороги Некрополис проходила по существующей Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR). Следовательно, место было выбрано в Ватерлоо , недалеко от недавно открывшейся лондонской конечной остановки LSWR на станции Waterloo Bridge (ныне London Waterloo). Здание было специально спроектировано для использования скорбящими. В нем было много частных залов ожидания, которые также можно было использовать для проведения похорон, и гидравлический лифт для подъема гробов на уровень платформы. Существующие железнодорожные арки использовались для хранения тел.

В 1899 году местоположение конечной остановки блокировало расширение станции Ватерлоо. После долгих переговоров LSWR достиг соглашения с London Necropolis Company , владельцами кладбища и железной дороги: взамен существующего участка LSWR переоборудовал Лондонскую железную дорогу Некрополис и снабдил ее новой станцией на Вестминстер-Бридж-роуд. . Это новое здание было спроектировано так, чтобы контрастировать с помещениями других похоронных бюро, быть максимально привлекательными. В 1902 году железная дорога переехала в новое здание, а прежнюю станцию ​​снесли.

16 апреля 1941 года во время Великой Отечественной войны станция сильно пострадала в результате авианалета . Большая часть здания была разрушена, а пути к станции пришли в негодность. Хотя некоторые похоронные поезда продолжали ходить от близлежащей станции Ватерлоо, лондонская конечная остановка больше никогда не использовалась. После окончания войны компания London Necropolis Company решила, что открытие Лондонской железной дороги Necropolis не имеет финансовой выгоды, и уцелевшая часть здания вокзала была продана под офисные помещения. Этот остаток остается нетронутым и относительно неизменным с момента открытия.

Фон [ править ]

В первой половине XIX века население Лондона увеличилось более чем вдвое, с чуть менее миллиона человек в 1801 году до почти двух с половиной миллионов в 1851 году. [2] Городские мертвые хоронили в местных церквях и вокруг них. . [3] Из-за ограниченного пространства для захоронений самые старые могилы регулярно эксгумировались, чтобы освободить место для новых захоронений. [4] Несмотря на быстрый рост населения, количество земель, отведенных для использования в качестве кладбищ, осталось неизменным и составляет примерно 300 акров (0,5 квадратных миль; 1,2 км 2 ) [2], разбросанных примерно на 200 небольших участках. [5]Даже относительно свежие могилы приходилось эксгумировать, чтобы освободить место для новых захоронений, их содержимое было раскопано и рассеяно. [6] Разлагающиеся трупы загрязняли систему водоснабжения, и город страдал от регулярных эпидемий холеры , оспы , кори и брюшного тифа . [7] Королевская комиссия создана в 1842 году для изучения проблемы сделали вывод , что могильники Лондона стали настолько переполнены , что было невозможно выкопать новую могилу , не прорезая существующий. [8] В 1848–1849 годах эпидемия холеры унесла жизни 14 601 человека в Лондоне и полностью разрушила систему захоронения. [9]

Вследствие обеспокоенности общественности эпидемией холеры и выводов Королевской комиссии в 1851 году был принят Закон о внесении поправок в законы, касающиеся захоронения умерших в мегаполисе (Закон о захоронениях). В соответствии с Законом о захоронениях были созданы новые захоронения. запрещено в тогдашних застроенных районах Лондона. [10]

Компания Лондонского Некрополя [ править ]

Основные статьи: Лондонская компания Некрополис , Бруквудское кладбище и Лондонская железная дорога Некрополис
Предлагаемые решения похоронного кризиса 1852 года. За пределами застроенной территории Лондона открылось кольцо новых кладбищ, но это было лишь временным решением. [11] Эдвин Чедвик спланировал два больших новых кладбища недалеко от границ Metropolitan Burial District, [12] в то время как сторонники схемы Некрополя спланировали одно большое кладбище достаточно далеко от города, чтобы город никогда не пострадал от роста. добраться по железной дороге. [13]

Сэр Ричард Браун и Ричард Спрай предложили использовать появляющуюся технологию механизированного наземного транспорта для решения проблемы лондонских мертвецов. [14] Браун и Спрай планировали купить один очень большой участок земли примерно в 23 милях (37 км) от Лондона в Бруквуде, недалеко от Уокинга , графство Суррей , чтобы называть его Бруквудским кладбищем или лондонским некрополем. [15] [примечание 1] На таком расстоянии земля будет намного больше максимально ожидаемого размера роста города, что значительно снижает любые потенциальные опасности. [13] Лондон и Юго - Западная железная дорога (LSWR), который соединил Лондон с Уокингом в 1838 году, позволил бы легко и дешево доставлять тела и скорбящих из Лондона на место. [14] Хотя Бруквуд находился на большом расстоянии от Лондона, Браун и Спрай утверждали, что скорость железной дороги делала ее быстрее и дешевле, чем добраться до семи существующих кладбищ, для каждого из которых требовался медленный и дорогой катафалк, запряженный лошадьми. перевезти тело и скорбящих из Лондона к месту захоронения. [17]

30 июня 1852 года сторонникам схемы Бруквуда было дано парламентское согласие на продолжение, и была сформирована компания London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC). [18] Бывший Уокинг Коммон , принадлежавший графу Онслоу в Бруквуде, был выбран в качестве места для нового кладбища. [19] Чтобы не дать LSWR использовать свою монополию на доступ к кладбищу, частный парламентский акт, разрешающий эту схему, обязывал LSWR бессрочно доставлять трупы и скорбящих на кладбище и устанавливал максимальный тариф, который мог взиматься с похоронных операций. , но не уточнил подробностей о том, как должны были работать похоронные поезда. [20]

7 ноября 1854 года открылось новое кладбище, а южная англиканская часть была освящена Чарльзом Самнером , епископом Винчестера . [21] [примечание 2] 13 ноября первый запланированный поезд Лондонской железной дороги Некрополис отправился с новой железнодорожной станции Лондон Некрополис на кладбище и место первого захоронения (захоронения мертворожденных близнецов мистера и миссис Хор с Эвер-стрит, округ Саутуарк. ) состоялось. [23]

Первая станция (1854–1902 гг.) [ Править ]

Место для лондонской конечной остановки около Ватерлоо было предложено сэром Ричардом Брауном. Его близость к Темзе означала, что тела могли быть дешево доставлены к конечной станции по воде из большей части Лондона, а расположение рядом с тремя основными мостами через Темзу означало, что в этот район можно было легко добраться как с севера, так и с юга от реки по дороге. Арки огромного кирпичного виадука, ведущего LSWR на станцию ​​Waterloo Bridge (ныне Лондонская станция Waterloo), легко превратили в морги . Броун также считал, что путешествие из Лондона с моста Ватерлоо будет менее мучительным для скорбящих: в то время как большинство железнодорожных маршрутов из Лондона пролегают через туннели и глубокие выемки.или через густонаселенные районы, в то время городское развитие того, что сейчас является южным Лондоном, не происходило, и маршрут LSWR почти полностью пролегал через парковые зоны и сельскую местность. [24] LNC также рассматривал возможность захвата бывшей конечной остановки LSWR на железнодорожной станции Nine Elms (которая после открытия в 1848 году гораздо более удобной станции Waterloo Bridge использовалась только для грузовых перевозок, зафрахтованных поездов, доставлявших мигрантов в Северную Америку, [25] и частные поезда королевской семьи) в качестве главного или второстепенного вокзала. [26] [27] Несмотря на возражения местных жителей, обеспокоенных последствиями хранения потенциально большого количества трупов в преимущественно жилых районах,[28] В марте 1854 года LNC обосновалась на единственной конечной остановке в Ватерлоо и приобрела участок земли между Вестминстер-Бридж-роуд и Йорк-стрит (ныне Лик-стрит) для этого участка. [29]

Архитектор Уильям Тайт и инженер Уильям Кубитт разработали проект станции, который был утвержден в июне 1854 года. [24] Станция была завершена в октябре 1854 года, а общая стоимость строительства составила 23 231 фунт стерлингов 14 s  4 d (около 2,2 миллиона фунтов стерлингов). по покупательной способности 2021 г.). [9] [30] 13 ноября 1854 года первый поезд отправился из Лондона в новый Лондонский Некрополь. [19]

Дизайн Тите и Кубитта был основан на трехэтажном главном здании [31], отделенном от главного виадука LSWR частной подъездной дорогой под двойными железнодорожными линиями LNC. Частная подъездная дорога была предназначена для того, чтобы скорбящие могли незаметно приходить и уходить, а также чтобы катафалк не останавливался на дороге общего пользования. [32] Первый этаж содержал большой вестибюль и лестницу для присутствующих на похоронах первого и второго класса, [29] меньший вестибюль и лестницу для тех, кто посещает похороны низших классов, [33] и два морга, которые занимали большую часть пол. [34] В большой комнате рядом с моргом хранилось около 300 гробов. [33] Большинство скорбящих заказали бы свои собственные гробы или использовали гробы, купленные покойным при их жизни, но, как объяснил чиновник LNC (в 1898 г.), запас гробов сохранялся на случай, "если гость умрет в отеле, и Хозяин дома пожелал, чтобы это было тихо, нас извещают, и посреди ночи мы приходим за трупом и забираем его в одной из наших готовых деревянных шинелей ». [33] На первом этаже находится зал заседаний LNC, похоронные мастерские LNC , ряд отдельных залов ожидания для тех, кто посещает похороны второго и третьего класса, а также главные туалеты здания. [33] Второй этаж, на уровне железнодорожной линии LSWR, [33]держал навес для поездов, покрывающий две частные железнодорожные линии и единственную платформу, на которой останавливались поезда [35], восемь или девять залов ожидания для скорбящих первого класса и дополнительные туалеты для их использования. [33] [примечание 3] Паровой лифт перевозил гробы с нижних этажей на уровень платформы. [33] [примечание 4] Была установлена ​​стеклянная крыша, чтобы не отбрасывать тень на катафалковый вагон, ожидающий на платформе в то время, когда поезда должны были отправляться, [33] а западная стена была без окон, чтобы пассажиры не использовали станция LSWR может видеть станцию ​​Некрополис. [32]Стеклянные панели, вставленные между двумя железнодорожными линиями, пропускали солнечный свет на частную подъездную дорогу внизу. [36] В отличие от большинства железнодорожных станций того периода, конструкции залов ожидания первого, второго и третьего классов были в основном идентичны, только внешне отличаясь. [33]

Хотя на первоначальном вокзале не было собственной часовни, в некоторых случаях скорбящие не могли или не хотели поехать на церемонию в Бруквуд, но по личным или религиозным причинам не могли провести панихиду в лондонской церкви. В таких случаях одна из залов ожидания использовалась как импровизированная погребальная часовня. [37] Одними из наиболее заметных похорон, которые должны были состояться на конечной остановке, были похороны Фридриха Энгельса , соавтора (с Карлом Марксом ) современного коммунизма , который умер в Лондоне 5 августа 1895 года. [37] Энгельс выразил желание его прах должен был быть кремирован, а его прах развеян в море, [37] но крематория не былонедалеко от Лондона. [38] [примечание 5] У LNC была договоренность с крематорием Уокинга , по которому вокзалы и поезда Некрополиса могли использоваться скорбящими, посещающими кремацию в Уокинге. [38] На похороны Энгельса 10 августа 1895 года около 150 человек присутствовали на утренней службе в зале ожидания на конечной остановке LNC. Хотя кремация была назначена на 13:15, формальности со свидетельством о смерти задержали отправление, и специальный поезд прибыл на северную станцию ​​кладбища (станция, обслуживающая часть кладбища, предназначенную для неангликанцев) до 16:00: 00 часов. [37]Большинство скорбящих осталось на Северной станции кладбища, и только 12 скорбящих сопровождали гроб в Уокинг; Поскольку служба уже проводилась в Лондоне, по прибытии в Уокинг тело Энгельса было перенесено прямо из катафалка в печь. [39] Прах Энгельса (кремированные останки) был извлечен из печи и перенесен в незарегистрированное место на кладбище Бруквуд, а через 17 дней удален с кладбища и разбросан из Бичи-Хед (в Восточном Суссексе). [40] Дочь Карла Маркса Элеонора Маркс.умер в 1898 году и был кремирован в Уокинге после службы на конечной станции LNC в Лондоне (вероятно, в той же комнате, в которой проходила служба Энгельса три года назад) и перевозки на Северную станцию ​​железной дорогой Некрополис. [примечание 6] Крематорий Уокинг, впервые использованный для кремации людей в 1885 году, [41] тесно сотрудничал с LNC, поскольку они надеялись помешать LNC построить собственный крематорий в Бруквуде. [42] LNC никогда не строил свой собственный крематорий, хотя колумбарий (здание для хранения пепла кремации) был добавлен к Бруквудскому кладбищу в 1910 году. [38]

Для чрезвычайно крупных похорон, таких как похороны крупных общественных деятелей, LSWR предоставит дополнительные поезда от Ватерлоо до станции Бруквуд на главной линии, чтобы удовлетворить спрос. [43] Чарльз Брэдло , член парламента от Нортгемптона , был активным сторонником индийского самоуправления и популярной фигурой среди индийской общины в Лондоне, многие из которых присутствовали на его похоронах 3 февраля 1891 года. [44] Более 5000 скорбящих, В том числе 21-летний Мохандас Ганди , были перевезены в трех длинных специальных поездах LSWR, один из которых был длиной 17 вагонов. [43]

В 1874 году, когда станция моста Ватерлоо стала чрезвычайно загруженной, LSWR попытался захватить одну из двух железнодорожных линий LNC. Соглашение 1875 года между LSWR и LNC позволило LSWR взять на себя самый западный путь (который не обслуживается платформой) в обмен на улучшенные условия аренды земли, которая в настоящее время арендуется LNC у LSWR, а LSWR забирает по поддержанию структуры, поддерживающей линии LNC. [32] В 1876 и 1877 годах крыша и западная стена депо поезда LNC были снесены и заменены консольным навесом над единой платформой; Платформа была расширена, чтобы компенсировать потерю второй линии. [45]

Предложение по расширению Ватерлоо [ править ]

В 1889 г. станция Ватерлоо (переименованная в 1886 г. из станции «Мост Ватерлоо») была оборудована новыми сигналами, для чего требовался портал, соединяющий все линии, ведущие к станции. [45] В обмен на покрытие LSWR входа в LNC на Вестминстер-Бридж-роуд белым глазурованным кирпичом, LNC дал согласие на установку стойки, поддерживающей портал, на платформу LNC [45] , оставив за собой право требовать, чтобы портал был установлен. удаленный. [46] В это время LSWR также арендовал небольшой участок земли к западу от въезда на Вестминстерский мост, чтобы он служил местом новых офисов LNC, спроектированных Сирилом Базеттом Таббсом . [45]

Поскольку место станции Некрополис было намеренно выбрано так, чтобы примыкать к аркам виадука LSWR, оно служило препятствием для любого увеличения количества линий, обслуживающих станцию ​​Ватерлоо. Рост городов в районе нынешнего юго-западного Лондона, через который проходили поезда из Ватерлоо, привел к заторам на вокзале, которые лишь немного уменьшились после того, как LSWR в 1877 году захватил западный путь LNC. В 1890-х годах ситуация стала неприемлемой, и LSWR начал исследовать возможность изменения положения станции LNC, чтобы разрешить расширение конечной остановки главной линии. [46]

В 1896 году LSWR официально представил LNC предложение предоставить LNC новую станцию ​​взамен существующей станции. LNC согласился с предложениями, но с рядом условий. LSWR должен был позволить LNC контролировать проектирование новой станции, сдавать новую станцию ​​в аренду LNC за символическую ренту на неограниченный срок , предоставлять новый подвижной состав, снимать любые ограничения на количество пассажиров, пользующихся услугой Necropolis, и обеспечивать бесплатный провоз машин и оборудования для использования на кладбище. [46] У LNC была чрезвычайно сильная позиция на переговорах, поскольку их существующее место было решающим для любого расширения станции Ватерлоо, и, кроме того, они имели законное право потребовать снятия стойки, поддерживающей сигнальный портал Ватерлоо.[46] Хотя LSWR были крайне недовольны тем, что они считали чрезмерными требованиями, у них не было другого выбора, кроме как подчиниться. [47] В мае 1899 года компании подписали соглашение, в котором LSWR уступал всем требованиям LNC. Кроме того, LSWR выплатило компенсацию в размере 12000 фунтов стерлингов (около 1,36 миллиона фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2021 году) за неудобства, связанные с перемещением станции и офисов LNC [30] [48], и согласилось, что скорбящие, возвращающиеся с кладбища, могут путешествовать любым Поезд LSWR до Ватерлоо, Воксхолла или Клэпхэм-Джанкшн . [49]

Вторая станция (1902–1941) [ править ]

Офисы LNC по адресу 121 Westminster Bridge Road, включая вход первого класса на конечную остановку 1902 года.

Место для замены терминала было определено в 1896 году и куплено LSWR в 1899 году за 5 500 фунтов стерлингов (около 496 000 фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2021 году). [30] [50] К югу от существующей станции и на противоположной стороне Вестминстер-Бридж-роуд, его главный вход был на 121 Вестминстер-Бридж-роуд. [50] Участок имел примерно S-образную форму: вход с Вестминстер-Бридж-роуд вел к полосе земли под прямым углом к ​​входу и проходил за существующими зданиями на Вестминстер-Бридж-роуд. Это, в свою очередь, привело к месту, определенному для двух новых железнодорожных линий, под прямым углом к ​​центральной полосе (т. Е. Параллельно входу). [50] Работы на новой станции начались летом 1900 г. [50]и был завершен 8 февраля 1902 года при общей стоимости строительства для LSWR в размере 43 494 фунтов стерлингов (около 4,76 миллиона фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей на 2021 год), без учета стоимости земли. [30] [50]

В то время как строительство продолжалось, первоначальная конечная остановка оставалась в эксплуатации, хотя LSWR было предоставлено право проезда через станцию. [50] 23 февраля майор Дж. У. Прингл из Министерства торговли осмотрел новое здание и выразил озабоченность по поводу безопасности оборудования для поездов, заходящих на станцию ​​с главной линии, что влечет за собой пересечение нескольких путей LSWR. [51] Он также был недоволен недавно установленными пассажирскими лифтами и незавершенным характером пассажирского вокзала, но, тем не менее, одобрил ограниченное использование новой станции для траурных поездов. [52]Вскоре после переноса услуг LNC в новое здание виадук LSWR был расширен, чтобы обслуживать значительно увеличенную станцию ​​Ватерлоо, уничтожив все следы первоначальной конечной остановки LNC. [53]

Новое здание, также спроектированное Сирилом Базеттом Таббсом, было спроектировано с учетом привлекательности и современности, чтобы контрастировать с традиционным мрачным декором, связанным с похоронной индустрией. [54] Узкое четырехэтажное офисное здание стояло на 188 Westminster Bridge Road. Первый этаж занимала большая арка, ведущая в зал ожидания, кабинет для общих справок и длинную дорогу, ведущую к самой станции; над ним были офисы и залы заседаний LNC. [54]

Скорбящие первого класса вошли через подъездную дорожку под офисным зданием, который резко повернул налево и бежал под стеклянным навесом параллельно Вестминстер-Бридж-роуд; этот участок облицован глазурованным белым кирпичом и обсажен пальмами и лавровыми деревьями. Дорога проходила мимо моргов и кладовых к лифтам и лестницам на платформы, а также к второстепенному входу на Ньюнхем-Террас (у Геркулес-роуд ). [54] Над моргами и кладовыми находились мастерские LNC. [55] Лифты и сложная кованая лестница вели с двух нижних этажей на уровень платформы на втором этаже. [55] На этом верхнем уровне находилась роскошная часовня Chapelle Ardente, отделанная дубовыми панелями., предназначенный для скорбящих, которые не могут отправиться в Бруквуд, чтобы отдать дань уважения умершему. [55] Короткая и широкая дорожка вела к перрону первого класса с залами ожидания и билетными кассами; [55] Платформа первого класса была оборудована пятью отдельными залами ожидания, чтобы разделить скорбящих с разных похорон. [55] [56]

Стеклянная перегородка отделяла платформу первого класса и зону движения от платформы и зоны движения пассажиров третьего класса. В секцию третьего класса входили со второго входа на Ньюнхем-Террас, она была менее меблирована и не оборудована лифтами. [55] [56] От входа на террасу Ньюнхем лестница вела в единственную общую комнату ожидания на первом этаже и на платформу третьего класса на втором этаже, которая намного короче платформы первого класса. [57]

Время от времени еще оставалась возможность перевозить большие партии. На похоронах индийского бизнесмена сэра Новроджи Саклатвалы 25 июля 1938 года 155 скорбящих ехали первым классом на специальном поезде LNC. [58]

Операции [ править ]

Билет в гроб третьего класса, выданный с апреля по сентябрь 1925 г. [59]

The London Necropolis Company предложила три класса похорон. Похороны первого класса позволяли покупателю похорон выбрать место захоронения по своему выбору в любом месте кладбища; [Примечание 7] в момент открытия, первые цены класса начались в £-10 с (около £ 236 в 2021 терминах) для основных 9-на-4 футов (2,7 м × 1,2 м) участок без каких - либо специальных спецификаций гробов . [30] [60] LNC ожидал, что те, кто использует первоклассные могилы, в должное время после похорон установят какой-то постоянный мемориал. Похороны второго класса стоили 1 фунт стерлингов (около 95 фунтов стерлингов в 2021 году) и позволяли контролировать место захоронения. [61] Право на возведение постоянного мемориала стоило дополнительных 10 шиллингов.(около 47 фунтов стерлингов в 2021 году); если постоянный мемориал не был установлен, LNC оставляет за собой право повторно использовать могилу в будущем. [30] [60] Похороны третьего класса были зарезервированы для похорон бедняков; похороненные за счет прихода на отведенном для этого прихода участке кладбища. Хотя LNC было запрещено использовать братские могилы (кроме захоронения ближайших родственников в одной могиле), и, таким образом, даже самые низкие похороны предусматривали отдельную могилу для умершего, похороны третьего класса не имели права возвести могилу. постоянный мемориал на сайте. [61] (Семьи похороненных могли впоследствии заплатить за модернизацию могилы третьего класса до более высокого класса, если позже они захотели установить памятник, но такая практика была редкостью.) [62]Несмотря на это, могилы для бедняков в Бруквуде придавали покойным больше достоинства, чем другие кладбища и кладбища того периода, все из которых, кроме Бруквуда, продолжали практику массовых захоронений для бедных. [63] Бруквуд было одним из немногих кладбищ, на котором разрешены захоронения по воскресеньям, что сделало его популярным среди бедняков, поскольку позволяло людям посещать похороны без необходимости брать выходной. [64] Поскольку театральные представления были запрещены по воскресеньям в это время, это также сделало Бруквуд популярным местом для захоронения актеров по той же причине, поскольку актерам был предоставлен специальный участок кладбища возле входа на станцию. [63] [65]

Для похорон третьего класса, оплачиваемых приходом, два билета третьего класса будут предоставлены за счет прихода (один билет в случае смерти ребенка). [62] Дальнейшие скорбящие на похоронах третьего класса были обязаны оплачивать свои собственные билеты в Некрополь. [60]

По прибытии на конечную станцию ​​скорбящие будут отведены либо в одну из специальных залов ожидания первого класса (для похорон первого и второго класса), либо в общую комнату ожидания третьего класса. [66] Гроб будет незаметно выгружен из катафалка и отправлен на уровень платформы на лифте. [67] Присутствующим на похоронах первого и второго класса будет разрешено смотреть, как гробы загружаются в поезд, если они того пожелают. [60] (После переезда на новую конечную станцию ​​Лондона в 1902 году некоторые похоронные службы будут проводиться в Chapelle Ardente на уровне платформы, в тех случаях, когда скорбящие не могут добраться до Бруквуда.) [60]Каждая дверь ожидающего поезда будет помечена именем покойного, чтобы гарантировать, что все пассажиры приедут с правильными похоронами; [60] имена умерших, которых везут в поезде, будут называться по очереди, и скорбящие этого человека садятся в поезд. [67]

В то время как служба была открыта, поезда LNC были разделены как по классам, так и по религии, с отдельными англиканскими и нонконформистскими секциями поезда. [68] Это различие относилось как к живым, так и к мертвым пассажирам. Предназначенные для того, чтобы люди из разных социальных слоев не смешивались и потенциально причиняли страдания скорбящим, а также не позволяли перевозить тела людей из разных социальных слоев в одном и том же купе, а не обеспечивать разные удобства, вагоны, предназначенные для всех классов и религий, были очень похожи по конструкции. , а главное отличие заключалось в другом орнаменте на дверях купе. [69]

В 11.35 (11.20 по воскресеньям) поезд отправится из Лондона в Бруквуд и прибудет на перекресток Некрополис (где ответвление на кладбище отходит от основной линии LSWR) в 12.25 (12.20 по воскресеньям). [70]

Поезд ходил только в том случае, если на лондонской конечной остановке был гроб или пассажиры, ожидающие, чтобы им воспользоваться, и поездка из Лондона в Бруквуд и последующее возвращение были бы отменены, если никто не должен был покинуть Лондон этим утром. [68] Он не работал бы, если бы нужно было нести только один гроб третьего или второго класса, и в этих случаях гроб и похороны проводились до следующего богослужения. [71] Обычно поезда ходили прямо из Лондона до кладбища, за исключением случайных остановок для пополнения запасов воды. Между 1890 и 1910 годами поезда также иногда останавливались на перекрестке Воксхолл и Клэпхэм.в пользу скорбящих с юго-запада Лондона, которые не хотели ехать через конечную станцию ​​Ватерлоо, но эти промежуточные остановки были прекращены и никогда не восстанавливались. [64] После 1 октября 1900 года воскресные поезда были прекращены, а с 1902 года ежедневное движение поездов было прекращено, и поезда ходили только по мере необходимости. [65]

Разрушение [ править ]

Во время Второй мировой войны станция Ватерлоо и близлежащие мосты через Темзу были важной целью для бомбардировок Оси, а во время лондонского молниеносного удара 1940–41 годов на станции Некрополис было несколько аварий. [57] Хотя было несколько перебоев в движении поездов Некрополя из-за действий противника в другом месте на линии, станция Некрополис не была повреждена на ранних этапах кампании бомбардировок, и перевозки в целом продолжались в обычном режиме. [57]

Непосредственные последствия взрыва на вокзале Лондона, вид с перрона первого класса.

В ночь с 16 на 17 апреля 1941 г. во время одного из последних крупных воздушных налетов на Лондон [примечание 8] неоднократно падали бомбы на район Ватерлоо, и удача LNC в избежании повреждений своих объектов, наконец, иссякла. На ранних этапах авианалета был сожжен подвижной состав, хранившийся в сайдинге Некрополя, и была повреждена железнодорожная арка, соединяющая главную линию с конечной точкой Некрополя, хотя само здание аэровокзала осталось невредимым. [72]

В 22.30 несколько зажигательных устройств и фугасных бомб поразили центральную часть здания вокзала. В то время как офисное здание и платформы уцелели, мастерские, подъездная дорожка и Chapelle Ardente были разрушены, а также зал ожидания третьего класса. [72] [73] [примечание 9] Дивизионный инженер Южной железной дороги (SR, которая поглотила LSWR в 1923 г. при реструктуризации британских железных дорог ) осмотрел повреждения в 14:00 17 апреля, и его отчет гласил просто «Некрополь. и снесены здания ». [73]

11 мая 1941 г. вокзал был официально объявлен закрытым. [72] [примечание 10] Последними зарегистрированными похоронами, совершенными на лондонской железной дороге Некрополис, были похороны пенсионера Челси Эдварда Айриша (1868–1941), похороненного 11 апреля 1941 года. [71] [примечание 11] SR предложил LNC временную использование платформы 11 или 12 станции Ватерлоо для продолжения службы [71], но отказался разрешить LNC продолжать продавать дешевые билеты посетителям, которые едут на кладбищенские станции и обратно, кроме тех, кто участвовал в похоронах в тот день. , что означает, что у тех, кто посещает кладбище, не было особых причин выбирать нерегулярные и нечастые поезда LNC по сравнению с быстрыми и частыми услугами SR своим собственнымЖелезнодорожная станция Бруквуд . [75] [76] LNC попытался договориться о сделке, по которой добросовестные скорбящие могли по-прежнему дешево добираться на кладбище в 11:57 утра до Бруквуда (служба SR ближе всего к традиционному времени отправления LNC), но руководство SR ( находились под серьезным финансовым давлением из-за ограничений военного времени и ущерба) отказались идти на какие-либо компромиссы. [77]

Закрытие [ править ]

В сентябре 1945 года, после окончания боевых действий, директора LNC встретились, чтобы обсудить, стоит ли восстанавливать конечную станцию ​​и открывать ли снова железную дорогу Лондонского Некрополя. Хотя главная ветка от Ватерлоо до Бруквуда использовалась на протяжении всей войны и находилась в хорошем состоянии, ветка от Бруквуда до кладбища почти не использовалась после разрушения конечной остановки в Лондоне. [72] Из-за того, что почва кладбища приводила к порче ветки, даже когда она использовалась и регулярно обслуживалась, ветка находилась в крайне плохом состоянии. [72] [78]

Хотя первоначальные сторонники схемы предполагали, что Бруквудское кладбище станет главным или единственным кладбищем Лондона, эта схема никогда не была такой популярной, как они надеялись. [64] В первоначальном предложении сэр Ричард Браун подсчитал, что за первое столетие своей деятельности на кладбище было бы около пяти миллионов захоронений со скоростью 50 000 захоронений в год, подавляющее большинство из которых использовали железную дорогу. [14] На самом деле, когда последний поезд шел 11 апреля 1941 года, почти через 87 лет после открытия, на кладбище был похоронен только 203 041 человек. [71] Перед началом военных действий увеличение использования автомобильного транспорта нанесло ущерб прибыльности железной дороги как для LNC, так и для SR. [53]Столкнувшись с затратами на восстановление ветки кладбища, строительство новой конечной остановки в Лондоне и замену подвижного состава, поврежденного или разрушенного в результате авианалета, директора пришли к выводу, что «прошлый опыт и изменившиеся в настоящее время условия сделали использование частного поезда Некрополис устаревшим». . [72] В середине 1946 года LNC официально проинформировал SR, что конечная остановка Westminster Bridge Road не будет открыта. [75]

Это решение повлекло за собой сложные переговоры с СР по поводу будущего объектов LNC в Лондоне. [72] В декабре 1946 года директора двух компаний наконец пришли к соглашению. [79] Связанные с железной дорогой части площадки LNC (залы ожидания, квартира смотрителя и сами платформы) перейдут в прямую собственность SR, в то время как оставшиеся уцелевшие части площадки (офисный блок на Вестминстерском мосту Дорога, подъездная дорога и разрушенная центральная часть участка) будут переданы LNC для использования или утилизации по своему усмотрению. [72] LNC продала сайт Британской гуманной ассоциации в мае 1947 года за 21 000 фунтов стерлингов (около 828 000 фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2021 году), [30]и офисы LNC были переданы в офис суперинтенданта в Бруквуде. [72] [80] [примечание 12] СР продолжали использовать уцелевшие участки пути в качестве случайных разъездов до 1950-х годов, прежде чем расчистить то, что осталось от их участка участка. [73]

Поскольку большая часть бизнеса LNC осуществлялась автомобильным транспортом, соглашение от 13 мая 1946 года позволило LNC использовать службы SR от Ватерлоо до станции Бруквуд для похорон при условии, что в случае интенсивного использования службы SR ( British Railways) после 1948 г.) оставил за собой право ограничить количество похорон в любом конкретном поезде. [74] Хотя один из экипажей-катафалков LNC уцелел во время бомбардировки, маловероятно, что он когда-либо использовался, а гробы несли в багажном отделении вагонов SR. [74]Гробы будут либо отправлены в Бруквуд перед похоронами и доставлены по дороге в один из моргов на заброшенных кладбищенских станциях, либо отправлены тем же поездом SR, что и похороны, в Бруквуд и перевезены со станции Бруквуд к месту захоронения. или часовня по дороге. [74]

Сайт сегодня [ править ]

Место первой остановки было расчищено во время расширения виадука до Ватерлоо в начале 20 века, и от него не осталось никаких следов. [53] Большая часть территории второй станции была продана LNC и застроена новыми офисными зданиями в годы после окончания Второй мировой войны, но офисное здание на Вестминстер-Бридж-роуд, над бывшим входом в подъездная дорожка к станции, остается относительно неизменной снаружи, хотя слова «Лондонский некрополь», высеченные на камне над подъездной дорожкой, были скрыты. [53] Ремонт и уборка в 1980-х годах восстановили фасад здания до внешнего вида, аналогичного тому, который был во времена его постройки. [53]Помимо железных колонн на Ньюнхем-Террас, которые когда-то поддерживали железнодорожные пути Некрополиса, [53] и сохранившейся части внутренней подъездной дороги, используемой в качестве автостоянки, [53] здание Вестминстер-Бридж-Роуд является единственной сохранившейся частью Лондонской железной дороги Некрополис. В Лондоне. [54]

Примечания и ссылки [ править ]

Примечания

  1. ↑ Для сайта использовались названия «Лондонский некрополь» и «Бруквудское кладбище». Участок земли был назван «Бруквудское кладбище», а компания, отвечающая за захоронения и содержание, использовала название «Лондонский некрополь». [15] Официальное название компании при ее регистрации в 1852 году было «Лондонская компания некрополя и национального мавзолея». В 1927 году, когда предполагаемый Национальный мавзолей все еще не был построен, он был преобразован в «Лондонскую компанию некрополей». [16]
  2. ^ Традиционная английская практика захоронения заключалась в том, что кладбища и кладбища разделялись на англиканский юг и нонконформистский север. Традиция восходит к погребениям на кладбище, когда англиканские захоронения проводились в солнечном районе к югу от церкви, а некрещеные и те, кто не хотел быть похороненным на англиканской церемонии, были похоронены в затененной области к северу от церкви. [22]
  3. ^ Только один из двух железнодорожных путей на конечной остановке имел платформу; другой использовался для хранения. [32]
  4. ^ Хотя нет никаких записей о том, что паровой двигатель был удален или поврежден, к 1898 году подъемник гроба на уровень платформы работал вручную, а не с паровым приводом. [33]
  5. ^ Голдерс-Грин , первый крематорий близ Лондона,открыт в 1902 году [38]
  6. ↑ Ее прах был невостребован после кремации и хранился в лондонских офисах Социал-демократической федерации, а затем и Коммунистической партии Великобритании, а также в Мемориальной библиотеке Маркса . В 1956 году могила Карла Маркса была перенесена на Хайгейтское кладбище , и появилась возможность похоронить прах Элеоноры Маркс вместе с телом ее отца. [40]
  7. ^ LNC взимает дополнительную плату за захоронения в некоторых специально отведенных местах на кладбище. [60]
  8. ↑ Воздушный налет 16 апреля 1941 года был самым разрушительным во время лондонского блица с точки зрения человеческих потерь: 1180 человек убиты и 2230 серьезно ранены. Более 150 000 зажигательных бомб и 890 тонн взрывчатки было сброшено на Лондонтечение 9 1 / 2 - часовой период,результате чего около 22 000 пожаров. [72]
  9. ^ Хотя вокзал был разрушен в ночь с 16 на 17 апреля, последний поезд ходил 11 апреля. [72]
  10. ^ Некоторые источники указывают официальную дату закрытия 15 мая. Поскольку здание станции было разрушено, а арки, ведущие к станции, пришли в негодность в предыдущем месяце, «дата закрытия» носит формальный характер. [72]
  11. ↑ Второй, неопознанный, гроб также несли в последнем поезде. Поскольку личность умершего не зафиксирована, невозможно определить, был ли этот человек или ирландец последним похоронным бюро, проведенным на Лондонской железной дороге Некрополис. [71] Несмотря на то, что после разрушения лондонского вокзала LNC вела большую часть своей деятельности автомобильным транспортом, иногда гробы и похороны доставлялись SR из Ватерлоо от имени LNC, хотя похоронные поезда больше никогда не управлялись напрямую LNC. . [74]
  12. ^ Хотя операции LNC были перенесены в Бруквуд, LNC арендовал здание на 123 Westminster Bridge Road у SR, чтобы использовать его в качестве лондонского офиса. Это здание также служило зарегистрированным помещением компании. [53]

Рекомендации

  1. ^ Кларк 2006 , стр. 26.
  2. ^ a b Кларк 2006 , стр. 9.
  3. Перейти ↑ Arnold 2006 , p. 19.
  4. Перейти ↑ Arnold 2006 , p. 20.
  5. Перейти ↑ Arnold 2006 , p. 44.
  6. ^ Кларк 2004 , стр. 1.
  7. Перейти ↑ Arnold 2006 , pp. 94–95.
  8. Перейти ↑ Arnold 2006 , p. 115.
  9. ^ а б Коннор 2005 , стр. 39.
  10. Перейти ↑ Arnold 2006 , p. 120.
  11. Перейти ↑ Arnold 2006 , p. 161.
  12. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 8–9.
  13. ^ a b Брэндон и Брук 2008 , стр. 98.
  14. ^ a b c Кларк 2006 , стр. 11.
  15. ^ a b Кларк 2006 , стр. 12.
  16. ^ Кларк 2006 , стр. 16.
  17. ^ Кларк 2006 , стр. 13.
  18. ^ Кларк 2004 , стр. 4.
  19. ^ a b Кларк 2006 , стр. 18.
  20. ^ Кларк 2006 , стр. 17.
  21. ^ Кларк 2006 , стр. 110.
  22. ^ Кларк 2006 , стр. 61.
  23. ^ Кларк 2004 , стр. 13.
  24. ^ a b Кларк 2006 , стр. 19.
  25. Перейти ↑ Connor 2005 , p. 20.
  26. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 19–21.
  27. Перейти ↑ Connor 2005 , p. 38.
  28. ^ Кларк 2004 , стр. 7.
  29. ^ a b Кларк 2006 , стр. 21.
  30. ^ a b c d e f g Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  31. ^ Кларк 2006 , стр. 24.
  32. ^ а б в г Кларк 2006 , стр. 25.
  33. ^ Б с д е е г ч я J Кларк 2006 , стр. 23.
  34. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 21–23.
  35. ^ Кларк 2006 , стр. 20.
  36. Перейти ↑ Connor 2005 , p. 40.
  37. ^ а б в г Кларк 2006 , стр. 117.
  38. ^ а б в г Кларк 2006 , стр. 107.
  39. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 117–118.
  40. ^ a b Кларк 2006 , стр. 118.
  41. ^ Кларк 2006 , стр. 104.
  42. ^ Кларк 2006 , стр. 105.
  43. ^ a b Кларк 2006 , стр. 113.
  44. ^ Кларк 2006 , стр. 115.
  45. ^ а б в г Кларк 2006 , стр. 27.
  46. ^ а б в г Кларк 2006 , стр. 31.
  47. Перейти ↑ Connor 2005 , p. 41.
  48. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 31–33.
  49. ^ Кларк 2006 , стр. 157.
  50. ^ Б с д е е Clarke 2006 , с. 33.
  51. Перейти ↑ Connor 2005 , p. 42.
  52. Перейти ↑ Connor 2005 , p. 43.
  53. ^ Б с д е е г ч Clarke 2006 , с. 44.
  54. ^ а б в г Кларк 2006 , стр. 35.
  55. ^ Б с д е е Clarke 2006 , с. 37.
  56. ^ a b Кларк 2006 , стр. 32.
  57. ^ a b c Кларк 2006 , стр. 41.
  58. ^ Кларк 2006 , стр. 156.
  59. ^ Кларк 2006 , стр. 162.
  60. ^ Б с д е е г Clarke 2006 , с. 83.
  61. ^ a b Кларк 2006 , стр. 81.
  62. ^ a b Кларк 2004 , стр. 16.
  63. ^ a b Кларк 2006 , стр. 103.
  64. ^ a b c Кларк 2006 , стр. 91.
  65. ^ a b Кларк 2006 , стр. 93.
  66. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 81–83.
  67. ^ a b Кларк 2004 , стр. 17.
  68. ^ a b Кларк 2006 , стр. 86.
  69. ^ Кларк 2006 , стр. 131.
  70. ^ Кларк 2006 , стр. 87.
  71. ^ а б в г д Кларк 2006 , стр. 95.
  72. ^ Б с д е е г ч я J к л Кларк 2006 , стр. 43.
  73. ^ a b c Коннор 2005 , стр. 46.
  74. ^ а б в г Кларк 2006 , стр. 99.
  75. ^ a b Кларк 2006 , стр. 97.
  76. ^ Кларк 2006 , стр. 154.
  77. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 154–155.
  78. ^ Кларк 2006 , стр. 57.
  79. Перейти ↑ Clarke 2006 , pp. 43–44.
  80. ^ Кларк 2004 , стр. 28.

Библиография

  • Арнольд, Кэтрин (2006). Некрополь: Лондон и его мертвые . Лондон: Саймон и Шустер. ISBN 978-1-4165-0248-7.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Брэндон, Дэвид; Брук, Алан (2008). Лондон: Город мертвых . Страуд: История Press. ISBN 978-0-7509-4633-9.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Кларк, Джон М. (2004). Лондонский некрополь . Страуд: Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3513-5.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Кларк, Джон М. (2006). Железная дорога Бруквудского некрополя . Бумаги о передвижении. 143 (4-е изд.). Уск, Монмутшир: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-655-9.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Коннор, Дж. Э. (2005). Лондонская и Юго-Западная трасса . Заброшенные станции Лондона. 5 . Колчестер: Коннор и Батлер. ISBN 978-0-947699-38-3.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

  • Brookwood Park Ltd , преемник London Necropolis Company
  • Brookwood Cemetery Society , группа, занимающаяся сохранением и документированием кладбища.