Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Стандартные акции Лондонского метрополитена
Стандартная ложа 1927 года L134.jpg
Стандартный сток 1927 года
В сервисе
  • 1923-1964 (Лондонский транспорт)
  • 1967-1992 (остров Уайт)
Производитель
Линии обслуженыЛиния Бакерлоо
Центральная линия
Северная линия Линия
Пикадилли
Тип запасаТрубка глубокого уровня
Ноты
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Название Standard Stock было применено к различным прикладам Tube, построенным между 1923 и 1934 годами, все из которых имели одни и те же основные характеристики, но с некоторыми детальными различиями. Эта конструкция также иногда называют 1923 Tube Stock , 1923 Stock или Pre 1938 Stock . Большая часть стандартного приклада была построена для замены первого поколения «затвора».Поезда метро или предоставить дополнительные поезда для расширений, построенных в 1920-х и начале 1930-х годов. Стандартные серийные автомобили состояли из легковых автомобилей (с кабиной водителя, за которой находился «отсек переключения», занимавшего примерно одну треть длины автомобиля), а также вагоны с прицепами и «контрольные прицепы» (с кабиной водителя, но без двигателя). ). Все они были оборудованы раздвижными дверями с пневматическим приводом, хотя дверь охранника в более ранних поездах была распашной дверью, открывающейся внутрь вручную.

1922 г. - серийные прототипы автомобилей [ править ]

В целях оценки, в ожидании большого количества автомобилей, которые должны были быть построены в течение следующих нескольких лет, было заказано шесть экспериментальных автомобилей, которые были доставлены к февралю 1923 года. Было пять прицепов и один контрольный прицеп, которые были распределены между французскими -строенный " Воротный сток" для вождения легковых автомобилей. Демонстрация для прессы состоялась на линии Пикадилли 3 февраля 1923 года, после чего новые автомобили и французские легковые автомобили были перевезены по дороге на линию Хэмпстед и поступили в эксплуатацию в августе. [1] Французские легковые автомобили были частью партии из 20 автомобилей, которые были переоборудованы с пневматическими дверями, чтобы позволить им работать с Stock 1920 года , первой партией автомобилей, построенных с пневматическими дверями. [2]Прицепы и французские легковые автомобили сформировали первый поезд на продолжении линии Хэмпстед от Голдерс-Грин до Хендона, когда он открылся 19 ноября 1923 года [3].

Строителям была предоставлена ​​частичная спецификация, которая гарантировала, что каждый автомобиль будет иметь 48 сидений и два комплекта пневматических двойных дверей с каждой стороны, обеспечивающих проем шириной 4,5 фута (1,372 м). Помимо этих основных рекомендаций, каждому строителю было разрешено построить вагон с прицепом собственной конструкции, хотя внешне они выглядели очень похожими. Контрольный прицеп был разработан Метроэлектростанцией . [1] Акция стала известна как Акция 1922 г. или Конкурсная ложа и считалась частью Стандартного парка. [4]

Производственный запас [ править ]

Интерьер
Отсек переключателей

Самый ранний Standard Stock был построен для использования на трубе Hampstead , которая была продлена от Golders Green до Edgware и от Clapham Common до Morden в 1923 году, а также включала City и South London Railway , которые были перестроены с более крупными туннелями. В 1923 году у трех производителей был заказан 191 вагон, которые были объединены в пятивагонные поезда. [5] Железная дорога Сити и Южного Лондона была построена с туннелями диаметром всего 10,5 футов (3,2 м) и использовала небольшие электровозы для перевозки прицепов, пока не закрылась на реконструкцию в 1923 году. Реконструкция была завершена в 1925 году. , [6]и 69 новых вагонов принадлежали им, а остальные принадлежали Лондонской электрической железнодорожной компании. [5]

В отличие от предыдущей практики, когда все оборудование для регулирования тягового усилия было поставлено British Thomson-Houston (BTH), большая часть партии была оснащена оборудованием Metropolitan-Vickers, которое состояло из электромагнитных контакторов, приспособленных для управления ускорением поезд автоматически, с переключением с последовательного на параллельное соединение двигателей, управляемых путем их перемычки, а не размыкания цепи. Два легковых автомобиля были оснащены оборудованием General Electric Co.(GEC), который работал аналогичным образом и должен был работать одновременно с оборудованием Metropolitan-Vickers. На всех автомобилях использовался двигатель C-типа с приводом от двери, конструкция которого оказалась неудовлетворительной. Еще 127 автомобилей были заказаны в 1924 году, при этом большая часть легковых автомобилей и некоторые контрольные прицепы использовали оборудование GEC. В автомобилях с системой управления GEC использовались двигатели WT54, а в автомобилях с оборудованием Metropolitan-Vickers использовались двигатели MV152, и хотя теоретически они были взаимозаменяемыми, на практике они всегда использовались парами. Автомобили 1924 года были оснащены дверным двигателем типа D, который был реклассифицирован как тип DL после незначительной модификации, но оказался намного более устойчивым, чем более ранний тип C, и использовался на всех стандартных запасах до тех пор, пока 1931. [7]

Доставка вагонов была нелегкой, так как у линии Хэмпстеда не было железнодорожного сообщения с другими линиями. Следовательно, кузова и тележки были доставлены автомобильным транспортом, и на складах Морден и Голдерс-Грин были построены два больших портала. Тяговый двигатель прибудет на площадку вместе с кузовом и разместит его под мостками. Затем его поднимали, чтобы можно было снять опорные колеса, и паровой кран установил тележки на гусеницу. Как только кузов и тележки были соединены, паровая машина снимала всю машину, чтобы можно было собрать следующую. [8]

В 1925 году было заказано еще 120 вагонов с обоими типами оборудования, чтобы справиться с открытием развязки в Кеннингтоне и увеличением длины поездов до шести вагонов, а с 1926 года - семи вагонов. Легковые автомобили вмещали 30 пассажиров, а трейлеры - 48 мест. Прицепы управления имели кабину на одном конце, но не имели отсека переключателей, и поэтому в них было 44 человека. Первоначально экипаж поездов состоял из трех человек, состоящего из машиниста, переднего проводника и заднего охранника. Охранник дал знак кондуктору, что поезд готов к отправке, а кондуктор - машинисту. После того, как использование дверей с пневматическим приводом оказалось успешным, были внесены изменения, позволяющие управлять поездом бригадой из двух человек. Изменения включали установку телефона, чтобы охранник и машинист могли общаться, блокировки, чтобы гарантировать, что все двери были закрыты,и изменение маршрута стартового звонка, чтобы им мог управлять охранник в задней части поезда, а не кондуктор спереди. Эти изменения были завершены к 1927 году, что позволило сократить состав поездной бригады.[9]

Сборки 1926 и 1927 годов [ править ]

Превосходный характер новых поездов помог выявить несоответствия планов по переоборудованию большого количества ворот грузовых вагонов на воздушные двери, и от них по большей части отказались. Еще 112 вагонов, оснащенных оборудованием GEC, были заказаны у Metropolitan Carriage Wagon and Finance в 1926 году, а в 1927 году последовал заказ на 170 вагонов. Это позволило увеличить количество поездов до семи вагонов и увеличить количество поездов. Второй заказ был размещен MCWF в 1927 году на еще 136 автомобилей, но оборудование для регулирования тягового усилия было поставлено британской компанией Thomson-Houston. Их оборудование в целом оказалось более надежным, и предыдущие партии Standard Stock были модифицированы таким образом, что главные контакторы можно было заменить оборудованием BTH. BTH продолжала оставаться предпочтительным поставщиком этого оборудования в течение следующих 35 лет.Metropolitan-Vickers поставляла свои собственные двигатели, но Standard Stock, построенный другими производителями, использовал двигатели GEC. Совместимость автомобилей нескольких производителей с тремя типами антипробуксовочной системы стала причиной того, что они были названы Standard Stock.[10]

В сборках 1927 года использовалась тележка «Z» вместо предыдущей тележки «Y», у которой были колеса диаметром 36 дюймов (91 см), а не 40 дюймов (100 см). Это потребовало модификации двигателей WT54, поставляемых компанией GEC, которые в то время назывались двигателями WT54A, а также изменение зубчатой ​​передачи, чтобы автомобили с колесами любого размера оставались совместимыми. Испытания системы «громкоговоритель», с помощью которой охранник и машинист могли общаться на этой ложе, привели к ее модернизации на более ранней ложе. [11]

В течение этого периода многие из автомобилей Gate Stock на Центральной линии были преобразованы в работу с воздушными дверями компанией Union Construction Co., которая базировалась в Фелтхэме. Были кратко сформулированы планы по переоборудованию Gate Stock на линиях Пикадилли и Бакерлоо, но анализ показал, что стоимость постройки нового автомобиля была лишь немного больше, чем стоимость переоборудования старого, поэтому был размещен заказ на 182 новых автомобиля. . Они были известны как ложа Фелтема 1927 года, хотя на дверных пластинах была указана дата 1928 года, и они не были доставлены до 1929 и 1930 годов. Легкая конструкция вызвала проблемы в последующие годы, когда на подступенках сидений и валиках кузова появились трещины. С партией автомобилей, построенных MCWF и оснащенных оборудованием BTH, эти автомобили позволили вывести Gate Stock с линии Пикадилли в июне 1929 года.и с линии Бакерлоо 1 января 1930 г.[12]

Постройки 1929 и 1930 годов [ править ]

Еще 53 вагона были заказаны у Union Construction Co. в 1929 году, чтобы оставшиеся 1920 серийных вагонов, которые имели воздушные двери, но не совсем подходили для работы на открытых участках линии Пикадилли, были переведены на линию Бакерлоо. Дополнительный поезд из двух автомобилей и четырех прицепов был заказан в 1930 году для тестирования нескольких новых функций. Это были последние автомобили, построенные Union Construction Co., поскольку она была закрыта в результате политического давления в 1932 году. Новые легковые автомобили были на 1 фут (0,30 м) длиннее, а трейлеры - на 2 фута (0,61 м). ) дольше. Это было достигнуто за счет сужения одного или обоих концов, чтобы они не засоряли конструкцию.по кривым. На двух прицепах проемы центральных дверей были расширены с 4 футов 6 дюймов (1,37 м) до 5 футов 2 дюймов (1,57 м). На двух других, ширина центральных дверей не изменилась, но количество сидячих мест было уменьшено с 48 до 40, чтобы можно было установить дополнительную одностворчатую дверь на обоих концах вагона. Положение панели управления дверью охранника было изменено, хотя это не было признано удовлетворительным и было исключено из последующих сборок. [13]

Из-за пристроек Пикадилли, которые находились над землей, были установлены обогреватели, а использование британских материалов в его строительстве использовалось в рекламных целях в то время, когда была промышленная депрессия. Он стал известен как «All British» поезд и работал на линиях Пикадилли и Северной. Переезду между двумя городами способствовало строительство развязки в Кингс-Кросс в 1927 году. Северная линия предлагала более интенсивное движение, чтобы оценить эффективность новых функций. 62 серийных автомобиля были заказаны у Metropolitan-Cammell, которая в то время была образована из Metropolitan Carriage Wagon and Finance Co. и Cammell Laird, для доставки на линию Bakerloo. Они заменили Watford Joint Stock, который, хотя и был относительно новым, нуждался в большем составе экипажа и вынужден был задерживаться на станциях дольшеиз-за распашных дверей. Проблемы с распашными дверями были отмечены летальным происшествием, в котором пассажир застрял в них, но блокировка дверей не обнаружила этого.[14]

Эта сборка изначально не была совместима с другими сборками, потому что она была оснащена электропневматической тормозной системой, а также воздушным тормозом Westinghouse. Чтобы приспособить его к управлению, была установлена ​​дополнительная 10-жильная перемычка управления, и предыдущие сборки Standard Stock были постепенно изменены, чтобы включить дополнительные провода, процесс, который в основном был завершен к 1936 году. Автомобили Standard Stock, которые работали на линии Bakerloo. с Cammell Laird 1920 Прицепы Stock не были оснащены электропневматической тормозной проводкой до тех пор, пока прицепы не были сняты с производства в 1938 году [15].

Сборки 1931 и 1934 годов [ править ]

В 1929 году государственная помощь позволила разработать план расширения линии Пикадилли на север до Кокфостерс и на запад от Хаммерсмит.в Актон-Таун, по путям, которые были параллельны линии Округа, но не разделялись с ней. Длина линии увеличилась с 8,5 миль (13,7 км) до 40 миль (64 км), поэтому потребовалось больше поездов. В конструкцию были включены улучшения, внесенные в постройку 1930 года, а также некоторые новые функции. 145 легковых автомобилей были заказаны у Metropolitan-Cammell, а 130 прицепов были разделены между двумя строителями. Все вагоны-прицепы имели 12 дверей, с двумя двойными дверями и одностворчатой ​​дверью на обоих концах с каждой стороны. Были установлены электропневматические тормоза, а также управление слабым полем, которое позволяло работать на более высоких скоростях и было испытано на сборке 1930 года. Его использование на Северной линии показало, что те же интервалы обслуживания можно поддерживать с помощью на четыре поезда меньше. [16]

Окончательной сборкой Standard Stock была небольшая партия из 26 автомобилей, заказанных у Metropolitan-Cammell в 1934 году после образования Лондонского совета по пассажирскому транспорту в предыдущем году. Линия Пикадилли была продлена от Саут-Харроу до Аксбриджа, и для этого потребовалось еще восемь поездов с семью вагонами. Они были составлены из новых легковых автомобилей и некоторой перетасовки запасов между другими линиями. Хотя он очень похож на сборку 1931 года, есть некоторые незначительные отличия. В сборке 1931 года впервые использовались двигатели с роликоподшипниками, а десять новых легковых автомобилей также были оснащены осевыми коробками с роликовыми подшипниками, чтобы сократить объем технического обслуживания, необходимого для использования подшипников из белого металла. [17]После завершения постройки 1934 года общее количество автомобилей Standard Stock составило 645 легковых автомобилей, 551 прицеп и 270 контрольных прицепов. [18]

Распределение [ править ]

К тому времени, когда были доставлены последние автомобили, стандартный парк уже работал на Северной линии, Пикадилли и Бакерлоо. На Северной линии находилось 724 вагона, в том числе 336 легковых, 243 прицепных и 145 контрольных. В эту группу вошли все автомобили, произведенные в 1923, 1924, 1925 и 1926 годах, а также 62 процента автомобилей Metropolitan 1927 года выпуска и 13 автомобилей Feltham 1927 года выпуска. Линия Пикадилли насчитывала 509 вагонов, включая некоторые из партий Metropolitan и Feltham 1927 года, большую часть парка Feltham 1929 года, экспериментальный поезд Feltham 1930 года и весь парк 1931 и 1934 годов. Линия Bakerloo также имела несколько партий Metropolitan и Feltham 1927 года, четыре автомобиля Feltham постройки 1929 года и запасы Metropolitan 1930 года. Всего было 198 автомобилей, в том числе 82 легковых, 62 прицепа и 54 контрольных прицепа.Чтобы составить количество поездов, потребовалось дополнительно 20 прицепов и 20 контрольных прицепов, и это были вагоны с воздушными дверьми Cammell Laird 1920 года выпуска.[18]

Между 1935 и 1940 годами лондонское метро получило выгоду от программы New Works стоимостью 40 миллионов фунтов стерлингов. Это включало расширение Северной и Центральной линий с поставкой новых поездов из запаса 1938 года, начиная с мая 1938 года. Намерение состояло в том, чтобы запустить новые поезда по Северной линии и переместить перемещенный стандартный запас на Центральную линию, которая использовался приклад постройки 1900–1903 гг. Кроме того, часть перемещенного поголовья будет использована в парке Моргейт-Финсбери «Хайбери-Бранч», также известном как Северная городская линия., а некоторые из них будут использованы для увеличения длины поездов на линии Бейкерлоо до семи вагонов. 82 управляющих прицепа были переоборудованы в прицепы, а 21 движущийся моторный автомобиль был изменен с вагонов «А» на вагоны «D», поскольку в составе 7 автопоездов на линиях Бейкерлоо и Сентрал был трехвагонный блок на противоположном конце от те, что на Северной линии. [19]

Северная городская линия ранее обслуживалась наземным складом, и его пришлось модифицировать, чтобы приспособить его к стандартному запасу. Кроме того, у него было нестандартное расположение третьего и четвертого рельсов, которые снабжали энергией вагоны, и они были изменены до той же конфигурации, что и на Северной линии во время ремонта. [20] Использование управляющих прицепов на одном конце короткого поезда было практически прекращено в 1930-х годах из-за риска нарушения работы служб. Трехвагонный поезд состоял из ведущего легкового автомобиля, прицепа и управляющего прицепа (DM-T-CT) и имел только один компрессор на автомашине. В случае отказа поезд застрял на мель, что приводило к задержкам, в то время как короткий поезд из 4 вагонов имел два моторных вагона (DM-TT-DM) и, следовательно, два компрессора. Отказ одного не помешал поезду продолжить движение.[21] Исключением из использования управляющих прицепов были непиковые поезда на Северной городской линии, которые состояли из ведущего автомобиля и управляющего прицепа, и эти двухвагонные поезда продолжали курсировать до октября 1964 года. [22] ]

Центральная линия [ править ]

На центральной линии Standard Stock начал заменять ложу 1900/1903 осенью 1938 года, и эта операция была завершена к середине 1939 года. Центральная линия использовала трехрельсовую систему с центральным токопроводящим рельсом, обеспечивающим электроэнергию, и не была преобразована в четырехрельсовую систему до мая 1940 года. Поэтому все поезда были преобразованы для работы с трехрельсовой системой в качестве железнодорожного транспорта. временная мера, а затем преобразована обратно в работу с четырьмя рельсами после модификации пути. [20]

В то время строились пристройки к Западным Руислипу , Эппингу и Эно , что потребовало бы большего количества поездов, но начало Второй мировой войныпривело к тому, что продление было отложено. Около 200 автомобилей хранились в частично построенном депо Хайно, но затем оно было реквизировано Транспортным корпусом армии США, и автомобили были перемещены на открытые подъездные пути. Остальные хранились на подъездных путях в Эджвере, Голдерс-Грин, Хайгейте, Мордене, Нисдене и Стэнморе, а также на складах, где были свободные мощности. Некоторые автомобили были выкрашены в серый цвет и использовались для инженерных работ. Некоторые поезда использовались для доставки еды и напитков для людей, укрывающихся от воздушных налетов на подземных платформах. [23]

После окончания войны открылись продолжения Центральной линии, достигнув Стратфорда 4 декабря 1946 года, Ньюбери-парка и Вудфорда 14 декабря 1947 года, Уэст-Рейслипа, Лоутона и Эно 21 ноября 1948 года и Эппинга 25 сентября 1949 года [24].Последствия шести или более лет хранения под открытым небом на Стандартном складе были серьезными, и началась программа капитального ремонта, которая включала замену деформированных оконных рам, обновление корродированного оборудования по мере необходимости и, во многих случаях, полную замену проводки. Станции были удлинены, чтобы принимать поезда из 8 вагонов до войны, но поезда были ограничены 6 вагонами, пока депо в Белом городе не могло быть изменено. Некоторые 7-вагонные поезда начали курсировать с ноября 1947 года, а 8-вагонные - со следующего января. Однако надежность отремонтированных вагонов была низкой, и полное обслуживание 8-вагонных поездов не было обеспечено [25], пока не стали доступны дополнительные вагоны с других линий после доставки запаса 1959 года.. Достижение было недолгим, так как все стандартные запасы были изъяты из центральной линии менее чем через три года. [26]

8-вагонные поезда были сформированы из двух четырехвагонных единиц, каждая из которых состояла из двух движущихся автомашин и двух прицепов (ДМ-ТТ-ДМ). Такое расположение не было идеальным в часы пик, поскольку в середине поезда была секция, где не было пассажирских дверей почти на 50 футов (15 м) из-за отсеков переключателей позади кабины машиниста. Чтобы решить эту проблему, один из четырех вагонов был разделен, а два вагона были размещены по обе стороны от другого. Таким образом, формация 1961 года стала DM-T x DM-TT-DM x T-DM, которая сократила время загрузки в пиковые периоды. [27]

Снятие [ править ]

1938 Stock заменил Standard Stock на линии Bakerloo, переход был завершен 23 мая 1949 года [27], хотя партия прицепов 1927 года выпуска (обычно называемых «58 прицепов» из-за количества автомобилей в группе скорее справка более чем на год, как это обычно бывает с классами материалов Tube) были преобразованы для работы с новой массой на линии Bakerloo. [28] Стандартная ложа на линии Пикадилли была в конечном итоге заменена ложей 1959 года . Это позволило осуществить первый крупномасштабный вывод и списание стандартных запасов, хотя некоторые из лучших вагонов были переведены на Центральную линию для завершения 8-вагонных поездов. [29]

London Transport намеревался использовать прототип 1960 Stock для разработки новых поездов взамен Standard Stock на Центральной линии: однако состояние парка Central, которому 30–40 лет, ухудшалось из-за интенсивной схемы обслуживания, усугубляемой растущим спросом. от экспансии электропоездов в Восточном регионе Британских железных дорог . [30] Ситуация обострилась из-за смертельного электрического пожара на автомобиле 3465 возле Холланд-парка в 1958 году и другого (несмертельного) пожара на автомобиле 3673 возле Редбриджа в 1960 году. [27]

В ответ на пожары компания London Transport отвлекла 57 из 76 поездов со склада 1959 года, чтобы дебютировать на центральной линии вместо линии Пикадилли, и заказала еще 57 неприводных легковых автомобилей, которые позже станут частью почти идентичной модели 1962 года. Stock . [31] Лондонский транспорт также сохранил некоторые стандартные автомобили из линии Пикадилли, чтобы заменить худшие автомобили на центральной линии. [32]

London Transport отозвала последние поезда Standard Stock с центральной линии в июне 1963 года. Прибытие запасов 1962 года в предыдущем году позволило запасам 1959 года завершить вывод стандартных запасов с линии Piccadilly к июлю 1964 года, что, в свою очередь, позволил Stock 1938 года заменить последние стандартные поезда Stock от Northern City Line 3 ноября 1966 года. [30] [32]

Ряд легковых автомобилей в дальнейшем пошли на службу в качестве ведомственных . 16 использовались в качестве балластных автомобилей, многие из них прослужили до 1978 года, а четыре использовались в качестве опытных автомобилей. [33] Автомобиль 3327 много лет демонстрировался в Музее науки в Лондоне, но вернулся в Лондонский музей транспорта в 1996 году. [34]

Остров Уайт [ править ]

1927 г. Стандартный поезд прибывает на станцию ​​Райд-Пир-Хед.

До 1950 года на острове Уайт было 55,5 миль (89,3 км) паровых железных дорог . Это было сокращено до 25,5 миль (41,0 км) в период с 1952 по 1956 год и всего до 8,5 миль (13,7 км) в 1966 году. Участок Райд-Пир-Хед – Шанклин ( линия острова ) был сохранен и электрифицирован, [35] но из-за Из-за ограниченного габарита погрузки в туннелях Райд требовались поезда меньшего размера, чем обычно. [36]

Южный регион подошел Лондон Транспорт в 1961 году, чтобы начать переговоры о некоторых из стандартного запаса затем изымается. Первоначально планировалось установить дизельные двигатели на автомобили и использовать либо электрическую, либо механическую трансмиссию. [37] Первые двенадцать автомобилей были перевезены из Ruislip Depot в Wimbledon в августе 1964 года, откуда они были перевезены на подъездные пути Micheldever . Другие автомобили последовали в июне 1965 года. [38]В октябре был объявлен план электрификации линии, и от идеи установки дизельных двигателей отказались. В 1966 году у Южного региона было 44 машины в Micheldever, а у London Transport было еще 29, которые были отложены для этой схемы. 10 автомобилей Micheldever были сданы в слом, еще 12 были переданы London Transport. [39]

Капитальный ремонт электрической и тормозной систем был проведен на заводе Acton Works, в ходе которого машины были доставлены из Мишельдевера обратно в London Transport. Это включало преобразование для работы с трехрельсовой системой вместо стандартной четырехрельсовой системы лондонского транспорта . Количество автомобилей, которые должны были быть отправлены на остров Уайт, было сокращено с 46 до 43 из-за стоимости этих работ. После капитального ремонта автомобили были перевезены на Stewarts Lane , где они были перекрашены в синий цвет British Rail, а затем доставлены на остров Уайт. [40] Они были погружены в автотранспорт в Фраттоне, принадлежащем транспортной компании Pickfords , и переправились на остров наПаром из Портсмута в Фишборн . Необходимо было позаботиться о том, чтобы погода и приливы были подходящими, и автомобили приходилось переправлять на специальные рейсы, а не на регулярные переправы, из-за сложности разгрузки транспортного средства такого веса без повреждения разгрузочной аппарели корабля. [41]

Машины были разделены на 4-х и 3-х вагонные агрегаты, первоначально обозначенные как 4-VEC и 3-TIS. [41] Впоследствии они стали классами 452 и 451, а позже были реклассифицированы в классы 485 и 486 . За исключением тех, которые были разделены после аварий на депо Райд и других ранних выводов, большинство этих единиц было снято в период с 1988 по 1991 год [42], когда они были заменены на Лондонский метрополитен 1938 года . В октябре 1990 года пять вагонов были возвращены Лондонскому транспорту, чтобы сформировать поезд наследия. Они работали своим ходом между Фраттоном и Уимблдоном и были представлены на дне открытых дверей в Morden Depot, посвященном 100-летию Северной линии. [43]

Производители [ править ]

Стандартный сток используется для описания шести экспериментальных автомобилей , построенных пяти производителей в 1923 году, и 18 партий производства автомобилей, на общие сумму 1460 транспортных средств, построенных шесть производителей между 1923 и 1934. [44] Он стал самым плодовитым классом акций , чтобы работать на метро [45], что частично было связано с Законом о торговых объектах 1921 года . Это была правительственная инициатива после Первой мировой войны по финансированию схем, которые должны были создать рабочие места, особенно в строительной, сталелитейной и обрабатывающей промышленности. Метрополитен получил 5 миллионов фунтов стерлингов инвестиций из этого источника, которые, помимо финансирования расширения Северной линии, профинансировали строительство более 1100 стандартных стандартных вагонов между 1922 и 1930 годами [46].

ГодСтроительКоличество построенныхНоты
ДвигателиТрейлерыКонтрольные
прицепы
1923 г.BRCW-1-Опытный инвентарь
CLCo-1-
GRCW-11
Лидс-1-
MCWF-1-
BRCW-35 год-Производственный запас
CLCo41 год40-
MCWF40-35 год
1924 г.BRCW-50-
CLCo--25
MCWF52--
1925 г.CLCo48--
MCWF-567
1926 г.MCWF6448-
1927 г.MCWF11016036
UCC773768
1929 г.UCC181718
1930 г.MCCW222020
UCC24-
1931 г.BRCW-90-
GRCW-40-
MCCW145--
1934 г.MCCW26 год--
Итоги645551270Всего: 1466

Ключ к строителям

BRCW
Birmingham Railway Carriage & Wagon Co.
CLCo
Cammell Laird & Co. Ltd.
GRCW
Gloucester Railway Carriage & Wagon Co.
Лидс
Компания Лидс Фордж
MCCW
Metropolitan-Cammell Carriage & Wagon Company Ltd.
MCWF
Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Co.
UCC
Строительная компания " Юнион" ("Фелтэм")

Сохранение [ править ]

Сохранилось несколько машин: [47]

Номер [T 1]ТипПостроеноСтроительРасположение
3327-DM1927 г.MCCWЛондонский музей транспорта, Актон Депо
3370L134DM1927 г.MCCWЛондонский музей транспорта, Актон Депо
3693L131DM1927 г.MCCWЛондонский музей транспорта, Актон Депо
527927CT1925 г.MCCWЛондонский музей транспорта, Актон Депо
729649Т1923 г.CLCoЛондонский музей транспорта, Актон Депо

Ключ к типу

CT
Контрольный трейлер
DM
Приводной двигатель
Т
Трейлер
  1. ^ Первый номер - это последний номер, присвоенный пассажирам; второй номер - это номер флота IoW (2–49) или номер сервисного парка LT (локомотивы L13x или бронетранспортеры PC85x).

В London Transport маневровый локомотив L11 был преобразован из двух автомобилей Стандартный изображения в 1964 году он подвергся реставрации в 2014 году и находится на статическом дисплее на Эппинга станции метро . [48]

Четыре машины, принадлежащие Лондонскому музею транспорта, были объединены в группу из четырех автомобилей, состоящую из 3370 марок, 3693 марок, CT 5279 и Т 7296 на их складе в Актоне. Они ждут восстановления.

Несколько автомобилей, которые сохранились, с тех пор были отправлены на слом.

  • DM 3209/7 сдан на слом на заводе Acton Works 2013. [49]
  • DM 3690 / L130 сдан на слом на заводе Acton Works 2013. [50]
  • DM 3701 / L135 сдан на слом на заводе Acton Works 2013. [51]
  • DM 3706/2 утилизирован на заводе Acton Works 2013. [52]
  • T 7061 / PC850 утилизирован на заводе Acton Works 2013. [53]
  • T 7063 / PC851 списан на слом на заводе Acton Works 2006. [54]
  • T 7071 / PC855 сдан на слом на заводе Acton Works 2006. [55]
  • T 7281/44 сдан на слом на заводе Acton Works 2013. [56]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ а б Брюс 1988 , стр. 53.
  2. ^ Брюс 1988 , стр. 49.
  3. ↑ Брюс, 1968 , стр. 44–45.
  4. Перейти ↑ Hardy 2001 , p. 54.
  5. ^ а б Брюс 1988 , стр. 53–54.
  6. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 7, 16.
  7. ↑ Брюс, 1988 , стр. 54–56.
  8. ↑ Брюс, 1968 , стр. 42–43.
  9. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 55–57.
  10. ^ Брюс 1988 , стр. 59.
  11. ↑ Брюс, 1988 , стр. 59–61.
  12. ^ Брюс 1988 , стр. 62.
  13. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 63–64.
  14. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 64–65.
  15. Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 65–66.
  16. ^ Bruce 1988 , стр. 67-69.
  17. ^ Брюс 1988 , стр. 69.
  18. ^ а б Брюс 1988 , стр. 127.
  19. Перейти ↑ Hardy 1986 , pp. 70-71.
  20. ^ а б Харди 1986 , стр. 71.
  21. Перейти ↑ Hardy 2001 , p. 31.
  22. Перейти ↑ Hardy 1981 , p. 17.
  23. Перейти ↑ Hardy 2001 , p. 33.
  24. ↑ Брюс, 1968 , стр. 75-76.
  25. Перейти ↑ Hardy 2001 , pp. 36-37.
  26. ↑ Брюс, 1968 , стр. 76-77.
  27. ^ a b c Брюс 1988 , стр. 72.
  28. ^ Харди 1976 , стр. 76.
  29. ^ Брюс 1968 , стр. 76.
  30. ^ а б Харди 1981 , стр. 25.
  31. ^ Брюс 1968 , стр. 87.
  32. ^ a b Коннор, Пирс (январь 2017 г.). «Лондонский электропоезд». Подпольные новости . Общество Лондонского метрополитена (668): 540. ISSN  0306-8617 .
  33. Перейти ↑ Bruce 1987 , pp. 91-92.
  34. Перейти ↑ Hardy 2002 , p. 60.
  35. Перейти ↑ Hardy 2003 , p. 9.
  36. Перейти ↑ Hardy 2003 , p. 4.
  37. Перейти ↑ Hardy 2003 , pp. 10–11.
  38. Перейти ↑ Hardy 2003 , pp. 12–13.
  39. Перейти ↑ Hardy 2003 , pp. 14–15.
  40. Перейти ↑ Hardy 2003 , pp. 16–17.
  41. ^ а б Харди 2003 , стр. 18.
  42. Перейти ↑ Hardy 2003 , p. 90.
  43. Перейти ↑ Hardy 2003 , pp. 48–52.
  44. ^ Брюс 1988 , стр. 127 (включая табличные данные)
  45. Перейти ↑ Hardy 1986 , p. 4.
  46. Перейти ↑ Halliday 2013 , pp. 101-105.
  47. Перейти ↑ Hardy 2002 , p. 112.
  48. ^ L11 и сигнальная кабина Эппинга
  49. ^ "Приводной двигатель стандартного запаса 3209" . Трест старинных экипажей.
  50. ^ "Стандартный приводной двигатель London Electric 3690" . Трест старинных экипажей.
  51. ^ "London Electric 3701 Стандартный приводной двигатель запаса" . Трест старинных экипажей.
  52. ^ "3706 Стандартный приводной двигатель запаса" . Трест старинных экипажей.
  53. ^ "London Electric 7061 Trailer автомобиль" . Трест старинных экипажей.
  54. ^ "London Electric 7063 Trailer автомобиль" . Трест старинных экипажей.
  55. ^ "London Electric 7071 Trailer автомобиль" . Трест старинных экипажей.
  56. ^ "Подземные электрические железные дороги 7281 1923 Трубный фонд" . Трест старинных экипажей.

Библиография [ править ]

  • Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет.
  • Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 0-904711-87-0.
  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Станция метро Лондонского метро . Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN 978-0-7110-1707-8.
  • Холлидей, Стивен (2013). Под землей повсюду . Страуд: История Press. ISBN 978-0-7524-9772-3.
  • Харди, Брайан (1976). Подвижной состав Лондонского метрополитена (1-е изд.). Лондон: Столичный транспорт. ISBN 978-0-904711-01-1.
  • Харди, Брайан (1981). ЛПТБ Подвижной состав 1933-1948 гг . Д Брэдфорд Бартон. ISBN 978-0-85153-436-7.
  • Харди, Брайан (1986). Стандартный тубус, часть 1: 1922-1945 . Под землей . Общество Лондонского метрополитена. ISSN  0306-8609 .
  • Харди, Брайан (2001). Подземный поезд Файл: Tube Stock 1933-1959 . Лондон: Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-235-1.
  • Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Лондон: Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-263-4.
  • Харди, Брайан (2003). Поезда на острове Уайт . Лондон: Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-276-4.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Харди, Брайан (1983). «Стандартный» тубус (история фотографии) Часть 1: 1922–1945 . Под землей . Хемел Хемпстед, Хартфордшир: Лондонское общество подземных железных дорог. ISSN  0306-8609 .
  • Харди, Брайан (1987). "Standard" Tube Stock (Фотографическая история) Часть 2 - 1945 Onwards . Хемел Хемпстед, Хартфордшир: Общество лондонских подземных железных дорог. ISBN 978-1-870324-15-1.

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотоархив Лондонского музея транспорта
    • Стандартные поезда со складами в депо Морден, 1938 год.
    • Стандартный поезд в Хаммерсмите, 1935 г.
    • Стандартный серийный вагон-прицеп в Ватерлоо, 1936 г.
    • Внутренний вид стандартного серийного вагона, 1935 год.