Локомотивы с мокрым снегом были ненужными вагонами лондонского метро, переоборудованными для удаления льда, который накапливался на направляющих. Основная партия из восемнадцати локомотивов с трубчатой колеей была построена в период с 1938 по 1941 год из автомобилей, первоначально построенных в 1903 году. Они были отремонтированы в 1960-х годах с использованием оборудования, снятого с резервных Т -образных локомотивов, и к ним присоединилась пара локомотивов с габаритной шириной. в 1961 году. В дополнение к работе по удалению обледенения, некоторые из них также использовались для экспериментов по очистке листьев от направляющих рельсов. Все они прекратили работу к 1985 году. Один из локомотивов с трубной колеей впоследствии отправился в Лондонский музей транспорта , а вагоны с габаритной шириной - на железную дорогу Спа-Вэлли .
Локомотивы с мокрым снегом в лондонском метро | |
---|---|
Заметки | |
Лондонский транспортный портал |
ESL100 - ESL117
После начала программы 1935/40 года, которая включала крупномасштабную замену парка, стало доступно несколько автомобилей Центральной Лондонской железной дороги, и сорок вагонов, все построенные в 1903/4 году , были выделены для переоборудования в локомотивы с мокрым снегом. Каждый был построен из пары легковых автомобилей; передние секции были отрезаны от задней части передней тележки и соединены спиной к задней части с новой центральной секцией. Процесс начался в 1938 году, а 22 декабря первый локомотив был готов к пробной эксплуатации. Он имел длину 38 футов (12 м), имел единственную тележку для защиты от обледенения под центром автомобиля и имел номер ESL100. Возникли проблемы с конструкцией, так как она была слишком короткой, чтобы перекрыть некоторые зазоры в направляющих рельсах, и поэтому последующие модификации были длиной 50 футов (15 м) и включали две противообледенительные тележки. К 1941 году было построено 18 локомотивов, и этого количества было достаточно. [1]
Противообледенительные тележки несли ледорезы, которые удерживались баллоном со сжатым воздухом против течения. У каждого была вращающаяся головка с ребристыми стальными роликами для разбивания льда. Щетки мокрого полотна с металлическими зубцами были установлены по обе стороны от фрезы, так что рельс подметался до и после резки, в зависимости от того, как двигался локомотив. Антифриз наносился на рельс распылительными форсунками, подаваемыми из бака, установленного в центральной секции и доступного через раздвижную дверь. Требовалось два оператора: один для привода, а другой для управления клапанами, так что, когда текущая рейка меняет сторону, следует применять антифриз. В 1955 году процесс был модернизирован, и обнаружение текущего рельса стало автоматическим. Когда рельса не было, распылители отключились, как и при остановке локомотива. [2]
Построенные локомотивы для мокрого снега были оснащены двигателями GE66, которые были склонны к перескакиванию. Это было особой проблемой, когда двигатели были переключены из последовательного режима в параллельный, и чтобы смягчить это, контроллеры были расположены так, чтобы двигатели были постоянно подключены последовательно и не могли быть переключены в параллельный режим. Это ограничивало максимальную скорость, но им нужно было работать довольно медленно, чтобы обеспечить адекватное применение антифриза, а тот факт, что им не нужно было останавливаться на станциях, означал, что они могли перемещаться между служебными поездами на большинстве линий, не прерывая работу. расписание. В 1962 году компания London Transport начала списывать серийные вагоны T с линии Metropolitan , и контроллеры электропневматических двигателей были сняты с них, чтобы их можно было установить в локомотивы с мокрым снегом. В то же время оцинкованные железные трубы, по которым антифриз подавался к форсункам, были заменены пластиковыми трубами, которые не корродировали и не вызывали засорения, как это происходило с железными трубопроводами. Однако тяговые двигатели не могли быть модернизированы из-за ограниченных зазоров в тележках. [2]
Локомотив ESL103 был списан в 1954 году в результате повреждения в результате столкновения, полученного в 1948 году. Было признано, что его ремонт не подлежит экономическому ремонту. [3] Постепенно противообледенительное оборудование было установлено на обслуживающих поездах, начиная с запаса А на линии Метрополитен, и потребность в отдельных локомотивах для мокрого снега уменьшилась. ESL100 и ESL112 были модифицированы в 1972 году, чтобы их можно было использовать для удаления листьев с ходовых рельсов. Были проведены эксперименты, чтобы найти подходящую жидкость, которая способствовала бы адгезии, но так и не было найдено. Два локомотива продолжали очищать рельсы от листьев. К августу 1985 года все автомобили перестали использоваться. [4] ESL107 был изъят последним и был сохранен в Лондонском музее транспорта .
Число | Бывший | Место расположения |
---|---|---|
ESL100 | 3960, 3985 | Отправлено на слом 14 октября 1982 г. [5] |
ESL101 | 3958 *, 3983 | Утилизация 25 апреля 1984 г. |
ESL102 | 3990, 3997 | Утилизация 12 апреля 1984 г. |
ESL103 | 3976, 3979 | Списан, 11 мая 1954 г. |
ESL104 | 3971, 3980 | Утилизация 13 апреля 1984 г. |
ESL105 | 3952 *, 3965 | Отправлено на слом 9 сентября 1982 г. |
ESL106 | 3984, 3993 | Утилизация 13 апреля 1984 г. |
ESL107 | 3944 *, 3981 | Лондонский музей транспорта , Ковент-Гарден |
ESL108 | 3989, 3992 | Утилизация 12 апреля 1984 г. |
ESL109 | 3968, 3972 | Утилизация 24 октября 1975 г. |
ESL110 | 3987, 3994 | Отправлено на слом 28 октября 1975 г. |
ESL111 | 3956 *, 3959 * | Отправлено на слом 16 сентября 1982 г. |
ESL112 | 3945 *, 3950 * | Списан июнь 1981 |
ESL113 | 3962, 3969 | Утилизация 19 июля 1980 г. |
ESL114 | 3967, 3970 | Утилизация 26 апреля 1984 г. |
ESL115 | 3982, 3991 | Утилизация 24 октября 1975 г. |
ESL116 | 3953 *, 3964 | Утилизация 12 октября 1982 г. |
ESL117 | 3954 *, 3995 | Слом |
Автомобили, помеченные *, были построены Metropolitan Amalgamated, все остальные - Birmingham Carriage & Wagon.
ESL118A / ESL118B
Что касается наземных линий, два вагона T Stock были преобразованы в локомотивы для мокрого снега в 1961 году. Они были постоянно соединены вместе и никогда не работали независимо. Противообледенительное оборудование было установлено на внутренних моторных тележках, а не на отдельных тележках, как на локомотивах с мокрым снегом размером с трубу. [3] Автомобили были переименованы в ESL118A и ESL118B, ранее называвшиеся 2758 и 2749 соответственно. [5] Локомотивы были частью эксперимента по уборке листьев между 1978 и 1979 годами, когда они были собраны в поезд, содержащий тормозной фургон, платформу и столичный электровоз Сара Сиддонс . Платформа имела два резервуара для воды емкостью 2 000 британских галлонов (9 100 л) и двигатель автобуса Merlin, установленный на нем, который использовался для распыления воды под высоким давлением на ходовые рельсы. L149, балластный моторный вагон, заменил локомотивы с мокрым снегом в 1979 году. В 1980 году тележка-платформа была соединена между ESL118A и ESL118B, чтобы сформировать поезд очистки листьев, а распылители высокого давления были дополнены смесью песка и хрома или нержавеющей стальные гранулы, которые наносили на рельсы в геле для улучшения адгезии. Металлические гранулы обеспечивали бесперебойную работу рельсовых сигнальных цепей. [3] После изъятия оба вагона были сохранены и в настоящее время находятся в железнодорожном центре Бакингемшира, Квинтон-роуд .
Мокрый тендер ST1 / ST2
В 1957 году на заводе Acton Works были построены два экспериментальных тендера с мокрым снегом для испытаний на линии Пикадилли . Один тендер был прикреплен к передней части обычного вагонного поезда, а другой - к задней части. Тендеры были низкими, чтобы не загораживать обзор водителю. Однако эксперимент не увенчался успехом, потому что сигнализация имела точно расположенные блочные сочленения, которые приводили в действие остановки поездов. Увеличенная длина поезда с прикрепленными к ним тендерами потребовала бы значительных изменений в системе сигнализации, и вскоре после этого последовало появление противообледенительного оборудования, прикрепленного к обычным служебным поездам. [6]
Рекомендации
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро . Издательство Capital Transport. ISBN 0-904711-87-0.