Железная дорога Лондона и Гринвича (L&GR) была открыта в Лондоне между 1836 и 1838 годами. Это была первая паровая железная дорога в столице, первая, построенная специально для пассажиров, и первая полностью надземная железная дорога .
Истоки [ править ]
Идея создания линии была предложена полковником Джорджем Томасом Ландманном , до 1824 года являвшимся королевским инженером , и Джорджем Уолтером , и компания была представлена на собрании 25 ноября 1831 года. Линия будет проходить недалеко от Лондонского моста, что удобно для поездок в город. . Было бы около 3 3 / +4 мили (6,0 км) в длину, на эстакаде из 878 кирпичных арок, некоторые из них перекос (см London Bridge-Гринвич железнодорожного виадука ), чтобы избежать переездовнад множеством улиц, которые уже появлялись на юге Лондона. Ландманн планировал сдать арки под мастерские. Намерение состояло в том, чтобы спуститься на уровень земли после Гранд-Суррейского канала, но против этого выступил парламент.
Первый парламентский акт был получен в 1833 году для линии от Тули-стрит (ныне Лондонский мост ) до Лондон-стрит в Гринвиче .
Конечным намерением было добраться до Дувра, и много говорилось о продлении Лондона до Грейвсенда из Гринвича. Схема была представлена парламенту в 1836 году, но пять других участвовали в конкурсе, и законопроект не прошел во втором чтении.
Строительство [ править ]
Лондон и Гринвичская железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линия проходила параллельно с Тули-стрит, пересекая Блу-Анкор-роуд, Корбеттс-лейн и Гранд-Суррейский канал . Оттуда он повернул к первой станции на Дептфорд-Хай-стрит , а оттуда - в Гринвич. Подрядчиком был Хью Макинтош . [1]
Грунт представлял собой черноватый торф, который создавал серьезные проблемы, и Ландманн первым применил бетон для укрепления фундамента. Несмотря на это, несколько опор около Корбеттс-лейн сдвинулись на четыре или пять дюймов (100–125 мм) из перпендикуляра, и 18 января 1836 года две арки рядом с Тули-стрит обрушились. В других местах железные шпильки использовались для предотвращения бокового распространения кирпичной кладки. В 1840 году многие арки были улучшены, положив над ними 9 дюймов (230 мм) бетона со слоем асфальта.
Между Дептфордом и Гринвичем через реку Рэйвенсборн в Дептфорд-Крик пересекал балансирный мост, позволяющий проходить судам с мачтой. На нем работали восемь человек, но, возможно, из-за проблем с фундаментом он был ненадежным. Его заменили в 1884 году и снова в 1963 году. [2]
Первоначально линия имела одиночные параллельные колеи шириной 4 фута 8 метров Стефенсона. 1 / 2 в(1435 мм), крепятся к каменным блокам или шпалам. К 1840 году существовала смесь мостовых рельсов, одинарных параллельных и двойных параллельных рельсов (см.Профильрельсов). Оригинальные рельсы вызвали чрезмерный шум и повредили конструкции и подвижной состав. Первоначально на виадуке между Дептфордом и Гринвичем использовались мостовые рельсы, уложенные на продольных бревнах с поперечными шпалами с интервалом в четыре фута. В это время в Дептфорде на деревянных шпалах были проложены новые двойные параллельные рельсы весом 78 фунтов, ведущие к двору, предположительно в качестве эксперимента. Бетонное основание было заменено гравийным балластом толщиной 2 фута (610 мм).
Открытие [ править ]
Первый участок между Спа-роуд и Дептфордом открылся 8 февраля 1836 года: демонстрационные поезда ходили с середины 1835 года, включая временную станцию Корбетт-Лейн. Они были приостановлены на некоторое время после крушения в ноябре, но возобновились в следующем году, и ходили слухи, что поезда достигли скорости 60 миль в час (97 км / ч). В Белый понедельник после официального открытия линия перевезла около 13 000 пассажиров. 7 марта произошла авария со смертельным исходом, когда Дэниел Холмс был сбит, и поезд столкнулся с некоторыми вагонами.
В 1837 году журнал The Gentleman's Magazine отметил строительство железной дороги словами:
- "Эта великая национальная работа отражает высшую награду доблестному владельцу полковнику Ландманну, не меньшую заслугу перед подрядчиком г-ном Макинтошем, по приказу которого человеческими руками было уложено не менее 60000000 кирпичей с момента получения королевского согласия на закон. парламента для его формирования в 1833 году ». [3]
Линия достигла Бермондси-стрит в октябре и Лондонского моста 14 декабря 1836 года (Спа-роуд в это время больше не использовалась в качестве остановки). На другом конце линия достигла временной станции на Черч-Роу в Гринвиче 24 декабря 1838 года из-за проблем с подъемным мостом Дептфорд-Крик. Нынешний вокзал Гринвич открылся 12 апреля 1840 года.
Подвижной состав [ править ]
Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . ( Март 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Первыми локомотивами были один 2-2-0, построенный Чарльзом Тейлером и компанией, и три Уильяма Маршалла из Грейвсенда, из которых один был 2-2-2 . Казалось бы, все они принадлежат к типу «Планеты» Стивенсона . К ним добавились еще две компании Bury , работающие по субподряду с George Forrester and Company . Впервые в передней части тепловоза вне рамы были установлены горизонтальные цилиндры. Хотя они были чрезвычайно успешными для своего времени, они так сильно раскачивались, что их называли «боксерами», и добавили поддерживающую ось. В ближайшие четыре года еще три локомотивы следовали, по одному на R и W Хоторн и Роберт Стивенсон и компании, с тремя осями, и один - Day, Summers and Company . Вскоре после доставки последний был модифицирован с помощью поддерживающей оси.
Из четырех локомотивов, построенных Маршаллом, первый получил название Royal William . Один из трех других имел номер 4 и носил имя Твеллс в честь Джона Твеллса , директора Лондонско-Гринвичской железной дороги. Построенный в 1836 году, он имел мощность 25 лошадиных сил (19 кВт). В 1845 году он был продан Адмиралтейству и установлен на HMS Erebus , который был утерян в 1848 году во время поисков Северо-Западного прохода . [4]
Тренеры первого и второго класса были необычны тем, что перекладины подошвы и подножки были ниже осей. Линия проходила по виадуку по большей части, это было мерой безопасности, поскольку при сходе с рельсов вагоны упадут на рельсы всего на несколько дюймов.
Более поздняя история [ править ]
Между 1836 и 1840 годами линия перевозила более 1,25 миллиона пассажиров в год, что, как считается, извлекало выгоду из развивающейся туристической торговли.
5 июня 1839 года открылась железная дорога Лондона и Кройдона (L&CR). Он разделял линию между Тули-стрит и Корбеттс-лейн (недалеко от того, что сейчас является Ротерхит-роуд). Он построил свою станцию между станцией L&GR и Тули-стрит. Неизвестно, когда станция стала называться Лондонский мост.
Считается, что на Корбеттс-лейн был установлен первый фиксированный сигнал, используемый для управления перекрестком, белый диск, управляемый стрелком . Это или ночью красный свет показывал, что маршрут был установлен на Кройдон. Если диск был на ребре или горел белый свет, это значит, что перекресток установлен на Гринвич.
В 1840 году были получены еще два акта: прокладка дополнительных линий до перекрестка на Корбеттс-лейн, а также усовершенствование и расширение станций на Лондонском мосту. За ними внимательно следил комитет, сформированный L&CR, Лондонско-Брайтонской железной дорогой (L&BR) и предполагаемой Юго-Восточной железной дорогой . В это время L&GR и L&CR поменялись станциями, чтобы не пересекать друг друга на Корбеттс-лейн. Переделанная станция на Спа-роуд открылась в 1842 году.
К 1843 году количество пассажиров в год превысило 1,5 миллиона, при средней стоимости проезда 6½ пенсов на человека. В 1844 году их число превысило два миллиона, хотя средняя стоимость проезда упала до 5,2 пенса. Поезда по Гринвичу ходят каждые 15 минут, Кройдон - ежечасно. Однако компания никогда не была финансово успешной из-за необходимости возместить очень высокие капитальные затраты на строительство линии.
Увеличивающаяся загруженность линий, приближающихся к Лондонскому мосту, и недовольство высокими дорожными сборами, взимаемыми L&GR, вынудили SER и L&CR построить новую конечную остановку в Bricklayers Arms . Он открылся в 1844 году, перенеся большинство своих услуг и соответственно снизив их стоимость проезда. Это сокращение доходов от платы за проезд поставило компанию на грань банкротства. До открытия Bricklayers Arms она обратилась к SER с предложением купить или арендовать L&GR. SER потребовалось некоторое время, чтобы ответить, и тем временем компания получила аналогичное предложение от L&BR, а также договорилась о снижении дорожных сборов с L&CR . В конце концов SER согласился сдать L&GR в аренду.с 1 января 1845 г. [5]
L&GR просуществовал до января 1923 года, но его деятельность была ограничена получением годовой ренты от SER и распределением ее среди акционеров. [6]
Гринвич [ править ]
Гринвич был конечной станцией до 1878 г., когда вырезать и крышку тоннель на Maze Хилл был открыт ГЭЭ, связывая его с Северной Кент линии только к западу от Чарльтона . Это проходило под территорией Дома Королевы и Гринвичской больницы , где было раскопано кладбище, останки перезахоронены в East Greenwich Pleasaunce примерно в 1 миле (1,61 км) к востоку. Участок между Чарльтоном и Мейз-Хилл открылся в 1873 году, а Мейз-Хилл был конечной точкой до 1878 года. Железнодорожная станция Весткомб-Парк открылась в 1879 году.
Планировка вокзала Гринвич отчасти это подтверждает. Линия из Лондона по непрерывному виадуку была почти прямой, но после Гринвича она делает крутой поворот и проваливается в туннель. Пространство между двумя путями для «пути эвакуации» локомотива, чтобы повернуть движение вспять, исчезло в 1990-х годах, когда станция была переделана, чтобы разместить пристройку к Доклендскому легкому метро .
Ссылки [ править ]
- ^ Краймс, Майк. «Макинтош, Хью». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 50193 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
- ^ Поднятие железнодорожного моста Дептфорд-Крик. - Портовые сообщества - Портовые города. Архивировано 2 декабря 2008 г. на Wayback Machine.
- ^ «Когда Лондон стал островом: Хью Макинтош (1768-1840)» . Когда стал Лондон . Дата обращения 13 октября 2019 .
- ↑ Гоу, Гарри (12 февраля 2015 г.). «Британский паровой котел на дне Северного Ледовитого океана». Наследие железной дороги . Хорнкасл: Mortons Media Group Ltd (199): 84. ISSN 1466-3562 .
- ^ Тернер, Дж. Т. Ховард (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья. 1. Истоки и становление . Лондон: Бэтсфорд. С. 201–3. ISBN 0-7134-0275-X.
- ^ Turner (1977) С.203.
- Рэнсом, PJG, (1990) Викторианская железная дорога и как она развивалась, Лондон: Хайнеманн
- Симмонс, Дж. (1995 ppb ed) Викторианские железные дороги, Лондон: Темза и Гудзон
- Уишоу, Ф. , (1840) Железные дороги Великобритании и Ирландии: Практически описанный и иллюстрированный Лондон: Симпкин, Маршалл и Ко.
- Грей, А, (1990) Юго-Восточная железная дорога, Мидхерст, Сассекс: Миддлтон Пресс.
- Лоу, JW, (1989) Британские строители паровозов, Издательство Гильдии
Дальнейшее чтение [ править ]
- Томас, Рональд HG (1986) [1972]. Первая железная дорога Лондона: Лондон и Гринвич . Бэтсфорд. ISBN 9780713454147. OCLC 915881410 . OL 6395959W .
- Скримджер, Роберт Шедден (1842). Лондонская и Гринвичская железная дорога. Все открыто! . Лондон. OCLC 58443716 .
- Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 284–291. OCLC 833076248 .
