Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Косой мост» перенаправляется сюда. Для кладбища см. Кладбище Комиссии по военным захоронениям Содружества на Скью-Бридж .
Каменный мост с перекосом арки, сфотографированный вскоре после его завершения в 1898 году, демонстрирует спиралевидный характер его каменной кладки. Косой мост Сикергилла через реку Рэйвен в Ренвике, недалеко от Пенрита.

Перекос арка (также известная как косая арка ) представляет собой способ строительства , который позволяет арочный мост , чтобы охватить препятствие под некоторым углом, кроме прямого угла . Это приводит к тому, что грани арки не перпендикулярны ее опорам, а ее вид сверху представляет собой параллелограмм , а не прямоугольник, который является видом сверху регулярной или «квадратной» арки .

В случае наклонной арки из каменной кладки конструкция требует точной резки камня , поскольку разрезы не образуют прямых углов, но как только принципы были полностью поняты в начале 19 века, стало значительно проще и дешевле построить наклонную арку из кирпича. .

Проблема строительства мостов из каменной кладки с перекосом была решена рядом первых инженеров-строителей и математиков , включая Джованни Барбара (1726 г.), Уильяма Чепмена (1787 г.), Бенджамина Отрама (1798 г.), Питера Николсона (1828 г.), Джорджа Стефенсона (1830 г.) , Эдвард Санг (1835 г.), Чарльз Фокс (1836 г.), Джордж У. Бак (1839 г.) и Уильям Фроуд ( ок. 1844 г.).

История [ править ]

Бенджамин Аутрам и акведук на Store Street [ править ]

См. Также: Акведук на Store Street
Акведук на Store Street от Store Street
Свин мост через реку Гаунлесс
Современная гравюра моста Денби-Холл.

Косые мосты - изобретение не недавнее, они строились в исключительных случаях со времен Римской империи , но до появления железной дороги они были мало изучены и редко использовались . [1] [2] Ранним примером косой арки является Арко Барбара в фортификационных сооружениях Флорианской линии на Мальте , которая была спроектирована мальтийским архитектором и военным инженером Джованни Барбарой в 1726 году. [3] [4] Еще одним заметным исключением является акведук , разработанный британский инженер Бенджамин Аутрам , построенный вкладка, завершенная в 1798 году, до сих пор несет канал Эштон под углом 45 ° над Store Street в Манчестере . [5] Предполагается, что проект Outram основан на работе, проделанной на канале Килдэр в Ирландии в 1787 году [5] [6], в которой Уильям Чепмен представил сегментную наклонную арку в конструкции моста Финли в Наасе , [7] используя бочонок арки, основанный на круговом сегменте, который меньше полукруга, и который повторил Томас Стори [8] в 1830 году на мосту, несущемВетвь Haggerleases железной дороги Стоктон и Дарлингтон через реку Гаунлесс возле Кокфилда , графство Дарем, с углом перекоса [A] 63 ° и пролетом перекоса [B] 42 фута (13 м), что дает свободный пролет [C] 18 футов (5,5 м) и высотой [D] 7 футов (2,1 м). [9] [10] [11] Общий метод, который они все использовали, заключался в том, чтобы облицевать деревянную центровку (также известную как ложная опора ) досками, известными как «шпонки», уложенными параллельно опорам и тщательно выровненными и выровненными, чтобы максимально приблизить требуемый изгиб интрадоарки. Положение рядов в непосредственной близости от короны сначала было размечено под прямым углом к ​​граням с помощью длинных деревянных прямолинейных кромок, затем оставшиеся ряды были размечены параллельно. Затем каменщики уложили камни, придав им необходимую форму. [5]

Современные разработки конкурирующих инженеров были менее успешными, и какое-то время косые мосты считались слабыми по сравнению с обычными или «квадратными» арочными мостами, поэтому их избегали, если это вообще возможно [12], альтернативой было строительство дороги или канала. с двойным изгибом , чтобы позволить ему пересекать препятствие под прямым углом, или построить обычный арочный мост с дополнительной шириной или пролетом, необходимой для преодоления препятствия «на квадрате». [13] Примером последнего типа конструкции является мост Денби-Холл , построенный в 1837 году, чтобы провести Лондонскую и Бирмингемскую железные дороги через Уотлинг-стрит под острым углом всего в 25 °. [6]В настоящее время мост внесен в список объектов категории II, и он все еще используется сегодня, по нему проходит оживленная магистраль Западного побережья . Он был построен в виде длинной галереи, около 200 футов (61 м) в длину и 34 фута (10 м) в ширину, состоящей из железных балок, опирающихся на стены, построенные параллельно дороге; Благодаря тому, что фермы и, следовательно, грани моста были перпендикулярны проезжей части, а железнодорожная линия была проложена под наклоном через вершину, была устранена необходимость в строительстве моста с большим перекосом пролетом 80 футов (24 м). [6]

Выдающемуся инженеру каналов Джеймсу Бриндли так и не удалось найти решение проблемы построения сильной перекосной арки, и, как следствие, все его путепроводы были построены под прямым углом к ​​водному пути, с двойными изгибами проезжей части, где это необходимо, и сегодня многие из них доставляют неудобства своим пользователям. [5] Однако именно появление железной дороги с ее необходимостью пересекать существующие препятствия, такие как реки, дороги, каналы и другие железные дороги, по как можно более прямой линии, возродило интерес инженеров-строителей к наклонной арке. мост. [1] [2]

Ложная дуга перекоса [ править ]

Мост на Колорадо-стрит, пример ложной перекосной арки

Прочность регулярной арки (также известной как «квадратная» или «правая» арка) обусловлена ​​тем фактом, что масса конструкции и ее супервизирующая нагрузка создают силовые линии, которые несут камни в землю и опоры. без создания какой-либо тенденции к скольжению камней относительно друг друга. Это связано с тем , что курсы камня укладывают параллельно упоров, которые в обычной дуге вызывает их также располагаются перпендикулярно его грани. Только для мостов с небольшим наклоном, где угол наклона меньше примерно 15 °, можно использовать тот же метод строительства, укладывая камни рядами параллельно опорам. [5] [12]Результат известен как «ложная» перекосная арка, и анализ сил внутри нее показывает, что в каждом углу, где грань образует острый угол с упором, возникают результирующие силы, которые не перпендикулярны плоскостям каменных рядов, тенденция которых заключается в выталкивании камней из забоя, единственное сопротивление этому - трение и адгезия раствора между камнями. [5] [14] [15] Примером такой ложной перекосной арки является мост на улице Колорадо в Сент-Поле, штат Миннесота. [16] [17] Перед тем, как начать работу над акведуком на Store Street, Outram построил несколько ложных перекосов, одна из которых имела угол наклона 19 °, в качестве жилых мостов через реку.Узкий канал Хаддерсфилда . Тот факт, что эти изначально слабые конструкции все еще стоят, объясняется их легкой нагрузкой. [18]

Более строгий подход [ править ]

При рассмотрении баланса сил внутри регулярной арки, в которой все слои кладки, составляющие ствол, параллельны его упорам и перпендикулярны его граням, удобно рассматривать его как двумерный объект, взяв вертикальный разрез через корпус арки и параллельно ее граням, таким образом игнорируя любые изменения нагрузки по длине ее ствола. [13] В наклонной или наклонной дуге ось ствола намеренно не перпендикулярна граням, отклонение от перпендикулярности известно как угол перекоса или «наклон» арки. [19]По этой причине перекосную арку следует рассматривать как трехмерный объект, и, учитывая направление силовых линий внутри ствола, можно определить оптимальную ориентацию рядов каменной кладки, из которых состоит ствол. [2]

Геликоидальная косая арка [ править ]

Характерной чертой регулярной арки является то, что ряды камней проходят параллельно устоям и перпендикулярно граням. [20] В наклонной арке эти два условия не могут быть соблюдены одновременно, потому что грани и опоры намеренно не перпендикулярны. Поскольку для многих приложений требуются углы перекоса более 15 °, математики и инженеры, такие как Чепмен, отказались от идеи укладки рядов камней параллельно опорам и рассмотрели альтернативу укладке рядов перпендикулярно сторонам арки и принимая тот факт, что они больше не будут идти параллельно абатментам. [5] Хотя акведук Outram's Store Street был построен с учетом этого принципа, это было сделано эмпирически.Каменщики разрезали каждый вуссуарный камень по мере необходимости, и только в 1828 году подробности этой техники были опубликованы в форме, которая была полезна другим инженерам и каменщикам. [21]

Геликоидальный метод Питера Николсона в камне [ править ]

Питер Николсон (1765–1844)
Виадук Килдер, построенный по образцу Николсона
Строящаяся спиралевидная косая арка, показывающая размещение вуссуаров на зазорах центрирующей арки.
Табличка из Руководства Николсона по кладке железных дорог, показывающая развитие (слева) и вид сверху внутренней поверхности спиральной косой дуги.

В своей книге «Популярный и практический трактат о каменной кладке и огранке» (1828 г.) шотландский архитектор, математик, краснодеревщик и инженер Питер Николсон впервые ясно и понятно изложил работоспособный метод определения формы и положения камней. необходимы для строительства прочной перекосной арки, что позволило подготовить их до фактического процесса строительства. [5] [22] [23]

Николсон подошел к проблеме пути построения развития из свода [E] арка из плана и возвышения чертежей, эффективно разворачивая и выравнивающую поверхность, то рисование курсов перпендикулярно к поверхностям, [F] , добавляя суставы заголовка перпендикулярны к курсы, а затем, наконец, свертывание схемы разработки, проецируя детали внутренних объектов обратно на план и чертежи фасада, метод, который также использовали другие, которые позже предложили альтернативные решения проблемы. [22] Этот метод привел к образованию рядов каменных вусуаров, составляющих ствол косой арки, следующих по параллельной спирали [G]проходы между упорами, придающие стволу привлекательный нарезной вид. Хотя эти ряды встречаются с поверхностями арки под прямым углом в вершине арки, чем ближе они к пружинящей линии, тем больше их отклонение от перпендикулярности. [19] Таким образом, метод Николсона не является идеальным решением, но это работоспособный метод, который имеет одно большое преимущество перед более пуристскими альтернативами, а именно, поскольку спиральные ходы проходят параллельно друг другу, все камни вуссуара могут быть разрезаны на одну и ту же Единственным исключением являются кольцевые камни или квоты , где ствол встречается с гранями арки, каждая из которых уникальна, но имеет идентичную копию на другой стороне. [24]

Николсон никогда не делал вид, что изобрел косую арку, но в своей более поздней работе «Путеводитель по железнодорожному масонству», содержащей «Полный трактат о наклонной арке» (1839 г.), он утверждает, что изобрел метод изготовления шаблонов, которые позволили точно вырезать Вуссуарские камни использовались во всех косых мостах, построенных между 1828 и 1836 годами, со ссылкой на отзывы строителей крупных сооружений, таких как Виадук Крофт [25] в Крофт-он-Тис недалеко от Дарлингтона . [21] Однако к 1836 году молодой инженер по имени Чарльз Фокс усовершенствовал геликоидальный метод Николсона, и другие авторы предлагали альтернативные подходы к проблеме. [26]

Английский метод Чарльза Фокса в кирпиче [ править ]

Чарльз Фокс (1810–1874)
Кирпичный сегментно-арочный косой мост с шестью кольцами и кирпичными кольцами
Пластина из бумаги Фокса, показывающая наклоны в виде участков винта с квадратной резьбой.

Выполняя свои вычисления, Николсон считал, что ствол арки состоит из одного кольца камней и незначительной толщины, и поэтому разработал только внутреннюю часть. [27] Идея была расширена в публикации Чарльза Фокса 1836 года « О построении косых дуг» , в которой он рассматривал внутренние и внешние стороны ствола как отдельные поверхности, нанесенные на концентрические цилиндры, и для каждого из них рисовал отдельные развертки . [2]У этого подхода было два преимущества. Во-первых, он смог разработать теоретическую третью промежуточную поверхность на полпути между внутренними и дополнительными отверстиями, которая позволила ему выровнять центр каждого вуссуара, а не его внутреннюю поверхность, вдоль желаемой линии, тем самым лучше приближая идеальное размещение, чем Николсону удалось добиться. [2] [28] Во-вторых, это позволило ему разработать произвольное количество концентрических промежуточных поверхностей, чтобы спланировать курсы в многокольцевых бочках с перекосом арки, что позволило впервые построить их из кирпича, а значит, и многое другое. экономичнее, чем это было возможно раньше. [29]

Чтобы объяснить, как он визуализировал ряды вуссуаров в каменной косой арке, Фокс писал: «Принцип, который я принял, состоит в том, чтобы обрабатывать камни в форме спирального четырехугольного твердого тела, обернутого вокруг цилиндра или, проще говоря, принцип винта с квадратной резьбой: отсюда становится совершенно очевидным, что поперечные сечения всех этих спиральных камней одинаковы по всей арке. спиральные [геликоидальные] [G] плоскости ". [2] Таким образом, каменная арка с перекосом, построенная по плану Фокса, имела бы свои сосуды с небольшим изгибом, чтобы они соответствовали форме винта с квадратной резьбой .

Заявляя о превосходном методе, Фокс открыто признал вклад Николсона [27], но в 1837 году он почувствовал необходимость ответить на опубликованное письмо, написанное в поддержку Николсона другим инженером Генри Велчем, геодезистом графского моста Нортумберленда . [23] К сожалению, трое мужчин оказались вовлечены в бумажную войну, которая после ряда предыдущих споров, в которых ставилась под сомнение оригинальность его сочинений, оставила 71-летнему Николсону чувство горечи и недооценки. [30] В следующем году Фоксу было всего 28 лет, и он работал у Роберта Стивенсона инженером на Лондонско-Бирмингемской железной дороге., представил свой доклад, инкапсулирующий эти принципы, в Королевский институт, и отсюда родился английский или спиралевидный метод построения кирпичных перекосов. [2] Используя этот метод, многие тысячи косых мостов были построены либо полностью из кирпича, либо из кирпича с каменными стенами железнодорожными компаниями в Соединенном Королевстве, значительное количество которых сохранилось и используется до сих пор. [13]

Джордж У. Бак и Уильям Х. Барлоу [ править ]

Боксмурский косой мост в 2011 году, вид в юго-западном направлении от Лондон-роуд.
Деталь Boxmoor Skew Bridge, демонстрирующая скошенные острые края и ступенчатые выступы

В 1839 году Джордж Уотсон Бак , который также работал на Лондонской и Бирмингемской железных дорогах под руководством Стивенсона, прежде чем переехать на Манчестерско-Бирмингемскую железную дорогу , опубликовал работу под названием «Практическое и теоретическое эссе о наклонных мостах», в которой он также признал вклад Николсона, но обнаружил его. не имея подробностей, [31] применил к проблеме свой оригинальный тригонометрический подход и значительный практический опыт. [26] [32] Эта книга была признана окончательной работой по теме геликоидальной косой дуги и оставалась стандартным учебником для инженеров железнодорожного транспорта до конца 19 века. [33] [34]Тригонометрический подход Бака позволил рассчитать каждый размер скошенной дуги, не прибегая к измерениям с масштабных чертежей, и он позволил ему вычислить теоретический минимальный угол наклона, на который можно было бы спроектировать и безопасно построить практический полукруглый геликоидальный косой мост. [35] «Предел наклона », как он известен, имеет значение 25 ° 40 'или, если указать максимальный угол наклона , значение 64 ° 20'. [35]

Бак уделил особое внимание конструкции мостов с очень большим углом наклона, решив две выявленные им потенциальные проблемы. Во-первых, он отметил, что остроугольные ребра в тупых углах вида сверху были очень подвержены повреждению во время строительства, оседанию или случайным ударам при последующем использовании, поэтому он разработал метод снятия фаски с кромки, удаления единственного острого угла и замены это с двумя тупыми углами, и, по его собственным словам, «количество, таким образом отрезанное от острого угла, постепенно уменьшается до противоположного или тупого угла, где отрезание исчезает; с помощью этого приспособления не может быть никакого угла меньше прямого угла. там, где они представлены на внешней стороне работы […], получается элегантный и приятный для глаз эффект ». [36] [37]Во-вторых, он рекомендовал, чтобы внешние части ствола арки с большим наклоном были сформированы в виде рустованных ступеней, чтобы обеспечить горизонтальное основание для стенок перемычки , чтобы преодолеть их тенденцию соскальзывать с ствола арки. [38] Мост, по которому проходит Лондонская и Бирмингемская железные дороги через Лондон-роуд в Боксмуре в Хартфордшире, рядом с тем, что сейчас является станцией Хемел-Хемпстед на главной линии Западного побережья, является примером сегментарной арки с экстремальным наклоном, спроектированной Баком. и включает в себя обе эти функции. Построенный из кирпича, с кирпичной бочкой, каменными частями и углом наклона 58 °, он был завершен в 1837 году. [37]Незадолго до открытия железной дороги на мосту был нанесен рисунок чернилами и стиркой от 12 июня 1837 года, одна из серии работ художника Джона Кука Борна, иллюстрирующих строительство линии. [39]

« Эссе Бака» , содержащее критику работы Николсона, [31] было опубликовано в июле 1839 года, всего за несколько месяцев до « Руководства Николсона по железнодорожному масонству» , в результате чего продолжающаяся бумажная война в «Журнале инженера-строителя и архитектора» яростно продолжалась, поскольку Николсон обвинил Бака в украл его идеи [40], и Бак выдвинул встречный иск. [41] В 1840 году помощник Бака, молодой инженер Уильям Генри Барлоу , вступил в бой, первоначально загадочно подписав себя WHB, [42] но в конечном итоге публично заявив о своей решительной поддержке Бака. [43]Николсон, которому к тому времени было 75 лет и его здоровье ухудшалось, испытывал финансовые затруднения после банкротства одного из его издателей в 1827 году, и он отчаянно нуждался в доходах, которые он надеялся получить от продажи своего Путеводителя . [44] Хотя и Фокс, и Бак были счастливы признать работу Николсона и вели в основном интеллектуальную битву, атаки Барлоу стали менее джентльменскими и более личными [45], в результате чего Николсон, который позже получил анонимную общественную поддержку от таинственного MQ, [46] ] значительное бедствие. [30]

Альтернативы геликоидальному методу [ править ]

Геликоидальный метод укладки полей из камня или кирпича, отстаиваемый Николсоном, Фоксом и Баком, является лишь приближением к идеалу. Поскольку ряды имеют прямоугольную форму только по отношению к граням арки на короне и тем больше отклоняются от перпендикулярности, чем ближе они к линии пружины, тем самым чрезмерно исправляя недостатки ложной перекосной дуги и ослабляя тупой угол, математические пуристы рекомендуют что геликоидальная конструкция должна быть ограничена сегментарными дугами и не должна использоваться в полностью центрированных (полукруглых) конструкциях. [47] Несмотря на это, было много полностью центрированных косых мостов, построенных по геликоидальной схеме, и многие до сих пор стоят, Виадук Килдер и Виадук Нейдпат являются лишь двумя примерами.

Логарифмический метод Эдварда Санга [ править ]

Эдвард Санг (1805–1890)
Мост № 74A, по которому проходит железная дорога Болтона и Престона через канал Лидс и Ливерпуль.
Развитие внутренних точек косой дуги, построенной по логарифмической схеме
Детальный вид внутренней части моста 74А

Поиск технически чистого ортогонального метода построения косой дуги привел к предложению логарифмического метода Эдвардом Сангом , математиком, живущим в Эдинбурге, в его трехчастной презентации Обществу поощрения полезных искусств между 18 ноября. 1835 г. и 27 января 1836 г., в течение которых он был избран вице-президентом Общества, хотя его работа не была опубликована до 1840 г. [48] [49] Логарифмический метод основан на принципе «уравновешивания» ваусуаров. [50] [H]ряды, в которых они следуют линиям, которые действительно проходят перпендикулярно поверхностям арки на всех уровнях, в то время как стыки коллекторов между камнями в пределах каждого ряда действительно параллельны поверхности арки. [51] [52]

В то время как спираль создается путем проецирования прямой линии на поверхность цилиндра, метод Санга требует проецирования ряда логарифмических кривых на цилиндрическую поверхность, отсюда и его название. [53] С точки зрения прочности и устойчивости косой мост, построенный по логарифмической схеме, имеет преимущества перед мостом, построенным по спиральной схеме, особенно в случае полностью центрированных конструкций. [29]Однако ряды не параллельны, они тоньше по направлению к наиболее острому углу дуги (расположенной там, где грань арки образует тупой угол с опорой на виде сверху, у S и Q в развертке слева и у левая сторона фотографии интрадок справа) и толще по направлению к наиболее тупо наклоненной корешке (в точках O и G на проявке и сразу с правой стороны фотографии), требуя специально ограненных камней, два из которых в данном случае это одно и то же, что исключает использование кирпичей массового производства. [19] [29] Тем не менее, два ряда, начинающиеся на противоположных концах ствола на одинаковой высоте над линией пружины, абсолютно одинаковы, что сокращает вдвое количество требуемых шаблонов. [54]

В 1838 году Александр Джеймс Ади, [55] сын известного производителя оптических приборов с таким же названием , [56] в качестве постоянного инженера на Болтон-энд-Престонской железной дороге, был первым, кто применил теорию на практике, [57] построив несколько перекосов. мосты к логарифмической схеме на этом маршруте, в том числе полуэллиптический мост категории II, внесенный в список [58], номер 74A, который несет линию через Лидс и Ливерпульский канал , который ранее был известен как южная часть Ланкастерского канала с намерением соединяя его с северной частью, хотя это никогда не было выполнено в качестве необходимого акведука через реку Риббл.оказалось слишком дорого построить. [26] [59] [60] В следующем году он представил свой доклад Институту инженеров-строителей, а в 1841 году академик Уильям Уэвелл из Тринити-колледжа в Кембридже опубликовал свою книгу «Механика инженерии», в которой изложил достоинства по построению косых мостов с уравновешенными курсами, но из-за плохого соотношения сложности и выгоды было мало других последователей. [26] [50]

Французский Корн де Ваче метод [ править ]

Уильям Фроуд (1810–1879)
Косая арка на перекрестке Коули-Бридж, показывающая сложную кирпичную кладку

Корн де Ваче или метод «рога коровы» это еще один способ укладки курсов таким образом, что они встречаются лицом арки ортогонально на всех высотах. [61] В отличие от геликоидального и логарифмического методов, в которых внутренняя поверхность дуги цилиндра является цилиндрической, [I] метод corne de vache приводит к деформированной гиперболической параболоидной поверхности, которая опускается посередине, скорее как седло. [62] Несмотря на то, что он известен как французский метод строительства косой арки, он был фактически введен английским инженером Уильямом Фроудом во время работы под управлением Isambard Kingdom Brunel на железной дороге Бристоля и Эксетера , которая открылась в 1844 году.[63] Хотя никаких подробностей о работе Фруда в этой области не сохранилось, и, несмотря на то, что его лучше помнят за его работу по гидродинамике , известно, что он построил по крайней мере два путепровода из красного кирпича с каменными квалами, используя этот принцип на линии к северу от Эксетера. , на перекрестке Коули-Бридж, где дорога A377 Эксетер – Барнстейпл пересекает под косым углом, и примерно в 4 милях (6,4 км) к северо-востоку, в Рью , на шоссе A396 , оба из которых сохранились и используются ежедневно. [64]Кирпичная кладка значительно сложнее, чем в спиралевидной конструкции, и для того, чтобы ряды кирпичей совпадали с гранями арки под прямым углом, многие из них пришлось разрезать, чтобы получить конус. [65] Корн де Ваче подход , как правило, приводит к структуре , которая почти так же сильно , как построенные логарифмическому рисунку и значительно сильнее , чем построенный геликоидальному шаблону , но, опять же , дополнительная сложность означает , что метод не имеет получил широкое распространение, особенно с учетом того, что более простая геликоидальная структура может быть построена намного прочнее, если будет выбрана сегментная конструкция, а не полностью центрированная. [29]

Ребристая косая арка [ править ]

Southdown Road Skew Bridge, пример ребристой косой арки из кирпича
Мост Херефорд-роуд, Ледбери, ребристая косая арка из камня с ребрами из синего кирпича.

Ребристая дуга с перекосом представляет собой форму дуги с ложным перекосом, в которой несколько узких регулярных дуг или ребер, смещенных в боковом направлении относительно друг друга, используются для приближения к истинной перекосной арке. [66] Мотивированный нехваткой квалифицированных каменщиков в Соединенных Штатах 18-го века, проект был впервые предложен в 1802 году для пересечения реки Шуйлкилл в Филадельфии американским архитектором британского происхождения Бенджамином Генри Латробом [67], а позже его поддержали французы. инженер-строитель А. Буше. [68]Поскольку ряд арочных ребер представляют собой обычные арки, этот метод строительства имеет то преимущество, что он менее требователен для неквалифицированных ремесленников, но он получил значительную критику как слабый, подверженный морозу, уродливый и расточительный по материалам. [69] Хотя мост Латроба так и не был построен, его метод строительства позже широко использовался Филадельфийской и Редингской железной дорогой по всей территории Филадельфии, включая амбициозный виадук, спроектированный Густавом А. Николлсом с шестью наклонными пролетами по 70 футов. (21 м) через реку и еще шесть наземных косых арок, которые были построены рядом с местом строительства моста Латроба и завершены в 1856 году [70].Благодаря усилению перемычек в 1935 году по мосту до сих пор проходят железнодорожные перевозки. [67]

Midland Railway в Соединенном Королевстве страдал от отсутствия такого дефицита квалифицированных рабочих , но в рамках своего южного расширения к его лондонской конечной остановкой Сент - Панкрас , она столкнулась с необходимостью пересечения Southdown Дорога в Харпендене на чрезвычайно острым углом приблизительно 25 ° [71], более острая, чем теоретический предел 25 ° 40 ′, предложенный Баком [35], и требующий наличия моста с углом наклона 65 °, ситуация мало чем отличается от ситуации, с которой сталкиваются Лондон-Бирмингемская железная дорога 30 годами ранее в Денби-холле. На этот раз было выбрано решение построить мост на Саутдаун-роуд.как ребристая косая арка, которая открылась для движения в 1868 году и была успешно расширена в 1893 году, когда линия была преобразована в четырехколесную колею. [72] Несмотря на вышеупомянутую критику конструкции, мост все еще стоит и ежедневно используется экспрессами и электричками.

Меньший по размеру и менее искаженный пример - мост Херефорд-Роуд в Ледбери , Херефордшир, который был построен в 1881 году для проезда Ледбери-Глостерской железной дороги под углом примерно 45 ° через Херефорд-роуд, которая сейчас является участком A438 . [73] Железная дорога, закрытая в 1959 году, [74] теперь используется как часть пешеходной дорожки. [75]

Обратите внимание, что два моста на фотографиях наклонены в противоположных направлениях. Мост Саутдаун-роуд имеет перекос влево из-за того, что ближняя стена смещена влево от дальней стены, в то время как мост Херефорд-роуд имеет перекос вправо. [76]

Строительство [ править ]

Косой мост Рейнхилл от станции Рейнхилл
Крупный план каменной кладки моста Рейнхилл

Ранние мосты с перекосом арок кропотливо строились из блоков каменной кладки, каждый отдельно и с большими затратами вырезал его уникальную форму, без двух сторон, параллельных или перпендикулярных. [77] Прекрасным примером такой конструкции является знаменитый мост Rainhill Skew Bridge , который был спроектирован с перекосом в 54 фута (16 м), чтобы обеспечить свободный пролет через железную дорогу в 30 футов (9,1 м) на расстоянии Джордж Стефенсон построил его на угол наклона 56 ° и построил его как деревянную модель в натуральную величину на соседнем поле до завершения строительства в 1830 году. [6] [77] [78]

Современный косой мост, построенный для перевозки ответвления Хаггерлизс железной дороги Стоктон и Дарлингтон через реку Гаунлесс в графстве Дарем, оказался слишком сложным для первоначальных подрядчиков, Томаса Уорта и Джона Бэти, которые после сваи фундамента для опор и укладки нижнего курсы кладки, отказались от работы. Контракт был передан Джеймсу Уилсону из Понтефракта 28 мая 1830 года за 420 фунтов стерлингов, что на 93 фунта больше по сравнению с первоначальным предложением. Поскольку принципы не были полностью поняты, работа продолжала быть трудной, и ее неизбежный крах был торжественно предсказан вплоть до того момента, когда за несколько дней до открытия ответвления центрирование было удалено, а коронка арки не установилась менее чем за несколько дней. чем на полдюйма (13 мм). [11]

Примеры косоарочных мостов [ править ]

Пуэнте-де-лос-Франсесес, Мадрид
Мост через канал Рочдейл, Манчестер
Две скошенные арки виадука Ярм, Северный Йоркшир
Стэнфордский виадук, пересекающий реку Сар, Лестершир
Bradenham Road Bridge, недалеко от Хай Викомб, Бакингемшир
Мост с косой аркой в Рединге, штат Пенсильвания
Мост на тридцать третьей улице в Филадельфии

Ирландия [ править ]

  • Мост Финли, Наас, графство Килдэр, автор Уильям Чепмен (канал Килдэр, 1787 г.). [7]

Мальта [ править ]

  • Арко Барбара , Флориана Лайнс , Флориана Джованни Барбара (1726). [3] [4]
  • Qormi Scew Arch. [79]

Испания [ править ]

  • Пуэнте-де-лос-Франсесес , Мадрид (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, 1862 г.), кирпичный железнодорожный виадук с пятью полностью центрированными скошенными арками и каменными стенами.

Соединенное Королевство [ править ]

  • Акведук на Store Street , Манчестер, автор Бенджамин Аутрам (канал Эштон, 1798 г.). [5]
  • Косой мост Рейнхилл , Мерсисайд Джорджа Стефенсона ( Ливерпульская и Манчестерская железная дорога , 1830 г.), первый косой мост, пересекающий дорогу через железную дорогу. [6]
  • Мост Хаггерлиз через реку Гаунлесс возле Кокфилда, графство Дарем, работы Томаса Стори (Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога, 1830 г.), первый косой мост, по которому железная дорога пересекала реку. [11] [80]
  • Виадук между Лондонским мостом и станциями Гринвич ( Лондонская и Гринвичская железная дорога , 1834–1836 гг.), Длинное и сложное сооружение, которое впоследствии было расширено как с южной (1842 г.), так и с северной (1850 г.) стороны, а также простиралось на запад до Чаринга. Крест (1864 г.) и на север до Кэннон-стрит (1866 г.). Кирпичная кладка со спиралевидным перекосом видна в нескольких местах, где она пересекает существующие дороги, пересекающие линию под косым углом.
  • Железнодорожный мост Боксмура, примыкающий к тому, что сейчас является станцией Хемел-Хемпстед, Хартфордшир, архитектором Джорджа Бака (Лондон и Бирмингемская железная дорога, 1836–1837 гг.), Кирпичная арка с каменными выступами и углом наклона 58 °, построенная по очень высоким стандартам выполнение работ подрядчиками W. и L. Cubitt из Лондона. [37] [81] [82]
  • Мост через Лидс и Ливерпульский канал номер 74A, недалеко от Чорли, Ланкашир, Александр Дж. Ади (Bolton and Preston Railway, 1838), построенный по логарифмической схеме Санга. [26]
  • Железнодорожный мост Моулсфорд в Оксфордшире от Isambard Kingdom Brunel ( Великая Западная железная дорога , 1838–1839), расширенный за счет строительства соседнего параллельного моста в 1892 году, чтобы нести вторую пару путей.
  • Оригинальный Западный мост через реку Эйвон, примыкающий к станции Бат (Спа) от Isambard Kingdom Brunel (Великая Западная железная дорога, 1840 г.), состоит из двух скошенных арок длиной 80 футов (24 м), сделанных из ребер ламинированной древесины. В период между 1875 и 1878 годами он был заменен нынешним мостом из кованого железа с косыми решетками и балками с использованием оригинальных опор и центральной опоры. [83]
  • Косой мост Монхид, Монхид, Херефордшир, автор Стивен Баллард ( канал Херефордшир и Глостершир , 1843 г.). [84]
  • Rewe Skew Bridge, Rewe, Devon, автор Уильям Фроуд (Bristol and Exeter Railway, 1844), один из, возможно, всего лишь двух примеров в Великобритании метода кирпичного строительства corne de vache, впервые примененного Фрудом, другой - на перекрестке Cowley Bridge Junction на той же улице. линия. [63]
  • Мост через канал Рочдейл и мост на Касл-стрит, Манчестер ( Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем , 1849 г.). Это непрерывные косые пролеты, каждый из шести чугунных перемычек, по которым проходит железнодорожная линия, по которой курсирует линия от Манчестера до Престона и от Ливерпуля до Манчестера, рядом со станцией Динсгейт .
  • Виадук Ярм , Ярм, Северный Йоркшир, работы Томаса Грейнджера и Джона Борна (Северная железная дорога Лидса, 1849–1851 гг.) Имеет две каменные скошенные арки, пересекающие реку Тис, и 41 кирпичную правую арку.
  • Виадук Neidpath, Neidpath, Peeblesshire Роберт Мюррей и Джордж Каннингем ( Каледонская железная дорога , 1864). [85]
  • Лайн-Виадук , Лайн, Пиблшир (Каледонская железная дорога, 1864 г.). [86]
  • Косой мост Саутдаун-Роуд , Харпенден, Хартфордшир Чарльзом [87] Лидделлом и Уильямом Х. Барлоу (Железная дорога Мидленда, 1868 г.), ребристая косая арка, построенная из кирпича. [71] [88]
  • Килдерский виадук , Килдер, Нортумберленд Джона Фернесса Тона ( Северная британская железная дорога , 1862 г.), каменный косой виадук, построенный в соответствии с инструкциями Николсона. [89]
  • Наклонный мост на Херефорд-роуд , Ледбери, Херефордшир (железная дорога Ледбери и Глостер, 1881 г.), ребристая косая арка из камня и синего кирпича. [73]
  • Косой мост Сикергилла, недалеко от Пенрита, Камбрия, Джордж Джозеф Белл, инспектор графства (должность ранее занимал Питер Николсон) [90] и мастер моста Камберленда (Рэйвен Бек в Ренвике, 1898 г.), интересный косой мост из каменной кладки с одной аркой. за то, что были сфотографированы во время строительства. [91] [92]
  • Стэнфордский виадук , недалеко от Лафборо, Лестершир ( Великая центральная железная дорога , 1899 г.), здание из синего кирпича, три центральные арки которого наклонены, чтобы пересечь реку Сар.
  • Мост Брейденхэм-Роуд, недалеко от Хай-Викомб, Бакингемшир ( Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал-соединенная железная дорога , 1905 г.), ребристая косая арка, построенная из синего кирпича, которая несет главную линию Чилтерн по дороге A4010 .
  • Под Спрингфилд-роуд в Суиндоне у заброшенной железной дороги Мидленд и Юго-Западный узел есть сложный мост, состоящий из нормальной арки и скошенной арки, соединенных встык; ряды кирпича в крыше меняются с нормального на спиралевидный примерно на двух третях пути. Это соответствует дорожной развязке выше.

Соединенные Штаты [ править ]

  • Железнодорожный мост Аллегейни-Портидж (1834–1854 гг.).
  • Мост на Колорадо-стрит , Сент-Пол, Миннесота, работы Андреаса В. Мюнстера (1888 г.), фальшивая перекосная арка, построенная с каменными рядами, параллельными устоям.
  • Виадук через реку Шуйлкилл , парк Фэрмаунт, Филадельфия, автор - Густав А. Николлс (Железная дорога Филадельфии и Рединга, 1856 г.), ребристый каменный виадук с косой аркой. [67]
  • Арки для благоустройства седьмой улицы , Сент-Пол, Миннесота, автор Уильям А. Трусделл ( Железная дорога Сент-Пол и Дулут , 1883–1884), пара спиральных полукруглых каменных арок с углом наклона 27 градусов. [93]
  • Мост на Джексон-стрит , Силвер-Крик, Нью-Йорк (1869 г.). [94]
  • Мост с перекосом арки (Рединг, Пенсильвания) , геликоидальная арка Ричарда Осборна (1857 г.).
  • Мост на тридцать третьей улице в Филадельфии , штат Пенсильвания, ребристая кирпичная арка (1902 г.).
  • Подземный переход Ялсвилля , Уоллингфорд, Коннектикут, Уильям Маккензи (1838).

См. Также [ править ]

  • Арка
  • Арочный мост
  • Виадук

Заметки [ править ]

  1. ^
    Угол перекоса или угол перекоса , θ представляет собой угол между осевой линией арки ствола и перпендикулярно к поверхности арки. Обычная арка определяется как имеющая нулевой угол наклона. Угол наклонения , Ω является дополнением угла перекоса, хотя есть некоторая путаница в ряде текстов 19 - го века , где угол перекоса и угол перекоса , как правило, взаимозаменяемы. [95]
  2. ^
    Перекос диапазон или диапазон на перекосе , S является пролетом арки измеряется параллельно ее поверхность. Это фактический пролет скошенной дуги, для которого он должен быть спроектирован, и он всегда больше, чем полезный пролет.
  3. ^
    Квадратный промежуток или промежуток на площади , ев является пролет арки , измеренной перпендикулярно упоров. Это полезный пролет проезжей части под аркой (следовательно, он также известен как свободный пролет ), и он связан с пролетом перекоса по следующей формуле: s  =  S  cos  θ .
  4. ^
    Подъем косой арки равен подъему регулярной арки , чей диапазон равно косому пролет косого моста. Предельным случаем является полностью центрированная или полукруглая дуга с перекосом, в этом случае подъем равен радиусу дуги или половине пролета с перекосом. Для сегментарных, трехцентровых и эллиптических скошенных дуг подъем меньше, чем в этом предельном случае.
  5. ^
    Термин intrados используется потому, что это математически правильный термин, относящийся к изогнутой поверхности внутренней части дуги дуги. Эквивалентный архитектурный термин - софит .
  6. ^
    Строго говоря, развитие лица скошенной дуги на самом деле не прямая линия, а S-образная кривая, кривизна которой становится более выраженной с увеличением угла перекоса. Поэтому Николсон добавил прямую линию, названную «приблизительной линией», между концами каждой грани на развернутом чертеже, а затем провел перпендикулярные ей маршруты. [27] Приблизительная линия является касательной к изгибу лица только на макушке, с увеличением расстояния от этой точки. [2]
  7. ^
    В текстах XIX века слово « спираль» используется как для обозначения линий, так и для обозначения поверхностей. Спираль является частным случаем общей спирали и относится только к линии. Он используется для описания нарезного внешнего вида интрадок этого особого класса косой дуги: курсы проходят по спиральным траекториям между импостами. Геликоида представляет собой изогнутую поверхность , заметаемая радиусом перемещения по винтовой траектории вокруг осевой линии. Опорные поверхности винта с квадратной резьбой и связанной с ним гайки являются геликоидальными, как и плоскости основания между соседними рядами вуссуаров в этом классе скошенной дуги.
  8. ^
    Уравновешенные участки - это участки, построенные без остаточных касательных напряжений . [50]
  9. ^
    Это строгое определение дифференциальной геометрии цилиндра, которое включает в себя как правый круговой цилиндр (общий цилиндр, с которым все знакомы), так и правый эллиптический цилиндр . Если геликоидальная скошенная дуга имеет полукруглое поперечное сечение, если рассматривать ее в квадрате, перпендикулярном упорам, ее цилиндр будет иметь форму, основанную на общем цилиндре (фактически, полуцилиндр), и ее поперечное сечение (взятое на перекосе). , параллельно его граням) будет полуэллиптическим. Сегментные круглые скошенные дуги также имеют цилиндры, основанные на форме общего цилиндра, в то время как арки, построенные с полуэллиптическим квадратным сечением, будут иметь более плоское и широкое полуэллиптическое скошенное сечение. экструзии профиль трехцентровой арки, строго говоря, не подпадает под это определение цилиндра.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Трояно, Леонардо Фернандес (2003). Мостостроение: глобальная перспектива . Лондон: Томас Телфорд. п. 235. ISBN 0-7277-3215-3.
  2. ^ a b c d e f g h Фокс, Чарльз (1836 г.). Лаудон, Дж. К. (ред.). «О построении перекосов» . Архитектурный журнал . Vol. III. Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун, Грин и Лонгман. С. 251–260.
  3. ^ a b Спитери, Стивен С. (2004–2007). "Развитие бастиона Прованса, Флорианские линии" (PDF) . Arx - Интернет-журнал военной архитектуры и фортификации (1–4): 24–32. Архивировано из оригинального (PDF) 15 ноября 2015 года . Проверено 15 июля 2015 года .
  4. ^ a b Скьявоне, Майкл Дж. (2009). Словарь мальтийских биографий Vol. 1 AF . Pietà : Pubblikazzjonijiet Indipendenza. п. 174. ISBN 9789993291329.
  5. ^ Б с д е е г ч я Schofield, Реджиналда B. (2000). Бенджамин Отрам, 1764–1805: инженерная биография . Кардифф: Merton Priory Press. С. 149–154. ISBN 1-898937-42-7.
  6. ^ a b c d e Long, G., ed. (1842 г.). Penny Cyclopædia Общества распространения полезных знаний . Vol. XXII (Sigonio - Пароход) (1-е изд.). Лондон: Charles Knight & Co., стр. 87.
  7. ^ a b Маккатчеон, Уильям Алан (1984). Промышленная археология Северной Ирландии . п. 16. ISBN 0-8386-3125-8.
  8. ^ Кирби, Морис В. (1993). Истоки железнодорожного предприятия: Стоктон и Дарлингтонская железная дорога 1821–1863 гг. (1-е изд.). Кембридж: Издательство Кембриджского университета. п. 185. ISBN 0-521-38445-1.
  9. ^ Реннисон, Роберт Уильям (1996) [Впервые опубликовано в 1981 году]. Наследие гражданского строительства: Северная Англия (2-е изд.). Лондон: Томас Телфорд. п. 84. ISBN 0-7277-2518-1.
  10. ^ «Ключи к прошлому: Железнодорожный мост через Gaunless, Hagger Leazes; внесенное в список здание (Кокфилд)» . Совет графства Дарем; Совет графства Нортумберленд . Проверено 14 октября 2010 года .
  11. ^ a b c Томлинсон, Уильям Уивер (1914). Северо-Восточная железная дорога: его подъем и развитие (1-е изд.). Лондон: Longmans, Green & Company. С. 185–186.
  12. ^ a b Дополнение к четвертому, пятому и шестому изданию Британской энциклопедии . Vol. VI. Эдинбург: Арчибальд Констебль и компания. 1824. с. 569. Когда дорога пересекает канал в наклонном направлении, мост часто делают наклонным. Когда угол отклоняется не более чем на десять или двенадцать градусов от прямого угла, арочные камни могут быть сформированы, как уже было описано; но в случаях большего наклона необходим другой принцип построения. Однако таких случаев следует избегать, когда это возможно; сколь бы прочной ни была конструкция наклонного моста в действительности, она не обладает ни кажущейся прочностью, ни пригодностью, которые должны характеризовать полезный и приятный объект.
  13. ^ a b c Чендлер, HW; Чендлер, К.М. (7 апреля 1995 г.). Мельбурн, С (ред.). «Анализ перекосов с использованием теории оболочек» . Арочные мосты . Салфорд: Томас Телфорд: 195–204. DOI : 10,1680 / ab.20481.0020 . ISBN 0-7277-2048-1.
  14. ^ Синополи, Анна, изд. (1998). Арочные мосты: история, анализ, оценка, обслуживание и ремонт . Роттердам: AA Balkema. п. 318. ISBN  90-5809-012-4.
  15. ^ Калли, Джон Л. (1886). Трактат по теории построения геликоидальных косых дуг . Нью-Йорк: Д. Ван Ностранд. С. 30–32.
  16. ^ Инженерные и строительные записи . 23 ноября 1889 г.
  17. ^ Французский, Артур В .; Айвз, Ховард К. (1902). Стереотомия (1-е изд.). Нью-Йорк: Джон Вили и сыновья. п. 103.
  18. ↑ Скофилд, 2000, указ. соч., стр. 96.
  19. ^ a b c Рэнкин, Уильям Джон Маккорн (1867). Руководство гражданского строительства (5-е изд.). Лондон: Чарльз Гриффин и компания. стр.  429 -432.
  20. ^ Рэнкин, 1867, op. соч., стр. 414.
  21. ^ a b Николсон, Питер (1860 г.) [Впервые опубликовано в 1839 г.]. Коуэн, Р. (ред.). Руководство по железнодорожному масонству, содержащее полный трактат о наклонной арке (3-е изд.). Лондон: E. & FN Spon. п. 10.
  22. ^ a b Николсон, Питер (1828 г.). Популярный и практический трактат по камню и резке камня (1-е изд.). Лондон: Томас Херст, Эдвард Чанс и компания. стр.  39 -60.
  23. ^ а б Уэлч, Генри (1837). Лаудон, Джон Клавдий (ред.). «О строительстве косых арок» . Архитектурный журнал . Vol. IV. Лондон: Лонгман, Орм, Браун, Грин и Лонгман. п. 90. Камни были разрезаны или обработаны до возведения центра.
  24. ^ Артур, W. (3 октября 1876 г.). «О косых дугах» (PDF) . Сделки и материалы Королевского общества Новой Зеландии . Данидин: Институт Отаго. IX (1876 г.): 270 . Проверено 6 сентября 2009 года .
  25. ^ Реннисон, 1996, цит. соч., стр. 135–136.
  26. ^ a b c d e Добсон, Эдвард (1849). Элементарный трактат по масонству и резке камня (1-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр.  29 -31.
  27. ^ a b c Фокс, Чарльз (19 января 1837 г.). «О правилах мистера Питера Николсона для строительства наклонной арки» . Лондонский и Эдинбургский философский журнал и научный журнал . Третья серия. Vol. X (январь – июнь 1837 г.). Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун, Грин и Лонгман. С. 167–169 . Проверено 31 августа 2009 года . Никто ни на минуту не поколеблется признать обязательства, которые практические люди несут перед этим очень талантливым человеком, мистером Питером Николсоном; но при ссылке на его « Трактат о масонстве и камнерезном деле» (пластина 17) сразу же станет казаться, что внутренняя поверхность - единственная развитая поверхность, и приблизительная линия, проложенная на ней, все курсы нарисованы под прямым углом к ​​этой линии; поэтому курсы нарисованы только со ссылкой на внутреннюю часть тела.
  28. ^ Спенсер, Герберт (1904). «Приложение A, Наклонные дуги». Автобиография . Я . Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания.
  29. ^ a b c d Хайд, Эдвард Уиллис (1899). Наклонные арки: преимущества и недостатки различных методов строительства . Нью-Йорк: Компания Д. Ван Ностранд. стр.  101 -104.
  30. ^ а б Т., О. (1844). Лакстон, Уильям (ред.). "Воспоминания покойного архитектора Питера Николсона" . Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . Лондон: Грумбридж и сыновья, Дж. Уил. VII : 426.
  31. ^ a b Бак, Джордж Уотсон (май 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О строительстве косых арок» . Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III : 197–198.
  32. ^ Бак, Джордж Уотсон (1839). Практическое и теоретическое эссе о косых мостах (1-е изд.). Лондон: Джон Уил. п. iii.
  33. ^ Ноулз, Элеонора. «Виадук Стокпорт» . Инженерные сроки . Проверено 4 августа 2011 года .
  34. ^ Дункерли, Пол; Дункерли, Анна Дж. «Мост на Фэрфилд-стрит, M&BR» . Инженерные сроки . Проверено 4 августа 2011 года .
  35. ^ a b c Бак, 1839, op. соч., стр. 40.
  36. ↑ Бак, 1839, op. соч., стр. 28.
  37. ^ a b c Роско, Томас ; Lecount, Питер (1838). Лакстон, Уильям (ред.). «История Лондонско-Бирмингемской железной дороги, часть III» . Журнал инженера-строителя и архитектора . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. I (октябрь 1837 г. - декабрь 1838 г.): 367–368.
  38. ↑ Бак, 1839, op. соч., стр. 29.
  39. ^ Bourne, JC "Косой мост, Boxmoor, Хартфордшир, 12 июня 1837" . Национальный железнодорожный музей, Библиотека изображений науки и общества . Проверено 25 февраля 2011 года .
  40. ↑ Николсон, Питер (23 мая 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О косых дугах (в ответ г-ну Баку, CE и т. Д. И т. Д.)» . Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III : 230–231.
  41. ↑ Бак, Джордж Уотсон (18 июля 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «На косых дугах - мистер Бак в ответ мистеру Николсону» . Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III : 274–275.
  42. ↑ Барлоу, Уильям Генри (26 марта 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «Несколько замечаний о конструкции наклонных арок и некоторых недавних работ по этой теме» . Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III : 152.
  43. ^ Барлоу, Уильям Генри (17 июля 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «Мистер Барлоу в ответ мистеру Николсону» . Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III : 275–276.
  44. ^ Т., 1844, (Лакстон, ред.), Op. соч., стр. 425.
  45. ↑ Барлоу, Уильям Генри (16 августа 1841 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О строительстве косых арок» . Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. IV : 290–292. Действительно, очень прискорбно видеть человека с таким авторитетом, который когда-то был у Питера Николсона, вынужденного прибегнуть к столь подлой и недостойной уловке; и еще более прискорбно видеть, как он так сильно забывает себя на языке, которым пользуется. […] Неужели он не знает того факта, что мистер Бак преодолел эту трудность с помощью простого приспособления, регулирующего угол наклона внутренней стенки, или это то, что вместо того, чтобы признать свою неполноценность, он упорствует в том, что, как он знает, является неправильным, и обращается со своей книгой к рабочему классу в надежде избежать обнаружения? […] Совершенно обидно видеть проблему, допускающую легкое решение, так жалко изуродованную в его руках. […] Однако правила мистера Николсона не только излишне утомительны, но и, судя по его собственному опыту, не слишком уверены в своих результатах. […] Тем не мение,Я больше ничего не скажу. На этот раз, как он замечает, я «покончил с ним», и я надеюсь, что было сказано достаточно, чтобы показать мистеру Николсону, что его идеи в корне изменились, никоим образом не приспособлены к косым мостам, и что никакие виды оскорблений или оскорблений с его стороны принесет ему хоть малейшую пользу, в то время как его книга остается столь несовершенной.
  46. ↑ Q., M. (8 октября 1841 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О строительстве косых арок» . Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. IV : 421.
  47. ^ Харт, Джон (1843) [Впервые опубликовано в 1837 году]. Практический трактат по построению наклонных арок (3-е изд.). Лондон: Джон Уил. п. 46 . Арки с большим наклоном являются наиболее прочными, когда они построены с сегментарным возвышением; сегмент круга или эллипса не имеет большого значения, пока подъем находится между третьей и шестой частью длины полуфигуры. Чем более наклонен план моста, тем больше необходимость в том, чтобы арка оставалась ровной; и по следующим причинам. Все полуарки, построенные со спиральными рядами, наиболее сильны на вершине, потому что камни в этом положении приближаются к прямому углу ближе, чем в любом другом; следовательно, чем дальше от вершины, тем слабее неизбежно будет арка; следовательно, по мере приближения к горизонту они уменьшаются в силе и красоте, поскольку их стоимость и сложность строительства возрастают.
  48. ^ Джеймсон, Роберт, изд. (1836 г.). «Известия Общества искусств» . Эдинбургский новый философский журнал . Эдинбург: Адам и Чарльз Блэк. XX (октябрь 1835 г. - апрель 1836 г.): 201, 421.
  49. ^ Пел, Эдвард (1840). Лакстон, Уильям (ред.). «Очерк построения наклонных арок» . Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс. III : 232–236.
  50. ^ a b c Уэвелл, Уильям (1841). Механика машиностроения . Кембридж: Дж. У. Паркер; Дж. И Дж. Дейтон. п. 75 . Когда стыки кровати имеют такую ​​форму, что арка находится в равновесии без трения, трассы называются уравновешенными трассами.
  51. ^ Гайд, 1899, op. соч., стр. 40–41.
  52. ^ Башфорт, Фрэнсис (1855). Практический трактат по построению косых мостов: спиральными и уравновешенными . Лондон: E. & FN Spon. С. 31–52.
  53. ^ Французский; Ives, 1902, op. соч., стр. 100.
  54. ^ Французский; Ives, 1902, op. соч., стр. 101.
  55. ^ «Инженеры-строители, архитекторы и т . Д.» . Индекс Steam . Проверено 29 января 2010 года .
  56. ^ "Обзор Александра Джеймса Ади" . Газеттер для Шотландии . Проверено 15 февраля 2010 года .
  57. ^ Bashforth, 1855, цит. соч., предисловие с. iii.
  58. ^ "Лидс Ливерпульский канал, Железнодорожный мост через Лидс Ливерпульский канал на Sd 595 162, Чорли" . Здания, включенные в список Великобритании. 21 февраля 1984 . Проверено 31 января 2011 года .
  59. ^ Робинсон, изд. (1841 г.). Железнодорожный справочник Робинсона (PDF) . Лондон: Железнодорожная служба Таймс. п. 27.
  60. ^ "Лидс и Ливерпульский канал: Южный участок Ланкастерского канала" . Походы на буксире. Август 2009 . Проверено 23 января 2011 года .
  61. ^ Гайд, 1899, op. соч., стр. 74–101.
  62. ^ Французский; Ives, 1902, op. соч., стр. 99.
  63. ^ a b Браун, Дэвид К. (2006). Путь корабля посреди моря: жизнь и творчество Уильяма Фруда . Penzance: Periscope Publishing. п. 17. ISBN  1-904381-40-5.
  64. ↑ Brown, 2006, op. соч., стр. 26.
  65. ↑ Харви, Билл (25 июля 2005 г.). «Веселые арки»: «Склеивание перекосов» по-французски . Проверено 1 февраля 2010 года .
  66. ^ Французский; Ives, 1902, op. соч., стр. 105–106.
  67. ^ a b c "Филадельфия и Ридинг железная дорога: Виадук через реку Скилкилл" (PDF) . Исторический американский технический рекорд. Архивировано 5 июня 2011 года из оригинального (PDF) . Проверено 6 сентября 2009 года .
  68. Перейти ↑ Boucher, A. (1848). «Заметка о строительстве из voûtes biaises au moyen d'une série d'arcs droits accolés les uns aux autres» [Заметки о конструкции наклонных сводов с помощью ряда правых арок, построенных одна против другой]. Annales des Ponts et Chaussées (на французском языке). Париж: Издания Elsevier: 234–243.
  69. ^ Калли, 1886, цит. соч., стр. 115–116. "Этот метод очень ошибочен, и его нельзя слишком строго осудить. Между несколькими ребрами нет никакой связи, поскольку каждое ребро является отдельным и отличается по своей конструкции и своему положению; нагрузка над аркой никогда не бывает равномерной по всей длине арка, и из-за этого отсутствия связи в арке она будет деформирована из-за ее неравномерного оседания. Опять же, внешние ребра постоянно выталкиваются наружу под действием инея на материал, который застревает между их поверхностями. "
  70. ^ "Железнодорожный мост Fairmount Park # 4, через реку Schuylkill, Филадельфия" . BridgePix . Проверено 6 сентября 2009 года .
  71. ^ a b Кокс, Найджел. "TL1413: Харпенден: косой мост Саутдаун-Роуд (1)" . География . Проверено 12 августа 2009 года .
  72. ^ "Расширение Chiltern Green железной дороги Мидленда до линии Элстри, 1893" . Национальный железнодорожный музей, Библиотека изображений науки и общества . Проверено 12 августа 2009 года .
  73. ^ a b Первис, Роб. «SO7038: Старый железнодорожный мост, Ледбери» . География . Проверено 16 сентября 2009 года .
  74. ^ Шарплз, Барри. "История транспорта Ледбери: 1. Херефорд и Глостерский канал" . Проверено 20 сентября 2009 года .
  75. ^ "Фото DJ Norton, Ledbury" . Проверено 16 сентября 2009 года .
  76. ↑ Бак, 1839, op. соч., стр. 13.
  77. ^ a b «Карта испытаний - Достопримечательности» . Испытания Рейнхилла.
  78. ^ «История железной дороги» . Приходской совет Рейнхилла. Архивировано из оригинала на 2011-08-25.
  79. ^ Zarb, Антон (20 марта 2012). «Опасность с моста» . Времена Мальты .
  80. ^ "Стоктон и Дарлингтонская железная дорога" . Инженерные сроки . Проверено 9 января 2011 года .
  81. ↑ Long, ed., 1842, op. соч., стр. 88.
  82. ↑ Небеса, Крис. «Железная дорога Лондона и Бирмингема: косой мост Боксмур 1836/7» . Железнодорожные карты и документы . Проверено 25 февраля 2011 года .
  83. ^ Льюис, Брайан (2007). Деревянные мосты и виадуки Брунеля . Хершем: Ян Аллан. С. 32–35. ISBN  978-0-7110-3218-7.
  84. ^ Бик, Дэвид (2003). "Глава 4". Канал Херефорд и Глостер . Ньюпорт: Oakwood Press. ISBN  0-85361-599-3.
  85. ^ «Пиблз Для Симинтон Junction железной дороги, Нейдпат Виадук» . Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии . Проверено 16 декабря 2010 года .
  86. ^ "Лайн Виадук" . Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии . Проверено 16 декабря 2010 года .
  87. ^ «Инженеры-строители, архитекторы и т . Д.» . Индекс Steam . Проверено 7 марта 2011 года .
  88. ^ "Железнодорожный мост через Саутдаун-роуд, Харпенден" . Здания, включенные в список Великобритании. 27 сентября 1984 . Проверено 1 февраля 2011 года .
  89. ^ Реннисон, 1996, цит. соч., стр. 28.
  90. ^ Колвин, Ховард М. (2008) [Впервые опубликовано в 1954 году]. Биографический словарь британских архитекторов, 1600–1840 (4-е изд.). Издательство Йельского университета. п. 748. ISBN  978-0-300-12508-5.
  91. ^ "Каталог 111 (позиция 664)" . Книжный магазин замка, Лландиссил. Ноября 2005 . Проверено 20 февраля 2010 года .
  92. ^ Белл, Джордж Джозеф (1906) [Впервые опубликовано в 1896 году]. Практический трактат о сегментарных и эллиптических наклонных или наклонных дугах, излагающий принципы и детали строительства в ясных и простых терминах (2-е изд.). К. Турнам и сыновья.
  93. ^ «Исторические мосты Миннесоты: арки улучшения седьмой улицы, историческое значение» . Историческое общество Миннесоты . Проверено 11 марта 2011 года . После смерти [Трусделла] в 1909 году журнал Ассоциации инженерных обществ охарактеризовал Семь [ sic ] уличных арок как «самый важный кусок каменной кладки в городе».
  94. ^ "Косая арка, Силвер-Крик, Нью-Йорк" . BridgePix . Проверено 5 сентября 2009 года .
  95. ^ Калли, 1886, цит. соч., стр. 29.

Внешние ссылки [ править ]

  • Кирпичные мосты: косые мосты - раздел «Железнодорожные конструкции южной группы E», страница «Косые кирпичные мосты»
  • Скью Арк, Йовил - раздел «Железнодорожные конструкции Южной Е-Групп», страница Йовил Скью Арк