Джордж У. Бак

Джордж Уотсон Бак (1789-1854) был инженером Монтгомеришир канала в начале 19 - го века, и был ответственен за уникальный замок лопастной конструкции.

Позже он работал инженером-резидентом при строительстве Лондонской и Бирмингемской железных дорог , а также проектировал виадук Стокпорт и Виадук Дейн-Вэлли на Манчестерско-Бирмингемской железной дороге .

Ранняя жизнь [ править ]

Бак родился 1 апреля 1789 года в Стоук-Холи-Кросс , недалеко от Нориджа . Его родители были квакерами и отправили его вместе с двумя братьями в школу квакеров в Экворте, Западный Йоркшир . Когда он получил образование, отец поместил его к оптовику в Тауэр-Хилл в Лондоне, так как хотел, чтобы он занимался торговлей, но это положение не устраивало Бака, и поэтому он искал что-то другое. Около 1807 года East London Waterworks Company строила насосную станцию ​​Old Ford, спроектированную Ральфом Уокером , и Бак сумел найти там работу. Когда работа была закончена, Уокер переехал в Фарлингтон., для работы над схемой водоснабжения Портсмута и Госпорта . Схема была утверждена парламентским актом 1809 года, и Бак стал работать инженером-резидентом, подчиняясь Уокеру. Схема страдала от прерывистой подачи воды, как и конкурирующая схема, разработанная Уильямом Николсоном. ^[1]

Инженер канала [ править ]

Следующее назначение Бака было инженером восточного отделения канала Монтгомеришир в 1819 году. Планировалось, что канал будет идти от канала Элсмир в Карреггофе до Ньютауна , но строительство в Гармиле было остановлено в 1797 году из-за нехватки средств. Этот раздел стал известен как Восточная ветвь. Его построили Джон Дадфорд и его брат Томас , оба относительно неопытные, но Джон уехал в Америку до того, как проект был завершен, и его заменил его отец, которого также звали Томас Дадфорд . ^[2]Строительство оставшейся части линии до Ньютауна, известной как Западная ветвь, построенной более или менее независимой компанией, началось в 1815 году по проекту Джозиаса Джессопа . Работа была закончена в 1819 году, но не была объявлена ​​завершенной до декабря 1821 года ^[2].

Во время строительства были проблемы с некоторыми структурами на восточной ветви, хотя Джессоп, когда его попросили прокомментировать, предположил, что такие проблемы были вполне обычным явлением. ^[3] Однако к тому времени, когда Бак занял свою позицию, проблемы были очевидны, и он приступил к программе реконструкции. Первым в списке был акведук Лагги в Бритдире, который был перестроен с помощью чугунного желоба в тот год, когда он начал. Затем он представил шлюзовые ворота, построенные из того же материала, а также использовал их для замены некоторых балок моста. ^[1] Акведук через реку Вырнви вышел из строя во время строительства, когда обрушилась арка, ^[3]и к 1823 году кладка была деформирована и вздулась. Опять же, железо было предпочтительным материалом Бака, поскольку он использовал стяжные стержни из кованого железа, соединенные с чугунными облицовочными пластинами, чтобы удерживать конструкцию вместе, с чугунными балками на лицевых сторонах арок. Некоторые акведуки также были оснащены чугунными перилами. В 1821 году он спроектировал водяное колесо, используемое для перекачки воды из реки Северн в Ньютауне в верхнюю часть Западного отделения, а в 1831 году представил уникальное лопаточное устройство с замком в Восточном отделении. В декабре 1832 года он был назначен инженером Западного отделения. тоже, но через год переехал. ^[1]

Железнодорожный инженер [ править ]

В декабре 1833 года Бак оставил работу на канале и присоединился к команде Роберта Стивенсона , строившей Лондонско-Бирмингемскую железную дорогу . Он уже имел некоторое представление о железных дорогах, посетив Стоктон и Дарлингтон в 1828 году, а в следующем году стал свидетелем испытаний в Рейнхилле . Он работал старшим помощником инженера, и его зарплата отражала его очевидные способности и опыт. Он отвечал за линию от Камден-Тауна до Тринга, и после того, как строительство было завершено в 1837 году, ему предложили должность инженера-резидента на железной дороге, но он был недоволен условиями и перешел на работу на Манчестерско-Бирмингемской железной дороге.в качестве главного инженера. Среди его достижений в этом проекте были виадуки Стокпорт и Дейн . В 1840 году он отправился в Германию, чтобы работать на железной дороге Альтона-Киль, но заболел и вернулся в Англию раньше, чем ожидалось. ^[1]

Наследие [ править ]

В 1839 году он опубликовал работу под названием «Практическое и теоретическое эссе о наклонных мостах», в которой он первым применил тригонометрию к конструкции железнодорожного моста с косой аркой . ^{[4] [5]} Он использовался в качестве стандартного справочника по этому вопросу до начала 20 века, его последнее переиздание было в 1895 году. С 1821 года он был активным членом Института инженеров-строителей . лет железнодорожной мании, но его здоровье сломалось, и он потерял слух в середине 1840-х годов, уехав на пенсию на остров Мэн . Он жил в Рэмси, и проводил время за изучением Священного Писания. Он оставался близким другом Роберта Стивенсона, который поддерживал его во всем. Он умер от скарлатины 9 марта 1854 года и был похоронен в Моголде . Его жена и дочь умерли от той же болезни в течение двух недель. ^[1]

Сегодня в его честь названа лодка, которая отправляется от пристани Лланиминек на канале Монтгомери.

Библиография [ править ]

Ссылки [ править ]