Джозиас Джессоп

Джозиас Джессоп (1781–1826) был известным инженером каналов и вторым сыном Уильяма Джессопа , одного из величайших инженеров каналов конца восемнадцатого и начала девятнадцатого веков. Его обучал отец, и он работал под его руководством над его ранними проектами, но доказал свои способности при строительстве гавани Бристоля . Он стал независимым инженером-консультантом с 1811 года. Он умер четырнадцать лет спустя, незадолго до того, как ему исполнилось 45 лет.

Ранняя жизнь [ править ]

Джессоп был вторым сыном Уильяма и Сары Джессоп и предположительно родился в Фэйрберне, Северный Йоркшир , поскольку он был крещен в церкви там 26 октября 1781 года. В возрасте двух или трех лет его семья переехала в Ньюарк-он- Трент , и это оставалось их базой до 1805 года. Его отец убедился, что Джессоп был хорошо подготовлен к карьере, которую он хорошо знал, и они вместе работали над несколькими схемами, под присмотром отца за сыном. Первая такая схема была для доков Вест-Индии, где он работал помощником инженера у своего отца с февраля 1801 года. Его следующим проектом была предлагаемая железная дорога Кройдон, Мерстхэм и Годстоун., где оба мужчины были назначены инженерами в октябре 1802 года. Составив планы и разделы, Уильям представил оценки, но именно Иозиас дал показания в парламенте, и в результате в мае 1803 года был получен парламентский акт ^{[1]. ]}

Компании не удалось собрать весь капитал, необходимый для строительства линии, и поэтому Джессопы пересмотрели планы по покрытию 9 миль (14 км) от Кройдона до Мерстхэма. Контракт на строительство линии был присужден компании Butterley, которой в то время руководил Бенджамин Аутрам , который сам руководил проектом. Джозиас отвечал за разметку линии, и ее уровни проверял Джордж Лезер в процессе работы путей. Компания Outram использовала субподрядчиков для строительства земляных работ. Хотя проект не был завершен до июля 1805 года, Джессоп уехал в феврале 1804 года, чтобы работать над строительством плавучей гавани в Бристоле. От него требовалось находиться там на постоянной основе, хотя официально он все еще находился «под руководством своего отца». ^[1]

Схема была огромной, предполагавшей создание 2 миль (3,2 км) нового канала для реки Эйвон к югу от существующего маршрута и захоронение около 70 акров (28 га) первоначального канала для создания самого большого конфискованный корабельный док в мире в то время. На высоте 200 на 45 футов (61 на 14 м) и при судоходной глубине 34 фута (10 м) во время весенних приливов вход запирается.был также одним из самых больших когда-либо построенных. К моменту завершения первоначальная сметная стоимость в 290000 фунтов стерлингов выросла до 611000 фунтов стерлингов, и хотя отчасти это было вызвано проблемами с нестабильной почвой как в новом разрезе, так и в бассейнах, большую часть дополнительных затрат можно отнести на счет к ряду улучшений, внесенных в ходе реализации проекта. Младший Джессоп был единолично ответственен за дизайн Моста принца, поворотного моста через вход в гавань. Это потребовало от него представить оценки в парламент и предоставить доказательства в поддержку проекта в Палату лордов.. Строительство моста было завершено одновременно с основным проектом в мае 1809 года и обошлось в 14 300 фунтов стерлингов. Джессоп продолжал работать в Бристольской гавани до конца 1810 года, руководя различными работами, включая покупку парового земснаряда. В конце Директора выразили свою полную уверенность в его способностях, заявив, что он « оправдал оказанное ему важное доверие с самой незапятнанной репутацией и честью ». ^[2]

Инженер-консультант [ править ]

Замок Дьявольской дыры на канале Джессопа Вей и Арун

Сейчас ему 30 лет, и, признав свои способности инженера, он стал независимым инженером-консультантом. В 1811 году он обследовал маршрут канала, соединяющего Годалминг на реке Вей Навигация с Ньюбриджем на реке Арун . После выпуска отчета в августе и проспекта эмиссии в октябре он повторно обследовал маршрут и в мае 1812 года предложил пересмотренный маршрут с оценочной стоимостью 86 000 фунтов стерлингов. В апреле 1813 года был получен парламентский акт, разрешающий строительство канала протяженностью 18,5 миль (29,8 км) с 23 шлюзами, подходящими для 30-тонных барж. Все основные конструкции, включая акведуки, мосты, замки и коттеджи замков, были спроектированы Джессопом, а строительством руководила местный инженер Мэй Аптон. Канал Вей и АрунПроект был завершен в сентябре 1816 года и стоил 103 000 фунтов стерлингов. ^[1]

В 1813 году он обследовал и спланировал западную ветвь канала Монтгомеришир . ^[3] Канал был открыт для Гармила в 1797 году, но не продвинулся дальше из-за нехватки финансов. Существующий участок стал известен как Восточная ветвь, и Джессоп обследовал участок протяженностью 7,5 миль (12,1 км) с 6 замками, который пролегал от Гармила до Ньютауна. Его планы были приняты в июле 1814 года, но были задержки в получении Акта парламента из-за противодействия этим планам. Однако в 1815 году был получен Акт, и Джессоп курировал проект с того времени до 1819 года, когда строительство было завершено. Джон Уильямс был инженером на месте, ^[1]Стоимость проекта составила 53 390 фунтов стерлингов. Хотя строительные работы были завершены в марте 1819 года, сообщалось о завершении их только в декабре 1821 года ^[4].

Пятиарочный виадук Джессопа для железной дороги Мэнсфилд и Пинкстон

В 1805 году умер Бенджамин Аутрам, владелец компании Butterley Company, и семья Джессопа переехала из Ньюарка в Баттерли-холл, чтобы Уильям Джессоп, младший брат Джозиаса, мог взять на себя управление компанией. С 1794 года они производили чугунные пластинчатые рельсы для трамвайных путей, но в 1813 году экспериментировали с краевыми рельсами двутаврового сечения, и Джозиас использовал эти рельсы в своем следующем проекте, 8-мильной (13-километровой) железной дороге, которая пролегала от Мэнсфилда до Кромфорда. Канал в Пинкстоне . Строительство железной дороги Мэнсфилд и Пинкстон было разрешено 16 июня 1817 года, а церемония открытия состоялась 13 апреля 1819 года рядом с виадуком, по которому проходила железная дорога через реку Маун.в Мэнсфилде. В местной газете он описывался как « красивый пятиарочный мост, построенный под руководством инженера г-на Джессопа » ^[5]. Он был приспособлен для движения локомотивов в 1847 году и теперь используется как пешеходная дорожка. Он был восстановлен в 1990 году и является памятником архитектуры II степени . ^[6]

Джессоп также консультировался по поводу портовых работ, рекомендуя расширение восточного пирса в гавани Ньюхейвен в 1819 году, которое было завершено в следующем году, в то время как в 1823 и 1826 годах он сообщил о Плимутском волнорезе, в первую очередь совместно с Томасом Телфордом , Джорджем Ренни. и Джона Ренни , а во втором - с Уильямом Чепменом и Джоном Ренни. ^[7]

Его последним проектом была железная дорога Кромфорд и Хай-Пик , которая пересекла Пеннины, чтобы связать Кромфорд-канал с каналом Пик-Форест . Он обследовал маршрут в 1824 году и предложил линию длиной 33 мили (53 км), которая будет использовать серию крутых спусков, приводимых в движение стационарными паровыми двигателями, чтобы поднять уровень на 990 футов (300 м) на стороне Кромфорда и понизить его. это 250 футов (76 м), чтобы добраться до моста Уэйли . В мае 1825 года был получен акт, и строительство началось с Томасом Вудхаусом в качестве постоянного инженера. Вудхаус завершил проект в 1831 году, после смерти Джессопа в 1826 году. В туннеле на вершине есть камень с надписью «Инженер Джозиас Джессоп». ^[7]

Некоторое представление о статусе Джессопа как инженера можно получить из событий, касающихся предлагаемых Ливерпульско-Манчестерской железной дороги . Первоначальный законопроект был отозван из парламента в 1825 году, поскольку исследование Джорджа Стивенсона было некорректным, а его способность представить доказательства некомпетентными. Затем Джордж и Джон Ренни подготовили новый план, в результате которого в мае 1826 года был принят парламентский акт, после того как Джордж Ренни и Джессоп дали показания. Двух Ренни попросили стать инженерами, но они заявили, что, хотя они были готовы работать с Телфордом или Джессопом, они не были готовы работать со Стивенсоном. Их предложение было отклонено, и 21 июня Джессоп стал инженером-консультантом, а через две недели Стивенсон стал главным инженером. ^[7]Несмотря на первоначальную неудачу, Стивенсон завершил проект в 1830 году, и его репутация инженера была установлена. ^[8]

Джессоп умер 30 сентября 1826 года после непродолжительной болезни. Это было связано с перенапряжением при строительстве железной дороги Кромфорд и Хай-Пик. ^[7]

См. Также [ править ]

• Каналы Соединенного Королевства
• История британской системы каналов

Библиография [ править ]

Ссылки [ править ]