Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отклонение наклона Хердлоу (1869) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик (C & HPR) была линией стандартной колеи между пристанью Кромфорд-канала на перекрестке Хай-Пик и каналом Пик-Форест на мосту Уэйли . Железная дорога, строительство которой было завершено в 1831 году, была построена для перевозки полезных ископаемых и товаров через холмистую сельскую местность Пик-Дистрикт в Дербишире , Англия. Маршрут был обозначен множеством канатно проработанных спусков. Из-за спада движения вся железная дорога была закрыта к 1967 году.
Остатки линии между Доулоу и Кромфордом теперь превратились в High Peak Trail , маршрут Национальной велосипедной сети .
Фон [ править ]
Peak District в Дербишир всегда создает проблемы для путешествий, но с 1800 годом, когда пик лесного канал был построен, как альтернатива длинного маршрута через Трент и Мерси канал было искать не только полезные ископаемые и готовую продукцию в Манчестер , но сырье хлопок для текстильной промышленности Ист-Мидлендса .
Одна из предложенных схем проходила через Тэнсли , Мэтлок и Бэйквелл . В 1810 году был опубликован проспект для другого маршрута через Гриндлфорд , Хоуп и Эдейл , но, поскольку он мог обещать только 6000 фунтов стерлингов в год в обмен на 500000 фунтов стерлингов, он был встречен без особого энтузиазма. Проблема заключалась не только в том, чтобы протянуть канал высотой около тысячи футов, но и снабдить его водой на сухих известняковых возвышенностях.
Наконец, Джозиасу Джессопу , сыну Уильяма Джессопа , было предложено обследовать маршрут. Он, его отец и их бывший партнер Бенджамин Аутрам приобрели большой опыт строительства трамвайных путей там, где условия не подходили для каналов, и именно это он предложил. Несмотря на это, это была почти первая линия дальней связи на 33 мили (53 км), и это было смелое предприятие. Более того, до своей вершины в Ладманлоу она поднимется на тысячу футов от Кромфорда, что сделает ее одной из самых высоких линий, когда-либо построенных в Британии.
В 1825 году парламентский акт был получен для «железной дороги или трамвайный» будет приводимого в движение «стационарными или локомотивных паровозов» , который был удивительно пророческим, учитывая несколько человек считаются паровозы осуществимым, и Джордж Стефенсон «s Стоктон и Дарлингтон Железная дорога в далеком графстве Дарем почти не открывалась.
Строительство [ править ]
Первая часть линии от пристани Хай-Пик-Джанкшен на Кромфорд-канале до Хердлоу открылась в 1830 году. От канала она поднялась на высоту более 305 м в пяти милях (8 км) по трем уклонам. от 1 из 14 (7,1%) до 1 из 8 (12,5%): Наклон пастбища для овец около Кромфорда и Миддлтона и наклон Хоптона выше Уирксворта . Затем леска пошла вверх по относительно пологому склону Хердлоу на уровне 1 из 16 (6,25%). Вторая половина от Хердлоу до Уэйли-Бридж открылась в 1832 году с еще четырех спусков, самая крутая - 1 из 7 (14,3%). Самая высокая часть линии была в Ladmanlow, высота 1266 футов (386 м). Для сравнения: самая высокая вершина в Англии - Айс-Гилл на высоте 1169 футов (356 м) на линии Сеттл-Карлайл..
Железная дорога была проложена с использованием так называемых « рыбобрюшных » рельсов, опирающихся на каменные блоки, как это было принято в те времена, а не на деревянных шпалах, поскольку на плоских участках ее приводили в движение лошадьми. На девяти наклонных плоскостях , стационарные паровые двигатели будут использоваться, кроме последнего уклоне в Уэйлях мост, который был уравновешенным и работал на лошадиной джин . Двигатели, рельсы и другие металлоконструкции были предоставлены компанией Butterley . Путешествие займет около двух дней. Он был проложен до ширины колеи Стефенсона 4 фута 8 дюймов. 1 / 2 в(1435 мм), а не обычных Аутрам в4 фута 2 в(1270 мм).
Хотя его функция заключалась в обеспечении более короткого маршрута для угля Дербишира, чем канал Трент и Мерси , он фигурировал в основном в ранних железнодорожных схемах Ист-Мидлендса, поскольку рассматривался как путь в Манчестер для предполагаемых линий из Лондона. Однако через несколько лет стала очевидна непригодность канатных дорог для пассажиров.
Часть маршрута включала Hopton Incline. Это был очень крутой участок железной дороги примерно в миле к северу от небольшой деревушки Хоптон . Первоначально он использовался стационарным паровым двигателем, но позже был модифицирован, чтобы работать с адгезией локомотивами. 1 из 14 (7%), это был самый крутой подъем в Британии, и поезда часто приходилось разделять и поднимать по несколько вагонов за раз.
Вдоль железной дороги были добавлены десятки небольших подъездных путей, чтобы приспособить фургоны, которые работали на линии. По направлению к Кромфорду, между Верхним пастбищем и Фриденом, было более 15 подъездных путей, в основном сгруппированных между Пастбищем Овец и Лонгклиффом , в основном обслуживающих карьеры. Один был построен в 1883 году в Стиплхаусе для обслуживания карьера Миддлтон к северу от Уирксворта. Ветка закрылась в 1967 году, но гусеничное полотно позже использовалось для 18- дюймового ( 457-миллиметрового ) легкорельсового транспорта Steeple Grange в 1985 году.
Ближе к концу линии Уэйли-Бридж, между Даулоу-Халтом и Ладманлоу пролегало еще одно изобилие подъездных путей, в основном обслуживающих карьеры и известняковые заводы. Это включало несколько десятков подъездных путей на коротком участке между Харпур-Хилл и Старым Харпуром.
В следующей таблице перечислены изначально построенные уклоны: [1]
| Наклон | Длина | Градиент | Заметки |
|---|---|---|---|
| Кромфорд | 580 ярдов (530 м) | 1 из 9 | В 1857 г. [2] объединено с названием "Sheep Pasture Incline". |
| Овечье пастбище | 711 ярдов (650 м) | 1 из 8 | В сочетании с Кромфордом в 1857 г. [2] объединено название «Наклон пастбищ для овец». |
| Миддлтон | 708 ярдов (647 м) | 1 из 8½ | |
| Hopton | 457 ярдов (418 м) | 1 из 14 | Цепной буксир до 1877 года, после этого сцепление [3] [4] |
| Hurdlow | 850 ярдов (777 м) | 1 из 16 | Обойден и заброшен 1869 [5] |
| Bunsall Upper | 660 ярдов (604 м) | 1 из 17½ | В сочетании с Bunsall Lower в 1857 году [2] объединенное название «Bunsall Incline», заброшено в 1892 году. |
| Bunsall Lower | 455 ярдов (416 м) | 1 из 7 | Объединенный с Верхним Бунсоллом в 1857 г. [2] объединенное название "Уклон Бунсолла", заброшен в 1892 г. |
| Shallcross | 817 ярдов (747 м) | 1 из 10¼ | Заброшенный 1892 |
| Whaley Bridge | 180 ярдов (165 м) | 1 из 13½ | Заброшенный 1952 |
Расширение [ править ]
Линия была построена по принципу канала и следовала контурам через плато, и многие крутые повороты затрудняли работу в последующие годы. Мало того, что у C & HPR был самый крутой уклон по сцеплению из всех линий в стране, 1 из 14 в Хоптоне, у него также был самый крутой изгиб , радиус 55 ярдов (50 м) через восемьдесят градусов в Готэме. [6]
Линия была изолирована до 1853 года, когда в попытке улучшить трафик, соединение было сделано с Манчестер, Бакстон, Мэтлок и Мидлендс железнодорожный узел в High Peak Junction короткий путь к югу от конечной остановки Cromford . В 1857 году северный конец был соединен с железной дорогой Стокпорт, Дисли и Уэйли-Бридж . Примерно в это же время жители Уирксворта агитировали за линию, и между ними построили уклон. Тем не менее, Мидлендская железная дорога начала съемку линии от Даффилда [7] в 1862 году, но никогда не использовалась. [8]
C & HPR был арендован Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в 1862 году и полностью передан в 1887 году. К 1890 году было получено разрешение соединить линию напрямую с Бакстоном путем строительства новой линии от Харпур-Хилл в двух или трех милях от города. в центре, таким образом нарушив первоначальные планы Мидлендской железной дороги относительно маршрута в Манчестер.
Старый северный конец линии от Ладманлоу (недалеко от холма Харпур) до моста Уэйли через долину Гойт был в значительной степени заброшен в 1892 году, хотя полотно рельсового пути все еще видно во многих местах, а один уклон является частью дороги общего пользования.
Затем, построенная LNWR , ветка в Эшборн была открыта в 1899 году. Она использовала участок линии C&HP от Бакстона до Парсли-Хей , откуда единственная ветка шла на юг в Эшборн, где она соединялась с Северным Стаффордширом. Железная дорога . Построение было построено так, чтобы при необходимости можно было двойное слежение, но этого не произошло.
Операция [ править ]
Линия эксплуатировалась независимыми подрядчиками намного позже других линий, которые после внедрения локомотивов начали работать собственными силами. Линия изначально была недостаточно капитализирована, потому что многие абоненты не выполнили свои взносы, и она в основном финансировалась компанией Butterley, основным поставщиком и ее основным кредитором. Окончательная стоимость составила 180 000 фунтов стерлингов, что больше оценки Джессопа в 155 000 фунтов стерлингов, но все же намного дешевле, чем канал. Тем не менее, линия так и не принесла прибыли. Фрэнсис Райт, председатель, позже сказал в 1862 году: «Мы столкнулись с трудностями на третьем году нашего существования», и добавил, что в ретроспективе было ясно, что у линии «никогда не было ни малейшего шанса на выплату дивидендов на оригинальные акции ". [9]
Первый паровоз железной дороги прибыл в 1841 году в форме Пика , построенного Робертом Стефенсоном и компанией . К 1860 году на линии было еще шесть локомотивов, постепенно вытесняющих лошадей. Поскольку уклоны были слишком крутыми для сцепления с дорогой этими ранними локомотивами, они поднимались и спускались по склонам вместе со своими поездами статическими паровыми двигателями. Пеньковая веревка или цепь, которые первоначально использовались для буксировки поездов, позже были заменены стальными тросами.
В 1855 году парламентский акт разрешил перевозку пассажиров. Однако один поезд в день в каждую сторону почти не приносил дополнительных доходов, и, когда в 1877 году погиб пассажир, обслуживание было прекращено. Процветание линии зависело от каналов, которые она соединяла, но к 1830-м годам они пришли в упадок. В какой-то степени это было компенсировано увеличением торговли известняком из карьеров.
На самом деле несчастных случаев было очень мало. В 1857 году склоны Кромфорд и Овечье пастбище были объединены в один, а в 1888 году тормозной фургон отделился от поезда недалеко от вершины. Набирая скорость, он не смог обогнуть поворот и выйти на Кромфорд-Уорф. Он миновал канал и двухпутную железнодорожную ветку и приземлился в поле. Поэтому у дна был установлен уловитель. Это все еще можно увидеть на A6 с (более свежим) разбитым фургоном.
Самая серьезная авария произошла в 1937 году. Трасса на подходе к Hopton Incline была достаточно ровной, и было принято набирать скорость на подъеме. Непосредственно перед ним был пологий поворот, и на этот раз локомотив раздвинул путь, катаясь по насыпи с четырьмя вагонами. Водитель был убит, и после этого было строго соблюдено ограничение скорости 40 миль в час.
Смерть [ править ]
Движение - к настоящему времени почти исключительно из местных карьеров - медленно сокращалось в эпоху Бичинга , первый участок линии был закрыт в 1963 году. Это был канатный подъемник 1 из 8 в Миддлтон-Инклайн. Остальная часть линии была полностью закрыта весной 1967 года, в том числе 1 из 8 откосов для овец и Хоптон .
Сохранение [ править ]
Тропа Высокого Пика [ править ]
В 1971 году Совет по планированию Пик-Парка и Совет графства Дербишир купили часть трассы (от Даулоу, недалеко от Бакстона до Хай-Пик-Джанкшен, Кромфорд) и превратили ее в Хай-Пик-Трейл , ныне национальный маршрут Национальной велосипедной сети и популярен среди пешеходов , велосипедистов и всадников .
Тропа Хай-Пик и часть Тиссингтонской тропы (см. Ниже) теперь также обозначены как часть Пеннинского Бридлвэя , развлекательного маршрута, который начинается в Мидлтон-Топ , недалеко от Кромфорда, и включает 73 мили (117 км) через Дербишир на юг. Пеннины.
Миддлтон Инклайн Машиностроение также сохранилось, и здесь часто демонстрируется старинный двигатель, который когда-то поднимал груженые фургоны. [10] Еще одна достопримечательность на маршруте - легкая железная дорога Steeple Grange , узкоколейная железная дорога, проходящая по полотну железнодорожной ветки от C & HPR.
Рядом с Кромфордом, на вершине города Уирксворт, железная дорога проходила под Блэк Рокс , популярным местом для лазания по песчанику , и дала название «железнодорожной плите», короткой сложной «проблеме с валунами» у железнодорожных путей.
Тиссингтонская тропа [ править ]
В деревне Петрушка-Хей, примерно в 8 км к юго-западу от Бейкуэлла, к тропе C & HPR / High Peak Trail присоединяется Тиссингтонская тропа , еще один маршрут Национальной велосипедной сети и ранее железнодорожная линия от Бакстона до Эшборна. Этот развлекательный маршрут протяженностью 13 миль (21 км) проходит от Петрушки-Хей до Эшборна по пологому спуску.
Расположение станций [ править ]
Пассажирские перевозки вводились поэтапно: в 1856 году между Кромфордом и Ландманлоу было только одно сообщение в день в каждую сторону.
- Whatstandwell
- Кромфорд
- Стипл Хаус
- Миддлтон
- Hopton Top Wharf
- Longcliffe
- Фриден
- Hurdlow
- Hindlow
- Ladmanlow
С добавлением дополнительных станций в 1874 году. Однако это длилось недолго, и линия была закрыта для пассажиров вместе с отдаленными остановками и второстепенными станциями в 1876 году. С этими дополнительными станциями, включенными в:
- Whatstandwell
- Кромфорд
- Овечье пастбище
- Стипл Хаус
- Миддлтон
- Hopton Top Wharf
- Longcliffe
- Фриден
- Hurdlow
- Петрушка сено
- Hindlow
- Harpur Hill
- Ladmanlow
- Bunsail
- Shallcross
- Whaley Bridge
Во время эксплуатации службы предлагали развязки с линиями Derwent Valley Line , Ashbourne Line и Manchester, High Peak и Derbyshire Railway . [11]
Ссылки [ править ]
- Перейти ↑ Marshall 2011 , p. 10.
- ^ а б в г Маршалл 2011 , стр. 28.
- Перейти ↑ Jones & Bentley 2001 , p. 17.
- Перейти ↑ Rimmer 1985 , p. 14.
- Перейти ↑ Marshall 2011 , p. 57.
- ^ Kingscott 2007 , стр. 32.
- ^ см. Железную дорогу в долине Экклсборн.
- ^ Kingscott 2007 , стр. 27.
- ^ Мурсом и попытка возродить железную дорогу Кромфорд и Хай-Пик Дербиширский археологический журнал 1983
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 21 октября 2005 года . Проверено 7 октября 2005 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
- ^ http://www.disused-stations.org.uk/p/parsley_hay/index.shtml
Источники [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Кромфорд и железная дорога Хай-Пик . |
- Джонс, Норман; Бентли, Дж. М. (2001). Железные дороги Высокого Пика: Вперед к Кромфорду и перекрестку Хай-Пик . Сцены из прошлого. Стокпорт : Foxline. ISBN 978-1-870119-67-2. №37 (Часть 2).
- Кингскотт, Джеффри (2007). Затерянные железные дороги Дербишира . Ньюбери, Беркшир : Сельские книги. ISBN 978-1-84674-042-8.
- Маршалл, Джон (2011). Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик . Лидс : Мартин Бэрстоу. ISBN 978-1-871944-39-6.
- Нет автора (май 1944 г.). «Железная дорога Высокого Пика в военное время». Железнодорожный журнал . Vol. 90 нет. 551. Лондон : Tothill Press Limited. п. 152,164–165. ISSN 0033-8923 .
- Риммер, А. (1998). Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик (2-е изд.). Уск : Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-319-0. LP10.
Координаты : 53.1824 ° N 1.8065 ° W53°10′57″N 1°48′23″W / / 53.1824; -1.8065 (Cromford and High Peak Railway)
