Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 1750 авиакомпании MacRobertson Miller Airlines
На фото самолет стоит на перроне в аэропорту
Серия Viscount 700 похожа на VH-RMQ
Несчастный случай
Датировать31 декабря 1968 г.
РезюмеУсталость металла из-за ошибки технического обслуживания
Сайт28 морских миль к югу от Порт-Хедленда, Западная Австралия 20,8457 ° ю.ш.118,5848 ° в.д.
20 ° 50′45 ″ ю.ш. 118 ° 35′05 ″ в.д. /  / -20,8457; 118,5848
Самолет
Тип самолетаВиккерс Виконт Тип 720
ОператорМакРобертсон Миллер Эйрлайнз
Постановка на учетVH-RMQ
Начало полетаПерт , Западная Австралия
НазначенияПорт-Хедленд, Западная Австралия
Пассажиры22
Экипаж4
Смертельные случаи26 год
Выжившие0

31 декабря 1968 года самолет Vickers Viscount вылетел из Перта, Западная Австралия, на расстояние 724 морских миль (1341 км) до Порт-Хедленда . Самолет потерпел крушение в 28 морских милях (52 км) от пункта назначения, при этом все двадцать шесть человек на борту погибли. [1] [2] Более половины правого крыла, от внешнего двигателя внутреннего двигателя до законцовки крыла, включая внешний двигатель и его пропеллер , оторвались от остальной части самолета в полете и ударились о землю на значительном расстоянии от основные обломки. [3] Исследование австралийскогоДепартамент гражданской авиации и Британская авиастроительная корпорация пришли к выводу, что загадочное действие во время технического обслуживания привело к обширным усталостным трещинам в правом лонжероне крыла . [4] [5] Эта авария остается третьей по значимости в истории гражданской авиации Австралии. [6]

Полет [ править ]

Рейс 1750 авиакомпании MacRobertson Miller Airlines , зарегистрированный викерс- виконтом VH-RMQ , вылетел из аэропорта Перта в 08:36 по местному времени. На борту находились два пилота, две стюардессы и двадцать два пассажира. [Примечание 1] Самолет набрал высоту 19 000 футов (5 800 м) за 189 минут полета. [2] [4] [7]

В 11:34 пилот сообщил, что самолет был на 30 морских миль (56 км) от пункта назначения и на высоте 7000 футов (2100 м) при спуске в аэропорт Порт-Хедленда . Никакая дополнительное радио передачи не была получена от самолета. Через четыре секунды после завершения этой передачи половина правого крыла отделилась от самолета. Спустя двадцать шесть секунд фюзеляж самолета ударился о землю. [7] [8]

Известно, что во время падения самолета два человека наблюдали за ним с расстояния 4,5 мили (7,2 км) и 6,5 миль (10,5 км), но из-за пересеченной местности никто не видел, чтобы самолет упал на землю. Когда экипаж самолета не ответил на дальнейшие радиовызовы, самолет Cessna 337 был отправлен из аэропорта Порт-Хедленда в 12:12 для расследования. Одиннадцать минут спустя пилот «Цессны» сообщил, что заметил горящие обломки. Группа наземных войск из Порт-Хедленда прибыла на место происшествия через час и подтвердила, что никто из пассажиров не выжил после удара. [2] [7]

Обломки [ править ]

Самолет разбился на станции Индее [1] на ровной каменистой земле, заросшей травой спинифекс и некоторыми низкорослыми деревьями. Обломки были разбросаны по площади около 7750 футов (2360 м) в длину и 2500 футов (760 м) в ширину. [4] [8]

Специалисты по расследованию авиационных происшествий немедленно заметили, что половина правого крыла, его внешний двигатель и пропеллер находились близко друг к другу на расстоянии около 910 м от основных обломков. В результате удара полукрыло было врезано в скалистую землю, но было ясно, что основной лонжерон крыла сломался в полете, что привело к немедленному отделению полукрыла от остальной части самолета. [3] [7]

Расследование [ править ]

Детальное исследование двух поверхностей излома показало, что усталость металла вызвала рост трещин на нижней стреле (или нижнем фланце ) основного лонжерона правого крыла до тех пор, пока они не затронули примерно 85% площади поперечного сечения . Из-за того, что нижняя стрела пострадала, крыло больше не могло выдерживать вес самолета, нижняя стрела внезапно сломалась надвое, и внешняя половина правого крыла отделилась от внутренней. [7] [9]

Обязательный вывод из эксплуатации нижней стрелы внутреннего крыла составлял 11400 полетов. Две новые внутренние нижние стрелы были установлены в VH-RMQ в 1964 году и находились в эксплуатации только 8090 полетов. Расследование было сосредоточено на выяснении того, почему внутренняя нижняя стрела вышла из строя на 70% пенсионного срока службы. [9] [10] [11]

Смертельная усталостная трещина во внутренней нижней части стрелы образовалась в отверстии для болта на Станции 143, самом дальнем из пяти отверстий для болтов для крепления внутренней гондолы двигателя к нижней стреле. Эти отверстия имели диаметр дюйма (2,22 см) и были анодированы для защиты от износа и коррозии. С покрытием из кадмия стали втулка длиной 1 дюйм (⅝ 4.13 см), скошены на одном конце, была нажата в каждое отверстие. Каждая втулка имела посадку с натягом в отверстии для повышения сопротивления усталости и значительного увеличения срока службы внутренней нижней стрелы. [Примечание 2] [9] [12] [13]

В ходе расследования было установлено, что за несколько лет до аварии втулка на Станции 143 была сдвинута вверх, так что фаска и 0,055-дюймовая (1,40 мм) часть с параллельными сторонами выступали за верхнюю поверхность стрелы. Затем по оголенному концу втулки наносили удар коническим инструментом по отверстию. Это действие немного расширило открытый конец и оставило внешний диаметр на 0,0038 дюйма (0,097 мм) завышенным. [14] Затем втулку вытолкнули вверх из отверстия и снова вставили с нижней поверхности. При повторной установке втулки ее расширяющийся конец протянулся.анодированный материал и небольшое количество алюминия от стенки отверстия. Это протяжное действие повредило стенку отверстия и оставило его диаметр немного завышенным, так что втулка не имела натяга нигде, кроме ее расширенного конца. Задиры на стенке отверстия и отсутствие посадки с натягом сделали внутреннюю нижнюю стрелу уязвимой для развития усталостных трещин на Станции 143. [15] [16]

Несмотря на тщательное расследование, не удалось определить, когда, почему и кем втулка на Станции 143 была развальцована коническим инструментом, удалена, а затем снова вставлена ​​в отверстие для болта. Следователи не могли представить себе обстоятельства, при которых ответственный торговец предпримет эти действия. [7] [17]

Приблизительно через 5000 полетов после установки новых внутренних нижних стрел в 1964 году как на передней, так и на задней кромке скважины начали образовываться многочисленные усталостные трещины. [18] Эти трещины в конечном итоге соединились, образуя единственную трещину, растущую вперед от переднего края отверстия, и единственную трещину, растущую назад от заднего края отверстия. Эти две трещины выросли и затронули 85% площади поперечного сечения внутренней нижней стрелы на Станции 143. [19]

Спустя семь недель после аварии министр гражданской авиации Рег Шварц объявил, что авария была вызвана усталостью металла, и не считал необходимым назначать суд для расследования аварии. [20] Эту позицию оспорил представитель оппозиции в авиации Чарли Джонс . [21]

Британская авиастроительная корпорация [Примечание 3] провела несколько испытаний, в ходе которых втулка была слегка расширена коническим инструментом и вдавлена ​​в отверстие в испытательном образце из того же алюминиевого сплава, что и внутренняя нижняя стрела. Затем каждый образец для испытаний подвергался переменным нагрузкам. Эти испытания показали, что устранение посадки с натягом путем установки расширяющейся втулки, идентичной той, которая была обнаружена в обломках VH-RMQ, существенно сократило средний срок службы стрелы до выхода из строя - возможно, на целых 50%. [22] [23]

Расследование Департамента гражданской авиации Австралии было завершено в сентябре 1969 года и пришло к выводу:

Причина этой аварии заключалась в том, что усталостная износостойкость нижней стрелы внутреннего основного лонжерона правого борта была существенно снижена за счет установки втулки с развальцовкой на Станции 143, когда запас прочности, связанный с сроком эксплуатации, установленным для таких стрел, не гарантировал, что это бум достигнет своей пенсионной жизни при наличии такого дефекта. [4] [24]

Когда министр представил отчет в парламенте в сентябре 1969 года, Джонс снова призвал к общественному расследованию. [25]

Самолет [ править ]

Внешний образ
значок изображения Восемнадцать фотографий самолета, в том числе одна, сделанная за месяц до авиакатастрофы.

Самолет был Vickers Viscount 720C, произведенный в 1954 году, и ему был присвоен серийный номер 45. Он был немедленно приобретен Trans Australia Airlines и поступил на службу в Австралии как VH-TVB. В 1959 году он появился на авиашоу в Фарнборо в том же году . Он был продан Ansett-ANA в 1962 году и перерегистрирован как VH-RMQ. В сентябре 1968 года самолет был передан в Западную Австралию и эксплуатировался авиакомпанией MacRobertson Miller Airlines, к тому времени дочерней компанией Ansett-ANA. [26]

В 1958 году оператор Trans Australia Airlines заменил обе внутренние нижние стрелы. В 1964 году новый владелец, Ansett-ANA, снова заменил обе внутренние нижние стрелы. [27] В феврале 1968 года самолет стал первым австралийским виконтом, налетавшим 30 000 часов. [4] Последний раз он инспектировался Ansett-ANA в мае 1968 года, когда он совершил 7 169 полетов после замены нижней стрелы в 1964 году. [11] До аварии он совершил еще 922 полета. [28]

К 31 декабря 1968 года самолет совершил 25 336 полетов и налетал 31 746 часов. С момента предыдущего капитального ремонта он совершил 6 429 полетов и налетал 7 188 часов. [26]

Рекордеры [ править ]

Самолет был оборудован регистратором полетных данных и бортовым диктофоном . Регистратор полетных данных работал на протяжении всего полета и непрерывно регистрировал барометрическую высоту самолета , указанную скорость полета , вертикальное ускорение и магнитный курс до момента столкновения с землей. При ударе и последующем пожаре был слегка поврежден диктофон кабины пилота, однако запись радиопередач с самолета в последние 30 минут полета не пострадала. Запись окружающего шумав кабине также был сохранен и выявлен точный момент, в который частота и громкость шума внезапно увеличились. [29] [30]

Дизайн безопасной жизни [ править ]

Крыло Vickers Viscount использовало один главный лонжерон, состоящий из центроплана в фюзеляже, двух внутренних и двух внешних секций. Главный лонжерон состоял из верхней стрелы, срезной перемычки и нижней стрелы. Самолет спроектирован и сертифицирован по принципу сохранности . Прежде чем компонент достигнет своего безопасного срока службы, его необходимо снять с самолета и списать. На момент аварии срок эксплуатации нижней стрелы центроплана составлял 20 500 полетов; внутренняя нижняя стрела - 11400 вылетов; а внешняя нижняя стрела - 19 000 вылетов. Убыточный ресурс лонжеронов горизонтального оперения и вертикального оперения составил 30 000 полетов. [27]

Срок службы лонжерона крыла типа самолета транспортной категории, сертифицированного по принципу безопасности, основан на коэффициенте безопасности, применяемом к данным, полученным в результате летных испытаний, и информации о свойствах материала лонжерона. Ресурс 11 400 полетов для внутренней нижней стрелы Viscount был основан на коэффициенте безопасности 3,5 для цикла «земля-воздух-земля» и 5,0 для усталостных повреждений из-за атмосферных порывов. Эти запасы прочности были типичными для самолетов этого класса. Снижение средней наработки до отказа на 50% не может адекватно объяснить, почему внутренняя нижняя стрела в VH-RMQ должна была выйти из строя до того, как истечет срок службы. [11] [13]В ожидании того, что спектр атмосферных порывов ветра в Австралии может быть более суровым для виконта, чем спектр в некоторых других климатических зонах, спектр порывов ветра был измерен во время 14 000 полетов виконтов в Австралии до 1961 года. Департамент гражданской авиации принял пенсионный возраст виконта как совместимый. с учетом спектра атмосферных порывов, с которыми эти самолеты столкнутся во время полетов в Австралии. [31]

Требования к конструкции летной годности, применимые к самолетам Vickers Viscount и другой безопасной транспортной категории, не требовали определения срока выхода на пенсию с учетом непредсказуемого серьезного дефекта, подобного тому, который нанесен лонжерону крыла VH-RMQ из-за вставки расширяющейся втулки. . [18] Аналогичным образом, требования к поддержанию летной годности не требовали периодической проверки на наличие усталостных трещин на лонжеронах крыла. [11]

VH-RMQ был проинспектирован Ansett-ANA в мае 1968 года, за 922 полета до аварии, но эта инспекция не требовала разборки конструкции крыла для обеспечения доступа к нижним стрелам. Даже если бы крыло было разобрано, вряд ли можно было бы обнаружить трещины, исходящие от поврежденного отверстия под болт. [11]

В начале существования самолетов типа Viscount обновление внутренней нижней стрелы включало установку новых крепежных деталей для крепления задней части двух гондол внутренних двигателей к нижним стрелам. Новые фитинги поставлялись без предварительно просверленных отверстий, и отверстия были просверлены во время установки, чтобы правильно совместить гондолу двигателя с крылом. Однако после значительного опыта эксплуатации в процессе обновления стрелы British Aircraft Corporation изменила процедуру, чтобы разрешить повторное использование арматуры задней опоры гондолы двигателя. Повторное использование старых фитингов основывалось на том, чтобы существующие отверстия были точно совмещены с втулками в новых внутренних нижних стрелах. Когда в 1958 году в VH-RMQ были установлены новые внутренние нижние стрелы,Были также установлены новые арматуры задней опоры гондолы двигателя, но когда в 1964 году снова были установлены новые стрелы, арматура, впервые установленная в 1958 году, была повторно использована. В обломках правого крыла VH-RMQ было обнаружено свидетельство первоначальной проблемы при попытке совместить пять отверстий в старом фитинге с втулками новой стрелы.[27] Отверстия трех втулок были забиты сверлом , возможно, когда обслуживающий персонал пытался выровнять три отверстия в достаточной степени, чтобы можно было вставить крепежные болты. [Примечание 4] [14] Запуск сверла через втулку на Станции 143 мог привести к потере втулки и инициированию последовательности действий, ведущих к фатальному повреждению стенки отверстия. [27]

Последствия [ править ]

Сразу после аварии Министерство гражданской авиации временно остановило все зарегистрированные в Австралии самолеты Viscount Type 700 . [32] Временное увольнение зарегистрированных в Австралии виконтов в конечном итоге стало постоянным, до завершения расследования причин аварии. [33]

Усталостный отказ крыла VH-RMQ немедленно вызвал сомнение в обоснованности срока службы внутренней нижней стрелы Type 700, поэтому British Aircraft Corporation и Совет по регистрации воздушных судов Великобритании (ARB) приняли меры предосторожности, чтобы сократить срок службы. 11400 рейсов до 7000. [4] [10] [31]Вскоре это привело к тому, что Британская авиастроительная корпорация приобрела ряд внутренних нижних стрел со сроком эксплуатации более 7000 полетов. Девятнадцать из этих снятых с эксплуатации штанг были детально исследованы. Шестнадцать содержали незначительные усталостные трещины в различных критических местах. Самая длинная трещина составила 0,054 дюйма (1,37 мм) в стреле, которая находилась в эксплуатации в течение 8 194 полетов. Это свидетельство убедило Британскую авиастроительную корпорацию и Совет по регистрации воздушных судов Великобритании в том, что внутренняя нижняя часть стрелы не обладала той усталостной износостойкостью, которая изначально предполагалась, поэтому предохранительный срок службы 7000 полетов был сделан постоянным. [10] [18] [31]

Когда произошла эта авария, по количеству погибших она стала третьей по величине аварией гражданской авиации Австралии, статус которой она сохраняет по сей день. [6] В результате двух авиационных происшествий с гражданской авиацией погибло 29 человек каждая - авиакатастрофа Douglas DC-4 компании Australian National Airways в 1950 году и рейс 538 Trans Australia Airlines в 1960 году .

См. Также [ править ]

  • Рейс 149 Ansett-ANA - авария с виконтом в 1966 году.
  • Ansett-ANA Flight 325 - Авиакатастрофа в 1961 году.
  • Рейс 101 Chalk's Ocean Airways - авария, в результате которой усталость материала в конструкции крыла привела к разделению крыла в полете.
  • Список катастроф в Австралии по числу погибших
  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
  • Список происшествий и инцидентов с участием авиалайнеров по месту нахождения

Заметки [ править ]

  1. ^ В некоторых источниках указывается 21 пассажир и 3 стюардессы. Одним из пассажиров рейса была стажерская стюардесса, которая путешествовала в качестве пассажира с целью ознакомительного обучения. Она ехала по пассажирскому билету, выданному авиакомпанией, и на нее не возлагались какие-либо обязанности, которые обычно выполняли стюардессы. [2]
  2. ^ Взаимодействие составляло от 0,0015 до 0,0029 дюйма по диаметру. [9] Длина втулок была немного другой, чтобы соответствовать толщине сужения нижней стрелы. [9]
  3. ↑ Производитель самолета, Vickers-Armstrongs , был поглощен Британской авиастроительной корпорацией в 1960 году.
  4. ^ Это сверление удалило 0,006 дюйма материала из отверстия втулки на Станции 143. Две другие втулки показали следы сверления, которые удалили 0,006 и 0,015 дюйма материала соответственно. [14] Крепежные болты имели диаметр 5/16 дюйма. [9]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b «26 убитых при катастрофе виконта» The Canberra Times - 1 января 1969 г., стр. 1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 7 октября 2013 г.
  2. ^ a b c d Отчет о расследовании авиационных происшествий, раздел 1.1
  3. ^ a b Отчет о расследовании авиационных происшествий, стр. 9
  4. ^ a b c d e f Эксплуатационная история самолетов C / N 45 Проверено 16 августа 2011 г.
  5. ↑ Aviation Safety Network, последнее посещение - 16 августа 2011 г.
  6. ^ a b Десять худших авиакатастроф в Австралии, данные по состоянию на 16 августа 2011 г.
  7. ^ Б с д е е Работа 1992 , с. 196
  8. ^ a b Отчет о расследовании происшествий, стр. 8
  9. ^ a b c d e f Отчет о расследовании происшествий, стр. 11
  10. ^ a b c Отчет о расследовании происшествий, стр. 26
  11. ^ a b c d e Отчет о расследовании происшествий, стр. 24
  12. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, страница 19
  13. ^ a b Отчет о расследовании авиационных происшествий, стр. 20
  14. ^ a b c Отчет о расследовании происшествий, стр. 13
  15. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, стр.25
  16. ^ Отчет о расследовании несчастных случаев, стр.
  17. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, страницы 24, 25
  18. ^ a b c Отчет о расследовании происшествий, стр. 27
  19. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, стр.
  20. ↑ «Нет расследования авиакатастрофы» The Canberra Times - 22 февраля 1969 г., стр. 3 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 апреля 2014 г.
  21. ^ «Запрос об авиакатастрофе» The Canberra Times - 19 марта 1969 г., стр.11 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 апреля 2014 г.
  22. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, стр.
  23. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, раздел 3.23
  24. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, раздел 3.28
  25. ↑ «Авария была« явным случаем халатности »» The Canberra Times - 27 сентября 1969 г., стр.11 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 апреля 2014 г.
  26. ^ a b Отчет о расследовании происшествий, стр. 4
  27. ^ a b c d Отчет о расследовании происшествий, стр. 14
  28. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, раздел 3.22
  29. ^ Отчет о расследовании авиационных происшествий, раздел 1.11
  30. ^ Разработки в оборудовании бортовых самописцев и анализа - стр.3 Проверено 29 августа 2011 г.
  31. ^ a b c Отчет о расследовании происшествий, стр. 21
  32. ^ "Другие катастрофы" The Canberra Times - 1 января 1969, стр.1 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 20 декабря 2013 г.
  33. ^ «Виконт 700 серии, чтобы остаться на земле» The Canberra Times - 26 сентября 1969 г., стр.15 (Национальная библиотека Австралии) Проверено 26 апреля 2014 г.

Библиография [ править ]

  • ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ АВАРИИ Отделения расследований авиационной безопасности Департамента гражданской авиации (файл размером 15 МБ)
  • Работа, Макартур (1992). Air Crash Vol. 2, Глава 14 . Aerospace Publications Pty. Ltd.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )Фишвик, Австралия. стр. 200. ISBN 1-875671-01-3 
  • История эксплуатации самолета C / N 45

Внешние ссылки [ править ]

  • Несколько фотографий самолета C / N 45
  • Еще фотографии самолета C / N 45