Главная линия железнодорожная линия на юго - востоке штата Квинсленд , Австралия. Он был открыт в серии секций между 1865 и 1867 годами. Он начинается на станции Roma St в Брисбене и простирается на запад на 161 км до Тувумбы . Это первая в мире построенная магистральная линия с узкой колеей . Участок линии от конца железнодорожной станции Murphys Крика на путепровод Ruthven Street, Harlaxton перечислен на Heritage Регистре Квинсленд . [1] Murphys Крик Железнодорожный комплекс , [2]Lockyer Крик Железнодорожный мост (Lockyer) , [3] Lockyer Крик Железнодорожный мост (Murphys Creek) [4] и Swansons железнодорожного моста [5] также охраняемое.
История
Участок 31 км (19 миль) от Ипсвича (город примерно в 38 км или 24 милях от Брисбена) до Грандчестера (первоначально лагерь Бигджа ) был первым участком железнодорожной линии, открытой в Квинсленде 31 июля 1865 года.
Queensland Railways (QR) была первым оператором в мире, принявшим узкую колею (в данном случае 3 фута 6 дюймов или 1067 мм ) для магистральной линии [6], и эта колея остается сегодня широкой системой в Квинсленде.
Колония Квинсленд отделилась от Нового Южного Уэльса в 1859 году, и новое правительство стремилось содействовать развитию и иммиграции. Улучшение транспорта в плодородный регион Дарлинг-Даунс, расположенный к западу от Тувумбы, рассматривался как приоритетная задача. Поскольку между столицей Брисбен и отдельным на тот момент поселением Ипсвич уже был налажен надлежащий речной транспорт, железная дорога начиналась из последнего населенного пункта, и начальный участок, построенный на относительно плоской, легкой местности, открывался к лагерю Бигджа, у восточного подножия Малой реки. Ливерпульский хребет, 31 июля 1865 года. Названный Главной линией, единственным значительным инженерным сооружением был мост через реку Бремер в Северный Ипсвич.
Построенная правительством Квинсленда для необычной (для того времени) ширины колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), линия в значительной степени следовала трассе, исследованной частной компанией Moreton Bay Tramway Company, которая предложила построить 4-футовый трамвайный путь. 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартная колея гужевого трамваяно не смогли собрать средства для этого за пределы первоначального запуска на земляных работах.
В то время переход на узкую колею вызвал споры и во многом был обусловлен желанием правительства обеспечить максимально короткие сроки строительства при минимальных затратах. Это привело к принятию более острых кривых и более низкой осевой нагрузке, чем считалось возможным при использовании стандартной колеи, и оценка в то время оценивала стоимость линии узкой колеи от Ипсвича до Тувумбы как 25% от стоимости линии стандартной колеи. В колонии с некоренным населением ~ 30 000 человек, когда было принято решение, это понятно.
Первые туннели
За пределами Грандчестера линия была построена с изгибами радиусом 5 цепей (100 м) и некомпенсированным уклоном 1 из 50 (2%), что дает эффективный уклон 1 из 41 (~ 2,5%) на радиусе 100 м (5,0 цепей). кривые. На участке до Лейдли, известном как «Шесть цепей», потребовалось два туннеля (либо потому, что он расположен на 6 цепях, либо на кривой радиусом 120 м, либо потому, что это 6 цепей, или 120,7 м, если быть точным) в длину, или оба) и «Виктория» в честь английской королевы дня. Последний имеет длину 540 м (1770 футов), и оба остаются в эксплуатации, являясь старейшими однопутными железнодорожными туннелями, которые все еще используются в Австралии.
От западного портала туннеля Виктория линия спускается 1 к 50 до Лейдли, а затем по относительно плоской (1 из 100 максимальных оценок) легкой местности к Гаттону (открыта 1 июня 1866 г.) и Хелидону (открыта 30 июля 1866 г.). Этот участок длиной 38 км (24 мили) был продублирован в 1913–14 годах, при этом участок от Лейдли до Яронгмулу (к западу от туннеля Виктория) был построен до 1 к 60 для поездов, следующих в Брисбен.
Выход из основного диапазона
От Helidon линия поднимается на 369 метров (1211 футов) в 26 км (16 миль) вверх по Главному хребту до вершины в Харлакстоне [612 метров или 2008 футов над уровнем моря ( над уровнем моря )] со средней оценкой 1 из 70. Однако , поскольку максимальный уклон составляет 1 из 50 без компенсации с радиусом поворота 100 м (5,0 цепей), соответствующий эквивалентный уклон составляет 1 из 41, а максимальная скорость на всем участке составляет 30 км / ч (19 миль в час). Эта секция была открыта 30 апреля 1867 года. В момент постройки секция содержала 157 выемок (длиной до 520 м или 1710 футов и глубиной 16 м или 52 футов), 128 насыпей (длиной до 360 м или 1180 футов и 13 м или 43 м). футов), 47 мостов (общая длина 1580 м или 5180 футов, до 369 м или 1211 футов в длину и 22 м или 72 футов в высоту), 175 водопропускных труб, 9 туннелей (общая длина 886 м или 2907 футов), 49 изгибов Радиус 100 м (5,0 цепей) и еще 77 поворотов между радиусом 110 м (5,5 цепей) и 400 м (20 цепей) с общей длиной 17,7 км (11,0 миль), или 68% участка.
Прокомментируйте дизайн
Отчет 1995 г. [7], заказанный QR для исследования улучшения зазора ( габарита погрузки ) в туннелях, чтобы можно было разместить контейнеры ISO высотой 2,9 м (9 футов 6 дюймов), включает раздел с комментариями к исходной конструкции. В нем говорится, что:
выбранный маршрут - крутой (1 из 50 уровней), извилистый (5 цепей или повороты радиусом 100 м), еще один подходящий для конных транспортных средств, и максимальная разрешенная скорость на таких поворотах даже сегодня составляет всего 30 км в час. Совокупный эффект уклонов и кривых эквивалентен уклону на прямом пути 1 к 42, и это серьезно ограничивает нагрузку на поезд.
Этот эффект кривизны на сопротивление движению, по-видимому, не рассматривался «дизайнерами», поскольку в наших исследованиях газет того времени не было найдено упоминания о нем.
В защиту принятого маршрута ... в то время как выемка вырубок вдоль склонов холмов была сравнительно легко осуществима, транспортировка выкопанного материала на любое расстояние (во время строительства 1860-х годов) была относительно дорогой и медленной, поэтому строительство длинных насыпи не воспринимались как практически осуществимые.
Например, туннель «Шесть цепей» можно было ликвидировать, построив насыпь длиной 400 м и высотой до 10 м. Точно так же длинные вырубки были нежизнеспособны, и туннели вырывали у гораздо более арендодателя [ sic ? ] глубины резания, чем принято сегодня.
Скорость строительства (27 км между Грандчестером и Гаттоном, завершено за 19 месяцев), а также стоимость были очень важными факторами для колонии Квинсленд, и в этом случае не учитывались будущие соображения.
Далее идет комментарий к разделу Main Range, который:
Проект трассы имеет еще один недостаток, заключающийся в том, что, кажется, было приложено мало усилий для балансировки выемок и насыпей, чтобы свести к минимуму количество земляных работ / мостов.
Хотя такая балансировка не является существенной и даже не рентабельной (учитывая проблемы 1866 года транспортировки земли на большие расстояния), обзор Раздела 5 Уильяма Мейсона (исполняющий обязанности главного инженера Железных дорог Нового Южного Уэльса ) в 1868 году показывает только одну треть. из выкопанного материала был использован в насыпи. Он также сообщил, что этот излишек материала во многих случаях мог быть использован в качестве насыпи для ликвидации некоторых из 47 построенных мостов.
Это утверждение подтверждается тем фактом, что к 1900 году было засыпано не менее 17 мостов, а сегодня существует менее 12 из первоначальных 47 мостов.
Из ликвидированных мостов 12 были железными балками, а некоторые из них были решетчатыми, длиной до 30 м, которые были спроектированы и изготовлены в Англии. Проектировщики, по-видимому, не знали, что многие из этих балок должны иметь криволинейный путь, в результате чего они были серьезно перегружены, и их пришлось укрепить на месте. Только 1 мост, «Swansons» на высоте 154,7 км (через Локьер-Крик), был заменен (в 1900 г.) другим мостом, представляющим собой каменную конструкцию с бетонным покрытием, состоящую из арок 3 x ~ 10 м и высотой до 15 м.
Когда мосты были ликвидированы, обычно использовалась возможность облегчить или устранить повороты путем отклонений, так что в период 1867–1902 гг. Было сделано около 19 отклонений от первоначального маршрута. Эти отклонения были настолько значительными, что в 1903 году весь маршрут был повторно обследован, и были подготовлены новый план работы и участки.
За годы, прошедшие с 1902 года, были сделаны дальнейшие отклонения от строительства еще 18 мостов и преодоления крупных оползней в Балларде (в 1950 году) и на 144 км (в 1994 году).
Кроме того, в период с 1992 по 1995 год была построена подъездная дорога на верхней стороне (т. Е. С левой стороны поезда, идущего в Тувумба) пути, которая в значительной степени удалила неглубокие вырубки и расширила низкие насыпи, так что сегодня вид Маршрут сильно изменился по сравнению с первоначальной конструкцией, теперь он стал более открытым и заметным.
Для сравнения, этот участок железной дороги можно уподобить козьей тропе, очерчивающей почти каждый небольшой отрог и долину на краю хребта. Его главная выгода заключается в том, что он был построен быстро (27 месяцев), но это стоило Квинсленду больших затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание за последние 128 лет (на момент составления отчета, т. Е. В 1995 году).
В 2013 году QR объявил тендеры на опускание 11 этажей туннелей, чтобы можно было перевозить контейнеры ISO 9 футов 6 дюймов (2,9 м) после завершения работ, как ожидается, к 2015 году [8].
Восток в столицу
Раннее осознание правительством Квинсленда преимуществ железнодорожного транспорта по сравнению с речным транспортом привело к тому, что линия была продлена на восток и открыта от Ипсвича до Шервуда 5 октября 1874 года, Оксли-Пойнт (ныне Челмер ) 4 февраля 1875 года и далее до станции Рома-Стрит. [расположен рядом с улицей, названной в честь жены первого губернатора Квинсленда леди Диамантины Боуэн (урожденной ди Рома), у которой также был город Рома, в 511 км к западу от Рома-стрит (это 0-километровый пост в системе QR) на западной линии, названной в ее честь] 7 июля 1876 года с завершением строительства моста Альберта через реку Брисбен между Оксли-Пойнт и Индорупилли . В рамках этого проекта линия к западу от Ипсвича была перестроена с новым мостом через реку Бремер в Вулкураке, который открылся 26 апреля 1875 года. Часть первоначальной линии остается для доступа к Музею железнодорожных мастерских Северного Ипсвича.
Первоначально построенный как однопутный участок, участок Рома-стрит - Ипсвич был продублирован с 1885 по 1887 год, что указывает на то, насколько быстро увеличивалась интенсивность движения на линии. Мост Альберта был построен для размещения двух путей в 1876 году, хотя тогда проложили только одну.
Линия к западу от Ипсвича была продублирована до Вулкураки в 1902 году, до Грандчестера в 1913 году и от Яронгмалу (западный конец туннеля Виктория) до Хелидона в 1918 году.
Участок от Рома-стрит до Коринды (11 км) был увеличен в четыре раза в 1963 г. [9] и продлен до Дарры (еще 5 км) в 2011 г., который в то время стал перекрестком для первого участка новой линии Спрингфилд .
Текущие линейные стандарты
Основная линия в настоящее время проложена с рельсами 47 и 50 кг / м (94,7 и 100,8 фунта / ярд) между улицей Рома и Ипсвичем, 41 кг / м (82,7 фунта / ярд) к западу от них. Две гусеницы, добавленные в 1963 году между улицей Рома и Коринда, имеют осевую нагрузку 20 тонн (19,7 длинных тонн; 22,0 коротких тонны), остальная часть линии имеет 15,75 тонны (15,5 длинных тонн; 17,36 коротких тонны). ) нагрузка оси.
Ограничение скорости составляет 100 км / ч (62 миль / ч) до Розвуда, 80 км / ч (50 миль / ч) к западу оттуда, за исключением блочных грузовых и угольных поездов, скорость которых ограничена 60 км / ч (37 миль / ч) и 20 км / ч. ч (12 миль в час) при спуске из Харлакстона в Мерфис-Крик.
На участке между Вулкуракой и Палисандром имеется двунаправленная сигнализация.
Электрификация
Основная линия между Рома-стрит и Дарра была первым электрифицированным участком железной дороги в Квинсленде, начавшим работу в 1979 году. Впоследствии электрификация была продлена до Розвуда, границы городских железнодорожных линий Брисбена.
Отводные линии
Для подключения к Главной Линии была построена серия ответвлений, и они перечислены ниже с востока на запад.
- Линия Коринда – Йеронгпилли (3,9 км) открылась 2 июня 1884 года как часть линии, построенной для соединения Главной линии с речными пристанями Южного Брисбена на Стэнли -стрит. Эта линия теперь соединяет главную линию с линией Бинли (включая основные грузовые перевозки). верфи в Акасиа-Ридж) и линии Кливленда, включая линию, ведущую к главному морскому порту Брисбена на Фишерман-Айлендс.
- 2 декабря 2013 года открылась новая пассажирская линия Дарра – Спрингфилд .
- Петля Редбанк – Бандамба была построена в 1904 г., эта линия обслуживала ряд небольших угольных шахт, а оставшаяся часть участка Бундамба – Суонбанк обслуживала электростанцию.
- Тиволи / гора Кросби Линия была построена из Северного Ипсвича в 4 км для обслуживания угольной шахты в Тиволи, открытой 23 марта 1898 года. В 1912 году линия была продлена на 7 км до горы Кросби, прилегающей к реке Брисбен, чтобы облегчить строительство плотины и воды. очистные сооружения, а затем поставка угля. Секция горы Кросби закрылась в 1932 году, а остальные закрылись в 1965 году.
- Дугандан и Маунт-Эдвардс (линии долины Фассиферн) Первая ветка в Квинсленде была от Ипсвича (перекресток Фассиферн) до Харрисвилля, открыта 10 июля 1882 года, и впоследствии линия была продлена для обслуживания лесопилки в Дугандане, к югу от Буны в сентябре 1887. В октябре 1922 года открылась ветка от Калбара до горы Эдвардс, которую предлагали расширить, чтобы присоединиться к линии Уорик – Мэривейл, чтобы обеспечить прямую линию на Уорик, известную как «Виа Ректа». Это потребовало бы еще одного пересечения Главного хребта через Spicer's Gap, включая спиральную петлю с некомпенсированным углом 1 к 33 и радиусом кривых 100 м, что дало бы класс, эквивалентный 1 к 27. С 1888 по 1930 год железнодорожное сообщение Брисбен-Сидней было через Тувумбу, Уорик и Станторп ( южная линия ) со сменой колеи в Валлангарре награнице Нового Южного Уэльса . Предложение Via Recta было направлено на то, чтобы обойти Тувумбу, но потребовало бы очень значительных затрат на строительство. После того, как было решено продлить линию стандартной ширины от Казино и Кьогле в Новом Южном Уэльсе до Южного Брисбена (открыт в 1930 году), основание для Виа Ректа исчезло. Обе линии закрылись в 1964 году, хотя 5-километровый участок от Ипсвича до Черчилля был сохранен до 1994 года для обслуживания нескольких товарных подъездных путей.
- Железнодорожная линия Brisbane Valley от Wulkuraka до Yarraman . Открыт между 1886 и 1913 годами, 161 км, закрыт в период с 1988 по 1993 год. Предложенное расширение для соединения с Нананго , конечной точкой ответвления от Мунгар-Джанкшен около Мэриборо, так и не было построено.
- Thagoona-Ebenezer, открытый в 1990 году, 5,4 км, обслуживает угольную шахту, которая экспортирует уголь через порт Брисбена.
- Палисандр-Марбург открылся 18 декабря 1911 года, 14 км, закрыты на участках с 1964 по 1995 год.
- Laidley-Mulgowie открыт 19 апреля 1911 года, 11 км, закрыт 23 января 1955 года.
Смотрите также
- Железнодорожный транспорт в Квинсленде
- Путешествующее почтовое отделение, Квинсленд
Рекомендации
- ^ "Main Range Railway (запись 601480)" . Реестр наследия Квинсленда . Совет наследия Квинсленда . Проверено 10 ноября 2014 года .
- ^ «Железнодорожный комплекс Мерфис-Крик (запись 601532)» . Реестр наследия Квинсленда . Совет наследия Квинсленда . Проверено 10 ноября 2014 года .
- ^ «Железнодорожный мост Локьер-Крик (Локьер) (запись 600513)» . Реестр наследия Квинсленда . Совет наследия Квинсленда . Проверено 15 ноября 2014 года .
- ^ «Железнодорожный мост Локьер-Крик (Guinn Park) (запись 600515)» . Реестр наследия Квинсленда . Совет наследия Квинсленда . Проверено 10 ноября 2014 года .
- ^ «Железнодорожный мост Суонсонс (запись 600871)» . Реестр наследия Квинсленда . Совет наследия Квинсленда . Проверено 15 ноября 2014 года .
- ^ Керр, Джон (1990), Триумф узкоколейки: история Квинслендских железных дорог , Boolarong, ISBN 978-0-86439-102-5
- ^ QR Network Access «Улучшение разрешений через туннели: от Грандчестера до Тувумбы - Обзор вариантов», июнь 1995 г.
- ^ Стивенс, Ким (27 августа 2013 г.). «Железнодорожные туннели будут расширены, чтобы освободить место для грузовых перевозок» . Брисбен Таймс . Архивировано 27 августа 2013 года . Проверено 30 октября 2013 года .
- ^ Керр, Дж. И Армстронг, Дж. «Столетие Брисбенской железной дороги», ARHS, 1976
Внешние ссылки
- Карта железнодорожной системы Квинсленда 1925 года