Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлено с Malmtrafik )
Перейти к навигации Перейти к поиску
ИОРЕ Kiruna.jpg
Основная линия (и)Линия железной руды
Ofoten Line
Размер флота26 Иоре
Материнская компанияLKAB
Другой
Веб-сайтwww .lkab .se

LKAB Malmtrafik , ранее Malmtrafik я Кируна AB ( MTAB ), является шведская железнодорожная компания , которая управляет железной руды грузовых поездов на железной руды линии и Офотен линии . MTAB является 100-процентной дочерней компанией горнодобывающей компании Luossavaara – Kiirunavaara ( LKAB ). В Норвегии операциями занимается дочерняя компания Malmtrafikk AS ( MTAS ). Мальмтрафик перевозит руду с рудников LKAB в Кируне , Мальмбергет и Сваппаваара в порты Лулео иНарвик , последний находится в Норвегии. Компания владеет 28 Иором локомотивов и 750 вагонов - хопперов . Каждый поезд состоит из 68 вагонов и весит 8 600 тонн (8 500 длинных тонн; 9 500 коротких тонн), что позволяет компании перевозить 33 миллиона тонн в год.

Традиционно транспортировкой руды занимались Шведские государственные железные дороги (SJ) и Норвежские государственные железные дороги (NSB). В конце 1980-х годов LKAB начала процесс перехода к операциям и повышения эффективности за счет использования более тяжелых и длинных поездов. Из-за прибыльности операций, особенно NSB не хотел терять операции. В 1993 году LKAB получила разрешение на управление собственными поездами в Швеции, а с 1996 года - в Норвегии. MTAB и MTAS были созданы в 1996 году, когда они взяли на себя перевозки, ранее принадлежавшие NSB и SJ. Он унаследовал тепловозы Дм3 и Эл 15 . Изначально было создано как совместное предприятие между LKAB, NSB и SJ, мажоритарным владельцем которой является горнодобывающая компания, LKAB выкупила всю компанию в 1999 году. К 2011 году процесс обновления будет завершен, и будут работать только поезда, запряженные Иоре.

История [ править ]

Dm3 в Нарвике

Фон [ править ]

В 1884 году предшественнику LKAB Гелливаре Актиеболагу предоставляется концессия на добычу полезных ископаемых в Мальмбергете. Четыре года спустя была завершена первая часть железорудной линии от Мальмбергет до Лулео. В 1889 году горнодобывающая компания объявила о банкротстве, и правительство Швеции купило линию за 8 миллионов шведских крон (SEK), что составляет половину стоимости инвестиций. Строительство линии и линии Офотен руды от Gällivare до Нарвика началось в 1898 году и было завершено в 1902 г. В 1915 г. на участке от Кирана Riksgränsen (на границе Норвегии и Швеции ) будет электрифицирована , [1] и к 1923 году весь раздел от Нарвика до Лулео электрифицировано. В 1940 году порт Нарвик подвергся бомбардировке, и весь экспорт на оставшуюся частьВторая мировая война прошла через Лулео. В 1957 году правительство Швеции купило LKAB. [2]

Транспортировка составов с рудой по линиям железной руды и линии Офотен традиционно осуществлялась двумя государственными железными дорогами, SJ и NSB, которые продавали свои услуги напрямую LKAB. В связи с падением прибылей LKAB в начале 1980-х, в 1983 году LKAB использовала арбитраж, чтобы снизить свои транспортные расходы до SJ с 310 до 235 миллионов в год, с последующими скидками, достигнутыми с NSB. [3]В 1988 году LKAB потребовала дальнейшего повышения эффективности и заявила, что и SJ, и NSB получают большую прибыль от операций. Министерства транспорта обеих стран создали комитет для поиска областей улучшения. В течение 1970-х и 1980-х годов количество сотрудников, занятых в логистике руды, сократилось вдвое, и NSB заявили, что не верят, что существует гораздо больше возможностей для повышения эффективности. [4] NSB имела 50% прибыли от операций. [5]

Учреждение [ править ]

Карта линии руды и линии Офотен

В декабре 1991 года LKAB заявила, что они хотят взять на себя управление поездами с рудой у NSB и SJ. В то время они платили 0,15 шведской кроны (SEK) за тонно-километр в Швеции и 0,30 норвежской кроны.(Норвежских крон) за тонно-километр в Норвегии, в то время как сопоставимые ставки за рубежом составляли от 0,03 до 0,10 шведских крон за тонно-километр. В то время как SJ несколько раз в течение 1980-х годов соглашалась снизить свои ставки, NSB не предлагала то же самое и получала прибыль от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. LKAB заявила, что, взяв на себя операции, они могут сэкономить 200 миллионов шведских крон в год. Кроме того, они заявили, что могут сэкономить от 50 до 100 миллионов шведских крон во вспомогательных областях. LKAB направила шведским властям заявку на разрешение взять на себя управление операциями и получила положительный отзыв от SJ. NSB, с другой стороны, не поддержала решение, при котором они не управляли поездами сами. LKAB заявила, что, если не удастся достичь соглашения с NSB, они переместят весь свой транспорт вПорт Лулео . [6]

В феврале 1992 года в отчете, заказанном муниципалитетом Кируны, было рекомендовано, чтобы LKAB, SJ и NSB создали общую компанию для эксплуатации поездов с рудой. В то же время SJ заявил, что следствием принятия LKAB к эксплуатации может стать остановка движения пассажирских поездов на линиях. [7] В апреле 1992 года Шведская железнодорожная администрация предоставила LKAB права на перевозку . Были разногласия относительно того, имеет ли агентство право делать это, и SJ заявила, что только Министерство предпринимательства, энергетики и коммуникаций имело полномочия предоставлять права на движение на основных линиях, в частности, от Бодена до Лулео. . Права также не коснулись линии Ofoten Line.[8]

На следующий день SJ и NSB заявили, что они рассматривают возможность создания совместного предприятия, которое возьмет на себя операции по производству рудных поездов. [9] В мае, LKAB заявил , что Норвегия, через членство в Европейской экономической зоне , требуется , чтобы позволить любому оператору поезда , чтобы запустить поезда на линии, в то время как это было отвергнуто NSB , который заявил , что это применяется только в пределах Европы Союз , в который Норвегия не входила. [10] В конце мая NSB заявило, что им удалось сократить расходы на 25% и что они снизят цену для LKAB больше, чем это. LKAB отклонила это предложение и заявила, что NSB слишком поздно продемонстрировала свою способность к реструктуризации. [11]К августу SJ и NSB предложили снизить цену с 650 миллионов шведских крон до 450 миллионов, но LKAB заявила, что, по их мнению, возможно дальнейшее снижение затрат. [12]

Объекты LKAB в порту Нарвик

В сентябре норвежский министр транспорта и коммуникаций Хьелл Опсет из Лейбористской партии заявил, что будет «прискорбно», если LKAB возьмет на себя управление операциями. [13] Правительство Швеции заявило о своем намерении приватизировать LKAB. 18 сентября 3000 человек в Нарвике провели всеобщую забастовку против планов LKAB. [14] В то время NSB не могло уволить лишних сотрудников, при этом государственному агентству пришлось бы продолжать платить своим сотрудникам Narvik, которые не были бы наняты LKAB, если последние возьмут на себя операции. [15]

В октябре министерство связи Швеции дало окончательное разрешение LKAB на самостоятельное управление операциями. 26 октября SJ и NSB подписали новый пятилетний контракт с LKAB, по которому последняя будет приобретать транспортные услуги у двух государственных железных дорог. Годовая цена была затем снижена с 650 до 400 миллионов шведских крон. Политические обозреватели заявили, что соглашение позволило LKAB удерживать всю прибыль в контуре и ввести новую экономию затрат, в то время как SJ и NSB сохранили лицо, сохранив рабочий контракт. Снижение цен означало бы, что и NSB, и SJ должны были бы уволить сотрудников. [16]

Хопперы в Кируне

В 1993 году государственные железные дороги теряли деньги на поездах с рудой. [17] В январе 1994 года SJ и NSB заявили, что они собираются объединить операции Линии железной руды и Линии Офотен. [18] В мае 1994 года LKAB подала заявку на право движения по линии Офотен. [19] Это было отклонено в декабре Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии, которое заявило, что компания не соответствовала критериям закона, включая то, что заявитель должен был использовать железнодорожный транспорт в качестве основного вида деятельности. [20]

В январе 1995 г. было предложено создать совместное предприятие между LKAB, SJ и NSB. Норвежский союз железнодорожников протестовали предложение, и норвежская Центристской партии заявили , что их опасения , это был первый шаг в преобразовании NSB в компании с ограниченной ответственностью . [21] К февралю переговоры зашли в тупик, и SJ и NSB заявили, что они объявляют тендер на новый класс локомотивов. [22] В марте LKAB снова обратилась за разрешением на управление собственными поездами в Норвегии и заявила, что они присоединятся к совместному предприятию только в том случае, если они будут контрольным владельцем. [23]8 июня LKAB учредила шведское и норвежское дочерние предприятия, занимающиеся железнодорожным транспортом. Это обойдется с обоснованием, предоставленным Министерством транспорта для отказа им в праве на перевозку, и LKAB заявила, что норвежские власти никак не могут отказать им в таких правах, учитывая Директиву ЕС 91/440 . [24]

T44 тепловоз маневровый руды автомобилей на порт Нарвик

27 июня LKAB, SJ и NSB достигли соглашения, в соответствии с которым эти трое учреждают совместное предприятие, 51% которого принадлежит LKAB, а по 24,5% - NSB и SJ. В то время в трех компаниях, занимавшихся транспортом, было 350 сотрудников, и новая компания набирала среди них своих сотрудников, хотя для этого потребовалось бы значительно меньше сотрудников. Планы предусматривали, что новые компании возьмут на себя операции с 1 января 1996 года. [25] Организация вызвала протест местных профсоюзов в Нарвике. [26] В декабре Кьелл Опсет создал при министерстве комитет под руководством государственного секретаря Торстейна Рудихагена из Лейбористской партии, который рассмотрит реорганизацию, таким образом отложив дату начала операций. [27]В конце января комитет пришел к выводу, что LKAB соответствует критериям для получения прав на трафик. Отчет также показал, что в Нарвике будут потеряны 55 рабочих мест и что Норвежская железнодорожная инспекция обеспокоена безопасностью операций LKAB. [28]

В Швеции профсоюзы выразили протест после того, как LKAB потребовала, чтобы сотрудники сменили профсоюз из Шведского союза работников сферы услуг и связи на Шведский профсоюз металлистов . Это было отвергнуто рабочими, которым пришлось снизить зарплату и проработать еще пять лет до выхода на пенсию. [29] В мае Опсет заявил, что норвежское правительство передаст необходимые права совместному предприятию. В то же время государство предоставит муниципалитету Нарвика экономическую поддержку и недвижимость для коммерческого развития. [30] После поглощения Malktrafik 50 сотрудников, поровну распределенных между двумя странами, были уволены. [31]28 мая 22 машиниста поезда, все шведы, взяли отпуск по болезни в знак протеста против принуждения к выходу из профсоюза и получению более низкой заработной платы и ухудшения пенсионных прав. Это привело к отмене трети поездов с рудой. [32]

Локомотивы Twin Iore в Елливаре

28 июня [ когда? ] , передача операций была завершена, когда Лейбористская партия, Консервативная партия и Партия прогресса проголосовали в парламенте Норвегии 67 голосами против 45 за предоставление Мальмтрафику необходимых прав. Против проголосовали Центристская партия, Христианско-демократическая партия , Левая социалистическая партия , Либеральная партия и Красный избирательный альянс . Цех и склад NSB должны были быть переданы новой компании Norsk Verkstedindustri, которая должна была создать новые рабочие места в Нарвике. [33]

Более тяжелые поезда [ править ]

Мальмтрафик приступил к работе с 1 июля [ когда? ] . Компания купила локомотивы Dm3 у SJ, шесть локомотивов El 15 NSB, а также ряд мастерских, депо и маневровых машин. После национализации она стала первой частной железнодорожной компанией в Европе, которая перевозила международные грузовые поезда. [34] с 26 сентября [35] по 27 октября 200 сотрудников в Нарвике бастовали в связи с переходными правилами для сотрудников. Пока продолжалась забастовка, поставки в Лулео увеличивались. [36] В ноябре открылся новый рудный порт в Лулео, который обошелся LKAB более чем в полмиллиарда шведских крон и производил шесть миллионов тонн руды в год. [37]

В 1998 году LKAB оценила постепенное увеличение производства на 35% до 2005 года и потребовала, чтобы владельцы гусениц предоставили достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонных (25-длинных; 28-коротких) до 30-тонных ( 30-длинная; 33-короткая) максимально допустимая нагрузка на ось. В сочетании с новыми локомотивами это повысит эффективность перевозки руды. [38] Модернизация линии Ofoten обойдется в 180 миллионов норвежских крон и позволит LKAB увеличить вес поезда с 4100 до 8600 тонн (с 4000 до 8500 длинных тонн; с 4500 до 9500 коротких тонн). [39] Кроме того, более тяжелые поезда должны быть длиннее, поэтому необходимо увеличить количество объездных колец до 790 метров (2590 футов). [40]

Тройные блоки А Дм3

В марте LKAB заключила контракт на строительство 750 новых 100-тонных вагонов - хопперов для компании Transnet из Южной Африки, после того, как рассматривался вопрос о Norsk Verkstedindustri. [41] В августе было достигнуто соглашение, по которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Ofoten. [42] Контракт на поставку 18-ти локомотивов был подписан с Bombardier 15 сентября 1998 года. [43] LKAB купила SJ и долю NSB в MTAB в 1999 году, сделав MTAB дочерней компанией. [44]

Первый паровой локомотив был поставлен в 2000 году, а серийная поставка производилась с 2002 по 2004 год. В 2003 году линия железной руды от Кируны до Рискгрансена и линия Офотен были доведены до 30-тонной осевой нагрузки, что позволило половине поездов работать. с максимальной вместимостью. [40] В марте 2004 года LKAB решила не покупать опцион на дополнительные вагоны-хопперы у Transnet, а вместо этого приобрести 750 более тяжелых вагонов у K-Industrier. [45] С 1969 года рудные поезда используют советскую сцепку SA3 . Однако компания LKAB решила, что они недостаточно прочны для новых поездов, и решила, что локомотивы Iore и новые вагоны-хопперы должны поставляться с сцепными устройствами Janney.(также известный как соединитель AAR). В то время как первая пара локомотивов имела сцепки Janney, остальная часть первой партии была оборудована сцепками SA3 для работы с существующими вагонами-хопперами, а затем была модернизирована сцепными устройствами Janney [46], чтобы позже вернуться к SA3. [47]

23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных блока с поставками в 2010 и 2011 годах и стоимостью 52 миллиона евро. Это заменит весь оставшийся Dm3. После доставки шесть локомотивов используются из Кируны в Лулео, а двадцать - из Кируны в Нарвик. [48] [49] К 2009 году на всей линии от Нарвика до Лулео было построено достаточное количество объездных колец, чтобы все поезда могли работать на полную мощность. [50] К 2011 году LKAB сможет заменить весь Dm3 и переоборудовать угольные поезда на 68 вагонов. Это увеличит пропускную способность с 28 до 33 миллионов тонн в год и в то же время сократит количество отправлений в день с 21 до 15. [51]

Подвижной состав [ править ]

Йоре тащит поезд с рудой возле Торнетреска

Иоре [ править ]

Основная статья: Иоре

Иоре класс 26 модифицированного TRAXX локомотива построен Bombardier Transportation в период между 2000 и 2011 годах , работающих в парах, каждый локомотив имеет мощность 5400 кВт (7200 л.с.), тяговым усилием 600 кН (130 000 фунт F ) и максимум Динамическое торможение усилие 375 (84,000 кн фунтов F ). Локомотивы имеют колесную формулу Co'Co , имеют длину 22,905 метра (75 футов 1,8 дюйма), высоту 4,465 метра (14 футов 7,8 дюйма) и ширину 2,950 метра (9 футов 8,1 дюйма). Каждый локомотив весит 180 тонн (180 длинных тонн; 200 коротких тонн), из которых 38 тонн (37 длинных тонн; 42 коротких тонны) составляют электрооборудование. [52]Каждый локомотив имеет 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны) собственного веса для увеличения веса локомотива до максимального веса оси, а дальнейшее увеличение веса было достигнуто за счет того, что стены шириной 4 сантиметра (1,6 дюйма) были сделаны из бронированной стали. [53] Диагностическая информация доступна водителю и может быть отправлена ​​в центр управления через GSM-R . [52]

Хопперы [ править ]

Malmtrafik управляет 750 вагонами-хопперами от двух разных производителей: Transnet и K-Industrier. [45] Каждый вагон-хоппер имеет грузоподъемность 80 или 100 тонн (79 или 98 длинных тонн; 88 или 110 коротких тонн) с максимально допустимой осевой нагрузкой 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны). В каждом поезде 68 вагонов, хотя «Мальмтрафик» заказал по шесть запасных вагонов для каждого поезда. Для Северного автодрома семь комплектов машин. [48] В автомобилях используется сцепка Janney . [46]

Бывшие локомотивы [ править ]

Основные статьи: SJ Dm3 и NSB El 15
Пара Эль-15 тащит поезд с рудой

Dm3 - это класс тройных локомотивов, поставленных SJ в период с 1952 по 1970 год. [54] Каждый тройной агрегат имел выходную мощность 7200 киловатт (9700 л.с.) и колесную формулу 1'D + D + D'1. Локомотивы были построены компаниями ASEA и Motala Verkstad . Каждая секция имеет длину 13,2 метра (43 фута) и вес 95 тонн (93 длинных тонны; 105 коротких тонн). [55] Поезда будут выведены из эксплуатации с поставкой последних локомотивов Iore.

Шесть El 15 были поставлены NSB в 1967 году и использовались компанией Malmtrafik до 2004 года. Они имеют выходную мощность 5 406 киловатт (7250 л.с.), колесную формулу Co'Co и буксируют поезда с рудой попарно. Они были построены Thune , а электрические компоненты - Per Kure . Каждый локомотив весит 132 тонны (130 длинных тонн; 146 коротких тонн) и имеет длину 19,2 метра (63 фута). Поезд является более мощной адаптацией шведского локомотива RC . Хотя поезда такие же мощные, как и Iore, у них меньшее тяговое усилие . [56]

Операция [ править ]

LKAB управляет железорудными рудниками в Кируне, Сваппаваара и Мальмбергет в графстве Норрботтен , Швеция. Большая часть продукции транспортируется по железной дороге в незамерзающий порт Нарвик по маршруту, называемому Северным кольцом. Порт Нарвик имеет пропускную способность 25 миллионов тонн руды в год и позволяет судам дедвейтом до 250 000 тонн (DWT). Небольшая часть руды транспортируется в порт Лулео по маршруту, называемому Южным кольцом. Расположенная на Балтийском море руда через Лулео отправляется покупателям из Балтии или доставляется на печи SSAB в Лулео и Окселесунде . Порт Лулео имеет пропускную способность 10 миллионов тонн в год и позволяет судам дедвейтом до 60 000 тонн. Залив Ботническогопокрыт льдом с января по май, и доступ в порт обеспечивается ледоколами . [45]

Линии Руды и Офотен имеют длину 536 километров (333 мили), включая ответвление на Сваппаваара, при этом маршрут от Кируны до Нарвика составляет 170 километров (110 миль), а от Мальмбергет до Лулео - 220 километров (140 миль). Операции осуществляются компанией Malmtrafik i Kiruna (MTAB) в Швеции и Malmtrafikk (MTAS) в Норвегии. Ежедневно по Северному кольцу курсирует от 11 до 13 поездов в каждом направлении, а по Южному кольцу - от пяти до шести поездов. [45] Поезда, буксируемые Иоре, состоят из 68 вагонов, имеют длину 750 метров (2460 футов) и вес 8 600 тонн (8 500 длинных тонн; 9 500 коротких тонн). [57] Полные поезда руды работают со скоростью 60 километров в час (37 миль в час), в то время как пустые обратные поезда работают со скоростью 70 километров в час (43 мили в час). [58]

Хотя все поезда и вагоны-хопперы принадлежат LKAB, Iron Ore Line принадлежит Шведской транспортной администрации, а Ofoten Line - Bane NOR . [45] Линии однопутные , электрифицированы 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и имеют автоматическую защиту поездов . [58] Линии Ore и Ofoten также используются пассажирскими и контейнерными поездами. [59] [60] Перевозка Malmtrafik составляет большую часть железнодорожных грузов в Норвегии, измеряемых в тоннах, но не в тонно-километрах. [61]

Ссылки [ править ]

  1. ^ «История - 1919» . LKAB . Архивировано из оригинального 20 -го августа 2011 года . Проверено 30 октября 2010 года .
  2. ^ «История 1920–1969» . LKAB . Архивировано из оригинального 20 -го августа 2011 года . Проверено 30 октября 2010 года .
  3. ^ Myhrvold, Brit (5 марта 1984). "LKAB forhandler med NSB om billigere frakt". Aftenposten (на норвежском языке). п. 11.
  4. ^ "Svenskene krever mer Effektiv Ofotbane" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 21 июля 1988 г.
  5. ^ Evensen, Кьелл (27 апреля 1992). «Нарвик кан мисте мальмтранспортен». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 5.
  6. ^ Veigård, Erik (18 декабря 1991). "LKAB vil drive jernbane: Malmtransport i fare". Aftenposten (на норвежском языке). п. 18.
  7. ^ "Persontrafikken forsvinner på Ofotbanen?" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 февраля 1992 г.
  8. ^ Evensen, Кьелл (24 апреля 1992). "Свенск малмтранспорт приватизэрес". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  9. ^ Evensen, Кьелл (25 апреля 1992). "SJ og NSB vil danne felles selskap". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 5.
  10. ^ "NSB avviser LKABs строгальный станок для Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 5 мая 1992 г.
  11. ^ Evensen, Кьелл (26 мая 1992). «Камп ом ЛКАБ-контракт». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  12. ^ Evensen, Кьелл (6 августа 1992). "ЛКАБ аввизер НСБ-тилбуд". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  13. ^ Mogård, Ларс Эгиль (8 сентября 1992). «Джернбанестрид». Нордлис (на норвежском языке). п. 29.
  14. ^ " " Hele "Narvik streiket for Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 сентября 1992 г.
  15. ^ Evensen, Кьелл (16 октября 1992). "500 спортивных бутылок в NSB". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 7.
  16. ^ Evensen, Кьелл (26 октября 1992). "Виннер LKAB - NSB / SJ blir underleverandører". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  17. ^ "Ofotbanen med underskudd" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 января 1994 г.
  18. ^ "Malmbanen blir norsk – svensk" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 января 1994 г.
  19. ^ "LKAB vil запасной på jernbanedrift" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 11 мая 1994 г.
  20. ^ «Авслаг для ЛКАБ-тог» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 12 декабря 1994 г.
  21. ^ Gravdal, Ганна (7 января 1995). "Офотбанен-форслаг веккер оппстанделсе". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  22. ^ "Forhandlingene om malmtraaftikkenfastkjørt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 24 февраля 1995 г.
  23. ^ Evensen, Кьелл (24 марта 1995). «ЛКАБ виль стиль сельв». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  24. ^ Дидриксон, Агнета (9 июня 1995). «ЛКАБ виль стиль сельв». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  25. ^ "Norsk – svensk enighet om malmtrafikk på Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 июня 1995 г.
  26. ↑ Рапп, Оле Магнус (28 ноября 1995 г.). "Факкелтог мот Опсет и Нарвик". Aftenposten (на норвежском языке). п. 8.
  27. ^ Маркуссон Хельге М. (5 декабря 1995). "Arbeidsgruppe Narvi". Нордлис (на норвежском языке). п. 8.
  28. ^ Маркуссон, Хельге М. (26 января 1996). "Arbeidsgruppe Narvi". Нордлис (на норвежском языке). п. 17.
  29. ^ Маркуссон, Хельге М. (29 марта 1996). «Свенск девиз». Нордлис (на норвежском языке). п. 11.
  30. ^ Маркуссон Хельге М. (10 мая 1996). "Svenskene får frankt". Нордлис (на норвежском языке). п. 7.
  31. ^ Evensen, Кьелл (24 марта 1996). "Ofotbanen må kutte 50". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  32. ^ "Hvert tredje tog på Malmbanen innstilt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 мая 1995 г.
  33. ^ "Ofotbanen privatiseres" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 июня 1995 г.
  34. Перейти ↑ Nilsen, Knut A. (11 ноября 1996 г.). "Приватисерт колосс". Aftenposten (на норвежском языке). п. 13.
  35. ^ "Narvik havn stengt av streik: LKAB skiper ut fra Luleå". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 27 сентября 1996 г. с. 4.
  36. ^ "1–0 до Нарвика и Кампен мот ЛКАБ" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 октября 1995 г.
  37. ^ Evensen, Кьелл (8 ноября 1996). «Утфордрер Нарвик». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 16.
  38. ^ Маркуссон, Хельге М. (7 февраля 1998). "Свенск мальмгигант прижимной норге". Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  39. ^ Nilsen Гейр Бьорн (26 января 1998). «Миллиардсалг кан спора ав и норд». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  40. ^ a b «Бандиты на Straumsnes» . Норвежское национальное управление железных дорог . 23 июня 2009 года Архивировано из оригинала 6 августа 2012 года . Проверено 24 октября 2010 года .
  41. ^ Маркуссон, Хельге М. (3 марта 1998). "Фикк икке мальмвогн-контракт ав ЛКАБ". Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  42. ^ "LKAB vil ruste opp Ofotbanen". Aftenposten (на норвежском языке). 26 августа 1998. с. 33.
  43. ^ "ЛКАБ мед сторконтракт". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 16 сентября 1998. с. 19.
  44. ^ Маркуссон Хельге (15 мая 1999). "Гир Офотбанен тиль свенскене". Нордлис (на норвежском языке). п. 8.
  45. ^ a b c d e «Логистика» . LKAB . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  46. ^ a b Бергштедт, Руна. "Automatkoppel" (PDF) (на шведском языке). Королевский технологический институт . Архивировано из оригинального (PDF) 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  47. ^ Ланга Тэг Willison против AAR (шведский, 11 марта 2014)
  48. ^ а б "Инвестирование и фыра ня линелок оч 222 мальмвагнар" . LKAB . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  49. ^ "Bombardier for ny order på lok from LKAB" (PDF) (на шведском языке). Bombardier Transportation . Архивировано из оригинального (PDF) 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  50. ^ "Malmbanan, förlängning av mötesstationer" . Шведская железнодорожная администрация . 27 сентября 2010 года Архивировано из оригинала 31 октября 2010 года . Проверено 31 октября 2010 года .
  51. ^ "Går over til lengre - og færre - tog neste år". Fremover (на норвежском языке). 15 февраля 2010. с. 4.
  52. ^ а б "Иоре Локомотивы" (PDF) . Bombardier Transportation . Архивировано из оригинального (PDF) 18 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  53. ^ Stiberg, Тронд (2008). «Иоре» (PDF) . Локомотивманд Тиденде . Национальный союз норвежских локомотивов (3): 14. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2011 года . Проверено 24 октября 2010 года .
  54. ^ Аспенберг (2001), стр. 96
  55. ^ Аспенберг (2001), стр. 88
  56. ^ Аспенберг (2001), стр. 106–108
  57. ^ "Fire nye: LKAB får levert fire slike lok. LKAB kjøper flere". Fremover (на норвежском языке). 27 января 2010. с. 4.
  58. ^ a b "Malmbanan - Sveriges vackraste järnvägssträcka" (PDF) (на шведском языке). Шведская железнодорожная администрация . Архивировано 14 августа 2010 года из оригинального (PDF) . Проверено 31 октября 2010 года .
  59. ^ "Et nettverk av godsterminaler" (на норвежском языке). CargoNet . Проверено 25 октября 2010 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  60. ^ "Нарвик" (на норвежском языке). Норвежское национальное управление железных дорог . Архивировано из оригинального 14 июня 2011 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  61. ^ "Железнодорожная статистика 2008" (PDF) . Норвежское национальное управление железных дорог . 2009. Архивировано из оригинального 22 ноября 2010 года . Проверено 31 октября 2010 года .
Список используемой литературы
  • Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6.