Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Линия железной руды
IORE beim Torneträsk.jpg
Malmtrafik Иоре -hauled поезда в Турнетреске
Обзор
Родное имяМальмбанан
ВладелецШведская транспортная администрация
LocaleЛен Норрботтен , Швеция
ТерминиЦентральный вокзал Бодена Станция
Riksgränsen
Услуга
Типжелезная дорога
СистемаШведская железнодорожная сеть
Оператор (ы)Мальмтрафик
CargoNet
SJ
История
Открыт1888 г.
Технический
Длина линии398 км (247 миль)
Кол-во трековОдинокий
ПерсонажПассажирские и грузовые
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)стандартный калибр
Электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Скорость работыЖелезорудные поезда:
70 км / ч порожний (44 миль / ч)
60 км / ч загруженный (37 миль / ч)
пассажирские поезда: до 135 км / ч (84 миль / ч)
Самая высокая высота540 м (1770 футов)
Карта маршрута

Подробнее о норвежской стороне см. Ofoten Line.

473Нарвик
463Straumsnes
455Ромбак
446Каттерат
440Søsterbekk
435Bjørnfjell
Граница Швеции / Норвегии
433Riksgränsen
430Katterjåkk
426Васияуре
423Låktatjåkka
415Коппаросен
406Björkliden
399Abisko turiststation
397Abisko Östra
388Стордален
375Kaisepakte
365Stenbacken
355Торнетреск
345Бергфорс
336Rensjön
325Раутас
315Кроквик
306Кируна депо
305Склад железной руды Кируна
304Kiruna Central
кСваппаваарабанан
297Ротси
290Kalixfors
283Gäddmyr
276Sjisjka
272Лаппберг
265Kaitum
262Fjällåsen
249Харро
237Håmojåkk
227Linaälv
214Sikträsk
кВитафорсбанан
в Koskullskulle
кInlandsbanan
в Арвидсьяур
204Елливаре
кАйтик
191Harrträsk
184Рипаты
173Нуортикон
166Килво
156Наттаваара
144Koskivaara
134Polcirkeln
123Мурджек
107Нэсберг
95Lakaträsk
85Gullträsk
75Sandträsk
67Gransjö
54Ljuså
44 годHolmfors
кХапарандабанан
40Buddbyn
37Линия избегания Бодена
36Boden Central
кStambanan genom övre Norrland
3Линия избегания Бодена
28 годСяваст
19Норра Сандербин
14Sunderbyns Sjukhus
9Гаммельстан
кКарлсвикшиттан
5Notviken
0Лулео
Рудные доки Лулео
Эта диаграмма:
  • Посмотреть
  • говорить
  • редактировать

Линия железной руды ( швед . Мальмбанан ) - это 398-километровая железнодорожная линия между Риксгренсеном и Боденом в графстве Норрботтен , Швеция , принадлежащая Trafikverket (Транспортная администрация Швеции). Линия также содержит две ветви, из Кируна в Сваппавара и от Gällivare до Koskullskulle . Этот термин часто используется для обозначения линии Офотен , от Риксгренсена до Нарвика в Норвегии., и самая северная часть главной линии через Верхний Норрланд от Бодена до Лулео . Длина железной дороги от Нарвика до Лулео составляет 473 километра (294 мили). [1]

Линия доминирует 8600-т (8500-лун-тонного; +9500-коротких тонн) руды грузовые поезда эксплуатируемых LKAB дочерней «s Malmtrafik из своих шахт в порт Нарвик и порт Лулео . Кроме того, SJ управляет пассажирскими поездами, а CargoNet - контейнерными грузовыми поездами. Линия железной руды является однопутной , электрифицирована от сети переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц и имеет допустимую осевую нагрузку 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны). Шведская часть линии является самой северной железной дорогой в Швеции, а норвежская часть за пределами Нарвика - самая северная железная дорога во всей Западной Европе на 68,452 ° с.ш.

Первый участок линии от Елливаре до Лулео был открыт в 1888 году. К 1899 году линия была продлена до Кируны, а с 1903 года - до Нарвика. Электрификация проводилась в период с 1915 по 1923 год. Операции рудных поездов были переданы Malmtrafik от SJ в 1996 году.

Порой обрывы с гор попадали в линию. [2]

Операции [ править ]

Карта железной руды

LKAB управляет железорудными рудниками в Кируне, Сваппаваара и Мальмбергет в графстве Норрботтен , Швеция. Большая часть продукции транспортируется по железной дороге в незамерзающий порт Нарвик по маршруту, называемому Северным кольцом. Небольшая часть руды транспортируется в Лулео на Южном округе. Расположенная на Балтийском море, руда отправляется покупателям из Балтии или доставляется на печи SSAB в Лулео и Окселесунде.. Линии Руды и Офотен имеют длину 536 километров (333 мили), включая ответвление на Сваппаваара, при этом маршрут от Кируны до Нарвика составляет 170 километров (110 миль), а от Мальмбергет до Лулео - 220 километров (140 миль). Операции выполняются дочерней компанией LKAB Malmtrafik i Kiruna (MTAB) в Швеции и Malmtrafikk (MTAS) в Норвегии. Ежедневно курсирует от 11 до 13 поездов в каждом направлении по Северному кольцу и от пяти до шести поездов по Южному кольцу. [3]

Поезда буксируемых Иоре -класса локомотивов длиной 68 автомобилей и весят 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9,500 коротких тонн). [4] От Риксгренсена на государственной границе до порта Нарвик поезда используют только пятую часть энергии, которую они регенерируют. Рекуперированной энергии достаточно, чтобы довести пустые поезда до государственной границы. [5] Хотя все поезда и вагоны-хопперы принадлежат LKAB, линия принадлежит Шведской транспортной администрации и Норвежской национальной железнодорожной администрации . [3] Линии Ore и Ofoten также используются пассажирскими и контейнерными поездами. [6] [7]

Железная руда также транспортируется с рудника Northland Resources в Каунисваара в Нарвик, начавшаяся в небольших масштабах в декабре 2012 года [8].

CargoNet управляет двумя ежедневными контейнерными поездами от терминала Алнабру в Осло , Норвегия, которые называются Arctic Rail Express (ARE). Поезда ходят через Швецию и ходят 27 часов. [9] Поезда везут в основном еду на север и рыбу на юг на расстояние 1950 километров (1210 миль). [10] Компания DB Schenker запустила конкурирующую услугу в январе 2011 года. [11] Ежегодно по линии Ofoten Line перевозится около 0,5 миллиона тонн нерудных грузов. [12]

SJ действует три ежедневных поезда из Нарвика до Центрального железнодорожного вокзала города Кируна , из которых два года, продолжают либо в центральной станции Лулео или центрального вокзала Стокгольма . Поезда до Стокгольма - это ночные поезда. Время в пути от Нарвика до Кируны - 3 часа 1 минута, время в пути до Лулео - 7 часов 4 минуты, а время в пути до Стокгольма - 18 часов 25 минут. [13]

История [ править ]

Восточный вокзал Абиску

В 1847 году была предоставлена концессия на строительство железной дороги от шахт в Елливаре до Тёре в Ботническом заливе . Линия так и не была построена, и в 1882 году новая концессия была предоставлена ​​английской компании, которая между 1884 и 1888 годами построила железную дорогу от Мальмбергет до порта Свартен в Лулео. Однако линия была построена в соответствии с неадекватными стандартами, и горнодобывающей компании не хватало средств для финансирования модернизации. В 1891 году линия была национализирована и передана Шведским государственным железным дорогам . [1]

В 1890 году была основана компания Luossavaara – Kiirunavaara AB, чтобы начать добычу полезных ископаемых в Кируне . К 1899 году была построена железная дорога от Кируны до Елливаре. В 1898 году риксдаг принял закон о строительстве железной дороги от Кируны до Нарвика в Норвегии. Линия была завершена в ноябре 1902 года и официально открыта 14 июля 1903 года королем Оскаром II . Начнем с того, что линия использовала два-три обычных паровоза на каждый рудный поезд. Позже были представлены специализированные тяговые паровозы. [1]

В 1915 году участок от Риксгренсена до Кируны был электрифицирован, а остальная часть линии электрифицирована в 1922 году. Первые электровозы были Oa и позволяли поездам массой 1900 тонн (1870 длинных тонн; 2090 коротких тонн). В 1950-х годах компания SJ представила локомотивы Dm , которые могли перевозить поезд грузоподъемностью 3000 тонн (2950 длинных тонн; 3310 коротких тонн). К 1960-м годам Dm был перестроен на Dm3, который состоял из новой центральной секции. В сочетании с повышением максимальной допустимой нагрузки на ось 25 тонн (24,6 длинных тонн; 27,6 коротких тонн) это дало максимальную массу поезда в 5000 тонн (4920 длинных тонн; 5510 коротких тонн). [1]

В 1964 году была открыта ветка из Кируны в Сваппаваара, что позволило LKAB использовать горнодобывающую промышленность там, хотя она была снова закрыта в 1983 году. В 1990 году туннель открылся под Нуольей между Абиско и Бьёрклиден. Пассажирские поезда были необходимы для региона до 1984 года, когда между Кируной и Нарвиком был построен европейский маршрут E10 . [1]

Абиско

Основание Мальмтрафика [ править ]

В декабре 1991 года LKAB заявила, что они хотят взять на себя управление поездами с рудой у NSB и SJ. В то время они платили 0,15 шведской кроны (SEK) за тонно-километр в Швеции и 0,30 норвежской кроны.(NOK) за тонно-километр в Норвегии, в то время как сопоставимые ставки за рубежом составляли от 0,03 до 0,10 шведских крон за тонно-километр. В то время как SJ несколько раз в течение 1980-х годов соглашалась снизить свои ставки, NSB не предлагала то же самое и получала прибыль от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. LKAB заявила, что, взяв на себя операции, они могут сэкономить 200 миллионов шведских крон в год. Кроме того, они заявили, что могут сэкономить от 50 до 100 миллионов шведских крон во вспомогательных областях. LKAB направила шведским властям заявку на разрешение взять на себя управление операциями и получила положительный отзыв от SJ. NSB, с другой стороны, не поддержала решение, при котором они не управляли поездами сами. LKAB заявила, что, если не удастся достичь соглашения с NSB, они переместят весь свой транспорт вПорт Лулео . [14]

В феврале 1992 г. в отчете, заказанном муниципалитетом Кируны, было рекомендовано, чтобы LKAB, SJ и NSB создали общую компанию для эксплуатации поездов с рудой. В то же время SJ заявил, что следствием принятия LKAB к эксплуатации может стать остановка движения пассажирских поездов на линиях. [15] В апреле 1992 года Шведская железнодорожная администрация предоставила LKAB права на перевозку . Были разногласия относительно того, имеет ли агентство полномочия на это, и SJ заявила, что только Министерство предпринимательства, энергетики и коммуникаций имеет полномочия предоставлять права на движение на основных линиях, в частности вдоль главной линии. в Верхнем Норрланде. Права также не коснулись линии Ofoten Line. [16]

На следующий день SJ и NSB заявили, что они рассматривают возможность создания совместного предприятия, которое возьмет на себя операции по производству рудных поездов. [17] В мае 1992 года LKAB заявила, что Норвегия, благодаря своему членству в Европейской экономической зоне , должна будет разрешить любому оператору поездов управлять поездами по линии, в то время как это было отклонено NSB, заявившим, что это применимо только в Европейский Союз , членом которого Норвегия не была. [18] К августу SJ и NSB предложили снизить цену с 650 миллионов шведских крон до 450 миллионов, но LKAB заявила, что, по их мнению, возможно дальнейшее снижение затрат. [19]

В октябре 1992 года шведское министерство связи дало окончательное разрешение LKAB на самостоятельное выполнение операций. 26 октября SJ и NSB подписали новый пятилетний контракт с LKAB, по которому последняя будет приобретать транспортные услуги у двух государственных железных дорог. Годовая цена была затем снижена с 650 до 400 миллионов шведских крон. Политические обозреватели заявили, что соглашение позволило LKAB удержать всю прибыль в контуре и ввести новую экономию затрат, в то время как SJ и NSB сохранили лицо, сохранив операционный контракт. Снижение цен означало бы, что и NSB, и SJ должны были бы уволить сотрудников. [20]

Хопперы в Кируне

В 1993 году государственные железные дороги теряли деньги на поездах с рудой. [21] В январе 1994 года SJ и NSB заявили, что собираются объединить операции по производству железной руды и линии Офотен. [22] В мае 1994 года LKAB подала заявку на право движения на линии Офотен. [23] Это было отклонено в декабре 1994 года Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии, которое заявило, что компания не соответствовала критериям закона, включая то, что заявитель должен был использовать железнодорожный транспорт в качестве основного вида деятельности. [24]8 июня 1995 года LKAB учредила шведское и норвежское дочерние предприятия, занимающиеся железнодорожным транспортом. Это обойдется с обоснованием, предоставленным Министерством транспорта для отказа им в праве на перевозку, и LKAB заявила, что норвежские власти никак не могут отказать им в таких правах, учитывая Директиву ЕС 91/440 . [25] В то время Норвегия была частью Европейской экономической зоны (и Швеция - члена ЕС), что означает, что директивы ЕС действовали в обеих странах.

27 июня 1995 года LKAB, SJ и NSB достигли соглашения, по которому эти трое учреждают совместное предприятие, 51% которого принадлежит LKAB, а по 24,5% - NSB и SJ. В то время в трех компаниях, занимавшихся транспортом, было 350 сотрудников, и новая компания набирала среди них своих сотрудников, хотя для этого потребовалось бы значительно меньше сотрудников. Планы предусматривали, что новые компании перейдут к операциям с 1 января 1996 года. [26] В конце января комитет пришел к выводу, что LKAB соответствует критериям для получения прав на трафик. Отчет также показал, что в Нарвике будут потеряны 55 рабочих мест и что Норвежская железнодорожная инспекция обеспокоена безопасностью операций LKAB. [27]

В профсоюзах протестовали после того, как LKAB потребовал, чтобы сотрудники переключения союза от шведского союза услуг и коммуникаций сотрудников в Швеции металлисты Союз . Это было отвергнуто рабочими, которым пришлось снизить зарплату и проработать еще пять лет до выхода на пенсию. [28] 28 мая 22 машиниста поезда, все шведы, взяли отпуск по болезни в знак протеста против принуждения к выходу из профсоюза и получению более низкой заработной платы и ухудшения пенсионных прав. Это привело к отмене трети поездов с рудой. [29] 28 июня [ когда? ] передача операций была завершена после голосования в парламенте Норвегии .[30]

Более тяжелые поезда [ править ]

Иоре локомотив возле Кируны

Мальмтрафик взял на себя операции с 1 июля 1996 года. Компания купила локомотивы Dm3 у SJ, шесть локомотивов El 15 NSB, а также ряд мастерских, депо и маневровых машин. После национализации она стала первой частной железнодорожной компанией в Европе, которая перевозила международные грузовые поезда. [31] с 26 сентября [32] по 27 октября 200 сотрудников в Нарвике бастовали в связи с переходными правилами для сотрудников. Пока продолжалась забастовка, поставки в Лулео увеличивались. [33] В ноябре открылся новый рудный порт в Лулео, который обошелся LKAB более чем в полмиллиарда шведских крон и производил шесть миллионов тонн руды в год. [34]

В 1998 году LKAB оценила постепенное увеличение производства на 35% до 2005 года и потребовала, чтобы владельцы гусениц предоставили достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонных (25-длинных; 28-коротких) до 30-тонных ( 30-длинная; 33-короткая) максимально допустимая нагрузка на ось. В сочетании с новыми локомотивами это повысит эффективность перевозки руды. [35] Модернизация линии Ofoten обойдется в 180 миллионов норвежских крон и позволит LKAB увеличить вес поезда с 4100 до 8600 тонн (с 4000 до 8500 длинных тонн; с 4500 до 9500 коротких тонн). [36] Кроме того, более тяжелые поезда должны быть длиннее, поэтому необходимо увеличить количество объездных колец до 790 метров (2590 футов). [37]

В марте LKAB заключила контракт на строительство 750 новых 100-тонных вагонов - хопперов для компании Transnet из Южной Африки, после того, как рассматривался вопрос о Norsk Verkstedindustri. [38] В августе было достигнуто соглашение, по которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Ofoten. [39] Контракт на поставку 18-ти локомотивов был подписан с Bombardier 15 сентября 1998 года. [40] LKAB купила SJ и долю NSB в MTAB в 1999 году, сделав MTAB дочерней компанией. [41]

Первый паровой локомотив был поставлен в 2000 году, а серийная поставка производилась с 2002 по 2004 год. В марте 2004 года LKAB решила не приобретать опцион на дополнительные вагоны-хопперы у Transnet, а вместо этого приобрела 750 более тяжелых вагонов у K-Industrier. [3] С 1969 года рудные поезда используют советскую сцепку SA3 . Однако компания LKAB хотела испытать сцепные устройства Janney (также известные как сцепные устройства AAR, используемые в гораздо более тяжелых поездах в США и Южной Африке), поскольку сцепные устройства SA3 не подвергались большим испытаниям с новыми грузами. [42] Позже LKAB вернулась к сцепкам SA3, которые сейчас используются на всех рудных поездах. [43]В 2003 году линия по добыче железной руды от Кируны до Риксгренсена и линия Офотен были модернизированы до 30-тонной осевой нагрузки, что позволило половине поездов работать с максимальной пропускной способностью. [37]

Грузовой коридор « Северо-Восток-Запад» - это инициатива Международного союза железных дорог, направленная на создание грузового коридора с Дальнего Востока в Северную Америку. Маршрут будет использовать линию Офотен и перевалку с железной дороги на судно в Нарвике. Основной отчет по проекту был сделан в 2004 году [44], но поскольку финансирование проекта было ограниченным. [45]

23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных блока с поставками в 2010 и 2011 годах и стоимостью 52 миллиона евро. Это заменит весь оставшийся Dm3. После доставки шесть локомотивов используются из Кируны в Лулео, а двадцать - из Кируны в Нарвик. [46] [47] К 2009 году на всей линии от Нарвика до Лулео было построено достаточное количество объездных колец, чтобы все поезда могли работать на полную мощность. [48] К 2011 году LKAB сможет заменить весь Dm3 и переоборудовать все поезда с рудой на 68 вагонов. Это увеличит пропускную способность с 28 до 33 миллионов тонн в год и в то же время сократит количество отправлений в день с 21 до 15. [49]

Хорошо управляемый рудный поезд на спуске может потреблять около нуля электроэнергии из-за рекуперативного торможения . [50]

Оборудование [ править ]

Локомотивы [ править ]

Чтобы справиться с транспортировкой тяжелой руды, эта линия была сначала оснащена самыми мощными паровозами в Швеции, а затем и мощными электровозами, наиболее известными из которых являются Dm + Dm3 + Dm, которые сегодня заменяются современными локомотивами Iore после эксплуатации на линии. более 40 лет.

Локомотивы
ИмяУслугаМощностьЧисло
SJ Ma / Mb (steam)1902–?34
SJ R (пара)1908–?18- тонная сила8
SJ O1914–?
NSB El 31925–19672x 2134 кВт10
NSB El 41925–19632x 2,088 кВт5
SJ Dm31953–2013 гг.3x 2400 кВт97
NSB El 121954–19922x 2398 кВт8
NSB El 151967–20042x 5400 кВт6
SJ Rm1977–1985 и 2013–3x 3600 кВт6
ИОРЕ2000–2x 5400 кВт18

Другое оборудование [ править ]

Помимо специальных локомотивов, железорудные поезда имеют специальное оборудование, позволяющее перевозить поезда с большим весом, более высоким, чем где-либо еще в Скандинавии и, вероятно, где-либо в Европейском Союзе . Они используют специальные тормоза и муфты SA3 вместо винтовых муфт, которые обычно используются в Швеции. После расширения объездных колец до 750 м в 2008 и 2009 годах в составах поездов будет 68 вагонов общей массой 8600 тонн, включая локомотив, с 6800 тоннами железной руды.

По железной дороге также ходят пассажирские поезда (традиционные вагоны) и обычные грузовые поезда, например, с товарами народного потребления в северную Норвегию или с экспортом рыбы оттуда. В этих поездах используются обычные локомотивы, такие как SJ Rc .

Система консультирования водителя установлена ​​на борту для повышения экологичности вождения.

С 2016 года используется новая снегоуборочная машина . [51]

См. Также [ править ]

  • Шведская железная руда во время Второй мировой войны
  • Самые тяжелые поезда
  • Линия Киркенес – Бьёрневатн

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e "Мальмбанан" (на шведском языке). Järnväg.net . Проверено 16 сентября 2018 года .
  2. ^ Рудберг Стен (1997). "Швеция". В Эмблтоне, С .; Эмблтон-Хаманн, К. (ред.). Геоморфологические опасности Европы . Эльзевир. п. 457 .
  3. ^ a b c «Логистика» . LKAB . Архивировано из оригинального 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  4. ^ "Fire nye: LKAB får levert fire slike lok. LKAB kjøper flere". Fremover (на норвежском языке). 27 января 2010. с. 4.
  5. ^ Несс, Per (3 августа 2007). "Evighetsmaskiner". Fremover (на норвежском языке). п. 28.
  6. ^ "Et nettverk av godsterminaler" (на норвежском языке). CargoNet . Проверено 25 октября 2010 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  7. ^ "Нарвик" (на норвежском языке). Норвежское национальное управление железных дорог . Архивировано из оригинального 14 июня 2011 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  8. ^ "Northland предоставил пути Malmbanan - Железнодорожный вестник" . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Проверено 25 сентября 2012 года .
  9. ^ "Våre kombitog mellom Oslo - Narvik og Oslo - Bergen" (PDF) (на норвежском языке). CargoNet . Проверено 1 ноября 2010 года . [ постоянная мертвая ссылка ]
  10. ^ Grytås Гуннар (30 января 1993). "фиск / фрукт-тог ...". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 19.
  11. ^ "Железнодорожный вестник: North Rail Express берет DB Schenker за полярный круг" . 7 января 2011 . Проверено 7 января 2011 года .
  12. ^ "Godstransport på bane" (PDF) (на норвежском языке). Норвежское национальное управление железных дорог . 2007. Архивировано из оригинала на 1 ноября 2010 года . Проверено 1 ноября 2010 года .
  13. ^ «Нарвик – Кируна – Боден – Лулео» (PDF) (на шведском языке). Samtrafiken . Проверено 1 ноября 2010 года .
  14. ^ Veigård, Erik (18 декабря 1991). "LKAB vil drive jernbane: Malmtransport i fare". Aftenposten (на норвежском языке). п. 18.
  15. ^ "Persontrafikken forsvinner på Ofotbanen?" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 февраля 1992 г.
  16. ^ Evensen, Кьелл (24 апреля 1992). "Свенск малмтранспорт приватизэрес". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  17. ^ Evensen, Кьелл (25 апреля 1992). "SJ og NSB vil danne felles selskap". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 5.
  18. ^ "NSB avviser LKABs строгальный станок для Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 5 мая 1992 г.
  19. ^ Evensen, Кьелл (6 августа 1992). "ЛКАБ аввизер НСБ-тилбуд". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  20. ^ Evensen, Кьелл (26 октября 1992). "Виннер LKAB - NSB / SJ blir underleverandører". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  21. ^ "Ofotbanen med underskudd" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 января 1994 г.
  22. ^ "Malmbanen blir norsk – svensk" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 января 1994 г.
  23. ^ "LKAB vil запасной på jernbanedrift" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 11 мая 1994 г.
  24. ^ «Авслаг для ЛКАБ-тог» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 12 декабря 1994 г.
  25. ^ Дидриксон, Агнета (9 июня 1995). «ЛКАБ виль стиль сельв». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  26. ^ "Norsk – svensk enighet om maltrafikk på Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 июня 1995 г.
  27. ^ Маркуссон, Хельге М. (26 января 1996). "Arbeidsgruppe Narvi". Нордлис (на норвежском языке). п. 17.
  28. ^ Маркуссон, Хельге М. (29 марта 1996). «Свенск девиз». Нордлис (на норвежском языке). п. 11.
  29. ^ "Hvert tredje tog på Malmbanen innstilt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 мая 1995 г.
  30. ^ "Ofotbanen privatiseres" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 июня 1995 г.
  31. Перейти ↑ Nilsen, Knut A. (11 ноября 1996 г.). "Приватисерт колосс". Aftenposten (на норвежском языке). п. 13.
  32. ^ "Narvik havn stengt av streik: LKAB skiper ut fra Luleå". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 27 сентября 1996 г. с. 4.
  33. ^ "1–0 до Нарвика и Кампен мот ЛКАБ" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 октября 1995 г.
  34. ^ Evensen, Кьелл (8 ноября 1996). «Утфордрер Нарвик». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 16.
  35. ^ Маркуссон, Хельге М. (7 февраля 1998). "Свенск мальмгигант прижимной норге". Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  36. ^ Nilsen Гейр Бьорн (26 января 1998). «Миллиардсалг кан спора ав и норд». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  37. ^ a b «Бандиты на Straumsnes» . Норвежское национальное управление железных дорог . 23 июня 2009 года Архивировано из оригинала 31 октября 2010 года . Проверено 24 октября 2010 года .
  38. ^ Маркуссон, Хельге М. (3 марта 1998). "Фикк икке мальмвогн-контракт ав ЛКАБ". Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  39. ^ "LKAB vil ruste opp Ofotbanen". Aftenposten (на норвежском языке). 26 августа 1998. с. 33.
  40. ^ "ЛКАБ мед сторконтракт". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 16 сентября 1998. с. 19.
  41. ^ Маркуссон Хельге (15 мая 1999). "Гир Офотбанен тиль свенскене". Нордлис (на норвежском языке). п. 8.
  42. ^ Bergstedt, Rune (18 января 2004). "Automatkoppel" (PDF) (на шведском языке). Королевский технологический институт . Архивировано из оригинального (PDF) 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  43. ^ Ланга Тэг Willison против AAR (шведский, 11 марта 2014)
  44. ^ "НОВЫЙ коридор" (PDF) . Transportutvikling. Архивировано из оригинального (PDF) 1 ноября 2010 года . Проверено 1 ноября 2010 года .
  45. ^ Утвик, Чарльз (3 марта 2007). «Новый коридор Стансера». Brønnøysund Avis (на норвежском языке).
  46. ^ "Инвестирование и фыра ня линджелок оч 222 мальмвагнар" . LKAB . Архивировано из оригинального 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  47. ^ "Bombardier for ny order på lok from LKAB" (PDF) (на шведском языке). Bombardier Transportation . Архивировано из оригинального (PDF) 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  48. ^ "Malmbanan, förlängning av mötesstationer" . Шведская железнодорожная администрация . 27 сентября 2010 года Архивировано из оригинала 31 октября 2010 года . Проверено 31 октября 2010 года .
  49. ^ "Går over til lengre - og færre - tog neste år". Fremover (на норвежском языке). 15 февраля 2010. с. 4.
  50. ^ «Инвестиции в будущее» . Железнодорожные стратегии. Январь 2013 . Проверено 10 декабря 2016 . Фактически, рекуперация энергии настолько эффективна, что рудная линия может двигаться практически с нулевым потреблением энергии в благоприятных условиях.
  51. ^ "Malmbanan får snöröjarmonster" . Ny Teknik . Проверено 15 апреля 2016 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Винчестер, Кларенс, изд. (1938), «Арктическая железная дорога Лапландии», « Чудеса инженерной мысли», стр. 131–136., иллюстрированное описание линии железной руды

СМИ, связанные с Мальмбананом, на Викискладе?