Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Манчестер и Лидс Железнодорожный
Обзор
Штаб-квартираМанчестер
LocaleЛанкашир и Йоркшир
Сроки работы4 июля 1836 г. - 9 июля 1847 г. ( 1836-07-04 ) ( 1847-07-09 )
ПреемникЛанкашир и Йоркширская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута 9 дюймов ( 1448 мм ) [1]
Железная дорога Манчестера и Лидса в 1841 году

Железная дорога Манчестера и Лидса была британской железнодорожной компанией, которая построила линию из Манчестера в Нормантон, где она соединилась с железной дорогой Норт-Мидленд , по которой она полагалась на свои силы для доступа к Лидсу . На протяжении большей части пути линия шла по долине реки Колдер , облегчая уклоны, но обходя многие важные промышленные города. Чтобы пересечь водораздел между Ланкаширом и Йоркширом, потребовался длинный туннель. Линия открылась в 1841 году.

На раннем этапе компания осознала, что первоначальный маршрут требует расширения, и филиалы были построены компанией или новыми спонсируемыми компаниями. В Манчестере были предприняты шаги по созданию железнодорожного сообщения с Ливерпулем и Манчестерской железной дорогой , и была построена соединительная линия, в том числе важная совместная пассажирская станция, названная вокзалом Виктория .

Темпы расширения ускорились, и в 1846 году стало ясно, что название компании больше не подходит, и при получении парламентских полномочий для дальнейших слияний была использована возможность изменить название на Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу ; это вступило в силу Законом от 9 июля 1847 года. С этого времени, в сочетании со значительным расширением сети, Ланкаширско-Йоркширская железная дорога приобрела новую динамику [ цитата необходима ] .

Зачатие [ править ]

Предложения о строительстве железной дороги из Манчестера в Лидс возникли примерно в то же время, что и предложения для Ливерпульской и Манчестерской железных дорог, и в 1825 году была образована компания, но, несмотря на участие Джорджа Стивенсона , от этой схемы отказались, и в 1831 году была вновь введена схема. не удалось получить одобрение. [2] [3]

В 1835 году компания была восстановлена ​​с фиксированным капиталом в 800 000 фунтов стерлингов; Стивенсон снова был назначен главным инженером, и планы были сданы на хранение на следующую сессию парламента. Маршрут длиной 51 миля был изменен по сравнению с более ранними предложениями, чтобы пройти через Уэйкфилд в Нормантон, чтобы присоединиться к Северной Мидлендской железной дороге, по которой он будет управлять полномочиями от Нормантона до Лидса. Отвод на восток должен был образовать более легкий уклон, чем предполагалось ранее, но ближе к Манчестеру было три склона, каждый длиной около четырех миль, 1 к 165 и 1 к 130. В десяти милях от Манчестера линия поднималась на 358 футов до туннеля, 1705 ярдов в длину и два других туннеля длиной 126 и 280 ярдов. [3] [4]Нормантон находится на некотором расстоянии к востоку от Уэйкфилда, а не по прямой дороге в Лидс. Были даны полномочия по прокладке более девяти миль железной дороги Норт-Мидленд до Лидса, и в Законе был дан пункт о том, что, если железная дорога Норт-Мидленд не сможет построить свою линию, у железной дороги Манчестера и Лидса будет такое право. [3] [5]

4 июля 1836 года на Закон о железных дорогах Манчестера и Лидса было дано королевское одобрение. Уставный акционерный капитал составлял 1 300 000 фунтов стерлингов. Закон от 5 мая 1837 г. разрешил изменить маршрут. [6]

Туннели [ править ]

Работа на участке от Манчестера до Литтлборо началась 18 августа 1837 года, а в следующем году - над туннелем на высшем уровне . Туннель оказался намного дороже, чем планировалось, и строительство заняло больше времени. Он был почти закончен в декабре 1839 года, когда часть перевернутой части [примечание 1] вышла из строя, что позволило боковым стенам сдвинуться на три четверти дюйма, что потребовало их восстановления. Стивенсон объяснил неудачу, сказав

Голубой сланец, через который проходили раскопки в этом месте, считался настолько твердым и твердым, что не нужно было строить там очень прочный переворот. Но сланец - всегда обманчивый материал ... В этом случае, отпадая, как негашеная известь, он оставил только выступ инверта, чтобы поддерживать давление арки вверху, и, следовательно, его подпрыгивание внутрь и вверх. [7]

На момент завершения это был самый длинный железнодорожный туннель в мире - 2 885 ярдов. Толщина кирпичной кладки колеблется от пяти до десяти колец. Общая стоимость Summit Tunnel составила 251 000 фунтов стерлингов. [8] [5]

Возникла проблема в туннеле Чарлстаун, между Иствудом и Хебденским мостом . Земля состояла из рыхлой песчаной земли, которая доставляла неприятности с самого начала. 8 июня 1840 года было сообщено, что кладка внутри туннеля разрушается, и в конце концов, после долгих размышлений, туннель был заброшен, и линия была построена вокруг холма на уровне земли по кривым радиусом от 12 до 15 цепей. [8]

Ранний трек [ править ]

Вишоу написал в 1842, «О [след] калибр 4 фута 9 дюймов, с тем чтобы позволить 1 / 4 часть дюйма игры с обеих сторон для колес локомотивов и вагонов. [Примечание 2] Рельсы из одна форма параллельно ... Они длиной в 15 футов, имеющие 3- х футов подшипники ...» [примечание 3] трек состоял из T-секции рельсов, 5 в глубокой с главами 2 1 / 2 в ширину и 1 1 / 4 в глубоком, весом 56 фунтов на дворе, закрепленную в креслах 10 в на 5 в при помощи 5 / 8 -в шара диаметром и ключа установлены в пазы с каждой стороны штока рельса. Шпалы состояли из блоков песчаника размером около 4 куб. Футов каждый в вырубках и шпал из кянизированной лиственницы размером 9 футов x 11 дюймов x 5 дюймов на насыпях. [9] [8]

Открытие [ править ]

В среду 3 июля 1839 года была официально открыта линия из Манчестера в Литтлборо, и два поезда, перевозившие директоров и приглашенных гостей, прошли до Summit Tunnel. На следующий день на этом участке открылась очередь для публики; Перевезено 3100 пассажиров. Стоимость проезда тринадцать с половиной миль от Манчестера до Литтлборо была 1-го класса 4, 2-го класса - 6d и 3-го класса - 6d. Главным кассиром в Манчестере был Томас Эдмондсон, который изобрел машину для печати железнодорожных билетов на карточках стандартного размера, пронумерованных постепенно, и еще одну машину для проставления даты на каждом билете. Билетная система и автоматы Эдмондсона использовались в 1970-х годах, почти идентичны тем, которые впервые были применены на M&LR в 1839 году [10].

Следующий участок, который открылся, был от Нормантона до Хебденского моста в понедельник 5 октября 1840 года. 30 июля Северная Мидлендская железная дорога открыла свою линию до Лидса, используя свою конечную остановку на Ханслет-лейн . Поскольку восточный конец M&LR был изолирован незавершенным туннелем Summit Tunnel, NMR предоставил локомотивы для этого участка до завершения строительства линии. Теперь пассажиры могли бронировать билеты из Манчестера в Лидс, поездка из Литлборо в Хебден-Бридж осуществлялась в автобусах, предоставленных компанией. [10]

Линия от Хебденского моста до туннеля на вершине открылась 31 декабря 1840 года. Когда туннель на вершине был завершен, линия была осмотрена сэром Фредериком Смитом, который санкционировал ее открытие для публики от имени Совета по торговле в феврале 1841 года. Открытие основной линии имело место в понедельник, 1 марта 1841 года. Запланированные четыре поезда в каждую сторону по воскресеньям встретили сильное сопротивление со стороны религиозных организаций. Правление разделили, и председатель и два директора ушли в отставку в знак протеста против движения воскресных поездов. [11] [12]

Первый поезд [ править ]

Первое расписание показывало девять пассажирских поездов в каждую сторону, кроме воскресенья, когда их было четыре. Первый поезд в восточный будний день отправился с моста Сауерби. Поезда чередовались между всеми станциями и полускоростными, причем последние останавливались на восьми промежуточных станциях по сравнению с 15 промежуточными остановками для поездов на всех станциях. Остановка поездов в Лидс и обратно заняла около 3 часов 20 минут, на полускоростные поезда - 2 часа 45 минут.

Тот факт, что линия обошла многие важные города, подчеркивается примечаниями в расписании: Mills Hill (для Oldham ); Блю Питтс (для Хейвуда ); Тодморден (для Бернли ); Мост Сауерби (для Галифакса ); Бригхаус (для Брэдфорда ); и Купер Бридж (для Хаддерсфилда ). [13]

M&LR быстро достигла высокого уровня прибыли благодаря плотности населения вдоль маршрута и тому факту, что в первые годы значительная часть южного движения из Манчестера направлялась по этому пути из-за споров, затрагивающих железную дорогу Гранд-Джанкшен. [12]

В июле 1844 года M&LR захватило все товарные вагоны Мидлендской железной дороги [примечание 4] в своей системе, чтобы организовать дешевую экскурсию из Дьюсбери в Ливерпуль - в то время обычное жилье. Мидленд отреагировал тем, что забрал все вагоны M&LR, которые смог найти, и перевез их в Дерби . [12]

16 сентября 1847 года поезд с паровозом 2–2–2 сошел с рельсов из-за поломки рельса на мосту Сауэрби, в результате чего два пассажира погибли и один был ранен. В своем отчете правительственный инспектор капитан Дж. Л. А. Симмонс решительно осудил перманентный путь. На расстоянии 410 ярдов (370 м) стулья не работали в каменных блоках, толщина варьировалась на плюс и минус 1 дюйм (2,5 см), а рельсы были сильно изношены. В 1844–1844 [ требовалось разъяснение ] около семнадцати с половиной миль веревки было проложено с 80-фунтовыми двухголовыми рельсами на стульях14 [ необходимы разъяснения ], но многое еще предстоит сделать. [14]

Станция Манчестер Виктория [ править ]

Железная дорога Манчестера и Лидса в 1847 году

После открытия линии Лидс - Манчестер только разрыв между станцией Oldham Road M& L и конечной станцией Liverpool Road L& M в Манчестере не позволил проложить прямую линию из Ливерпуля в Халл . Помимо неудобств для пассажиров, товары приходилось разгружать, возить через Манчестер и перегружать в железнодорожные вагоны. [15] Компании согласились проложить соединительную линию от M&LR в Miles Platting до новой станции в Hunt's Bank и до конечной станции Manchester and Bolton Railway (недалеко от современной станции Salford Central).) и через S-образную ссылку, чтобы присоединиться к L&MR к западу от его конечной остановки в июле 1838 года. Сайт банка Hunt's Bank был куплен в частном порядке Сэмюэлем Бруксом, вице-председателем M&LR, и представлен компании в августе 1838 года. Секция от Miles Platting до Hunt's Bank была построена M&LR, а западная секция - L&MR. Королевское одобрение было дано Закону о L&MR для этой договоренности 14 июня 1839 года, за которым последовал Закон о M&LR 1 июля, который также разрешил филиалы в Олдхэме и Галифаксе. Были серьезные разногласия, потому что южный маршрут был решительно защищен; L&MR, в частности, привлекала связь с Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой, что давало лучшее сообщение на юг за счет того, что вообще не удалось соединить линию Болтона,и требования некоторой формы перевалки для трафика Лидса из-за несовместимости уровней. Потребовалось некоторое время, чтобы умиротворить несогласных, но 30 июля 1839 года был принят новый Закон о L&MR, завершающий этот вопрос.[5] [15] [16]

Часть конструкции M&LR пострадала от несчастных случаев, но она была открыта 1 января 1844 года. Пристройка спускалась к Хантс-Бэнк с уклонами от 1: 47 до 1: 59. веревка. [5] [15] [16]

Станция Hunt's Bank с самого начала называлась Victoria [примечание 5] и на момент завершения была самой большой станцией в стране. Тем не менее, единой платформы считалось достаточно для всего движения: западная часть для поездов Ливерпуля и восточная часть для поездов Лидса: ее длина составляла 852 фута. [5] [15] [16]

Поезда доставлялись к Майлзу-Платтингу на тросе; Спускающиеся поезда управлялись тормозными вагонами впереди. В «Железнодорожных хрониках» 3 мая 1845 г. (стр. 500) Хокшоу сообщает, что использование стационарных двигателей в значительной степени прекращено, обычные двигатели устанавливают пассажирские и товарные поезда весом более восьмидесяти тонн. Таким образом, кажется, что канатная тяга проработала всего полтора года. [17] С открытием станции Victoria, станция Oldham Road была закрыта для пассажиров всего через четыре с половиной года использования и стала товарной станцией. [17] [5] [18]

Станция Лидс [ править ]

Первая конечная остановка в Лидсе, используемая железной дорогой Манчестер и Лидс, находилась на Ханслет-лейн, расположенном к югу от центра города и совместно с Мидлендской железной дорогой. В 1846 году Мидлендская железная дорога передала большую часть своих услуг центрально расположенному вокзалу Веллингтона, который был построен Лидсом и Брэдфордской железной дорогой . Манчестер и Лидс железной дороги остался на Hunslet Лейн после 1846 , но переадресованы большую часть своих поездов через LNWR маршрут через Batley в 1848. Это пересек линию Midland Railway Лидс и Брэдфорд в Холбек и заканчивается на временной станции, около +1 / 4 в миле от Веллингтона, недалеко от центра Лидса, где около 1851 года было открыто постоянное строение. [19]

Расширение и ответвления до 1846 г. [ править ]

Когда компания получила свой акт в 1836 году, это было только для основной линии между Манчестером и Нормантоном, дающей доступ к Лидсу. Основная линия была завершена в 1841 году; за этим последовало расширение станции Виктория в Манчестере, которое было готово в 1844 году. Было очевидно, что многие другие важные производственные предприятия находились на территории, обслуживаемой компанией, и компания начала предпринимать шаги для соединения многих из них путем строительства филиалов или позже, поглощая другие компании.

Хейвуд Бранч 1841 [ править ]

Хейвуд был важным промышленным центром, где располагались многочисленные хлопчатобумажные фабрики и чугунолитейный завод. 1 Было проложено 3 / 4- мильное ветвление по одной линии до Хейвуда, которое открылось 15 апреля 1841 года без получения разрешения парламента, пока не было получено ретроспективно 10 мая 1844 года. Оно покинуло главную линию в Каслтоне , но в то время местность была известна только как Блю-Питтс , в двух милях к юго-западу от Рочдейла . Его строительство стоило 10000 фунтов стерлингов. Поезда ответвления использовали конную тягу, пока с 1 мая 1847 года на линии не использовался локомотив [20].

Ветвь Олдхэма 1842 г. [ править ]

Когда было разрешено расширение Hunt's Bank, в Закон был включен филиал Oldham. Он открылся 31 марта 1842 года. Линия была длиной две мили, поднимаясь на 186 футов от перекрестка на главной линии в Миддлтоне ; станция там сначала называлась Oldham Junction. Ветвь имела уклон 1: 27 для более чем половины расстояния. Метод работы был разработан капитаном Лоусом, генеральным директором компании; [21] он использовал балансировочную нагрузку вагонов с минералами на зарезервированном пути с кабелем, проходящим вокруг большого барабана в начале склона. Такое расположение продолжалось до некоторого времени между 1851 и 1856 годами, после чего использовались обычные локомотивы.

"На этой ветви 1 к 27, длиной в милю, расположенной между Миддлтон-Джанкшен и Вернетом, Олдхэм, есть крутой уклон, и на вершине уклона был установлен стационарный двигатель с прикрепленным к нему тросом для цель подтягивания и опускания поездов до нижней части склона ». [примечание 6] [22] [23] [24]

Филиал в Галифаксе 1844 г. [ править ]

Кроме того, в Законе о банках Хант было разрешено иметь филиал в Галифаксе. Это тоже была короткая линия, ( 1 3 / 4 мили с тяжелыми градиентов. Его перекресток с главной линией в Норт-Дин (позже Гритленд) [примечание 7] выходил на Уэйкфилд. Станция в Галифаксе находилась в Шоу Сайк, и филиал открылся 1 июля 1844 года. [25]

Болтон и Бери 1846 [ править ]

Актом 1791 года была создана компания « Манчестер, Болтон и Бери-Канал» . В 1832 году он решил построить железную дорогу рядом с каналом, изменив название компании на Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation and Railway. Он так и не достиг Бери , а его терминал «Манчестер» фактически находился в Солфорде, а его название обычно сокращается до Манчестерско-Болтонской железной дороги. Железная дорога открылась для общественного движения до Болтона 29 мая 1838 года; по будням ходило шесть поездов, по воскресеньям - два.

С мая 1844 года MB&BR прибыл на станцию ​​Виктория по рельсам Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. [26] [27] Железная дорога Манчестера и Болтона увидела, что союзник в Манчестере был необходим, и после неудачных переговоров в 1844 году M&LR на встрече 30 января 1846 года предложила более выгодные условия. 1 июля и на основании Закона Манчестера, Лидса, Болтона и Бери от 18 августа 1846 года компания Болтона была поглощена M&LR. [28] [27]

Ливерпуль и железная дорога Бери 1846 г. [ править ]

Промышленники Болтона и Уигана были недовольны услугами Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, и они сформировали то, что стало Ливерпуль-энд-Бери железной дорогой . 31 июля 1845 года было разрешено проложить 28-мильную линию от перекрестка в Сандхиллс , недалеко от станции Liverpool Exchange., закопать. Директора L&BR продолжали опасаться принуждения со стороны Ливерпульско-Манчестерской железной дороги и искали защиты у Манчестерско-Лидской железной дороги; M&LR была рада подарку на маршрут в Ливерпуль, и слияние было быстро согласовано. Железная дорога Манчестера и Лидса поглотила его 1 октября 1846 года (по закону от 27 июля 1846 года), прежде чем он был завершен. Он открылся для движения 20 ноября 1848 года, когда M&LR было переименовано в Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу. [29]

Железная дорога Хаддерсфилда и Шеффилда, 1846 г. [ править ]

Эта тринадцатимильная линия была санкционирована 30 июня 1845 года для соединения Хаддерсфилда с Шеффилдом, Эштон-андер-Лайном и Манчестерской железной дорогой [примечание 8] около Пенистона . Должен был быть филиал в Холмферт . На фоне серьезной политической тактики, незастроенная железная дорога Хаддерсфилд и Шеффилд-Джанкшен была включена в состав железной дороги Манчестера и Лидса 27 июля 1846 года. H & SJR открылась для публики 1 июля 1850 года. - но в 1870 году L&YR начала запускать поезда Шеффилд-Хаддерсфилд из Пенистона. [30]

West Riding Union Railways 1846 г. [ править ]

Компания West Riding Union Railways была образована в 1846 году на обломках двуличности Джорджа Хадсона; он обещал продвинуть южную линию от Брэдфорда до Галифакса и других мест. Закон о железных дорогах Вест-Райдинга от 18 августа 1846 года разрешил строительство линии, поддерживаемой Манчестерско-Лидской железной дорогой; Закон требовал слияния с железной дорогой Манчестера и Лидса в течение трех месяцев. Это было сделано 17 ноября 1846 г .; Фактическое строительство линии было проведено компанией M&LR, которая в следующем году изменила свое название на Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу. Участок от Low Moorв Мирфилд был открыт 18 июля 1848 года, но более сложное строительство от Брэдфорда до Лоу-Мура было отложено до 9 мая 1850 года, а из Мирфилда в Галифакс - 7 августа 1850 года; секция моста Сауерби открылась 1 января 1852 года. [31] [32]

Железная дорога Престона и Уайра 1846 г. [ править ]

Основная статья: Совместная железная дорога Престон и Уайр

Компания Preston and Wyre Railway and Harbour была основана в 1835 году для строительства от Престона через Поултон до нового города Флитвуд ; он открылся в 1840 году. Компания объединилась с Preston and Wyre Dock Company, чтобы сформировать Preston and Wyre Railway, Harbour and Dock Company в 1839 году. Филиал от Поултона до Блэкпул-Норт и еще один до Литама , оба открылись в 1846 году. [33]

После поглощения Manchester & Bolton Railway и доли в North Union Railway в 1846 году, Manchester & Leeds Railway расширила свое влияние на Престон. Он уже имел тесные связи с железной дорогой Престон и Уайр по организации экскурсионного движения, и более тесная связь была подходящей. Объединение двух компаний было разрешено Законом о M&LR от 3 августа 1846 года. [34] [35]


Железная дорога Эштон, Сталибридж и Ливерпуль, 1847 г. [ править ]

Основная статья: Железная дорога Эштон, Сталибридж и Ливерпуль.

Было предложено открыть ответвление от Майлза Платтинга до Эштона и Сталибриджа , а короткое - до Ардвика в Манчестере. Законопроект был принят, и филиал был разрешен Законом о железнодорожной станции Эштон, Сталибридж и Ливерпуль от 19 июля 1844 года; не было никакого намерения строить Ливерпуль. Линия должна была заканчиваться рядом со станцией Сталибридж железной дороги Шеффилд, Эштон и Манчестер, предшественницы Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги, которая была разрешена в тот же день. Соответствующие ответвления требовалось подключить на Сталыбридже. Другой закон AS & LJR от 21 июля 1845 года разрешил филиалу компании Miles Platting соединяться с Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой.в Ардвике. Линия на Эштон была открыта 13 апреля 1846 года, а на Сталибридж 5 октября 1846 года. Длина ответвления составляла 6 миль 793 ярда. Это была единственная линия; К 1 марта 1849 года двойной путь был завершен, за исключением виадука Медлок, но разрешение на открытие этой второй линии не было получено до 1 августа. Виадук Медлок был приспособлен для двойной колеи, которая была открыта к концу 1849 года. [36] Ветвь Ардвик от Майлза Платтинга была чуть менее двух миль в длину и открылась 20 ноября 1848 года только для товарных поездов; регулярные пассажирские поезда начали ходить в конце 1852 года. [37]

Wakefield, Pontefract and Goole Railway [ править ]

Видя потенциал в расширении на восток, особенно в соединении напрямую с портом восточного побережья, [примечание 9] M&LR спонсировало продвижение линии от своей станции Уэйкфилд . Закон от 31 июля 1845 года разрешил строительство железной дороги Уэйкфилд, Понтефракт и Гул. Запланированная линия проходила от восточного конца станции L&MR Wakefield Kirkgate и направлялась на восток через Crofton , Featherstone , Pontefract , Knottingley.и Хенсалл - Гул. Линия была открыта 1 апреля 1848 года, к тому времени компания объединилась с M&LR и другими, чтобы сформировать Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу 9 июля 1847 года. Закон 1846 года разрешил улучшение дока в Гул, а также филиалов от Понтефракта до Метли , открытый 12 сентября 1849 года, и от Ноттингли до Аскерна , соединяясь с Великой Северной железной дорогой . [38]

Формирование железной дороги Ланкашира и Йоркшира [ править ]

Поскольку объем сети Манчестерско-Лидской железной дороги значительно расширялся, 9 декабря 1846 года было решено изменить название компании; название «Ланкаширская и Йоркширская железная дорога» было подтверждено законом от 9 июля 1847 года. Закон также включал в состав L&YR железнодорожные пути Уэйкфилд, Понтефракт и Гул и Эштон, Сталибридж и Ливерпуль. [39]

Закон от 9 июля 1847 года также разрешил южное соединение в Каслтоне от главной линии M&LR до ответвления Хейвуд, что позволило проехать прямо из Манчестера в Бери. Кроме того, он разрешил железной дороге Ливерпуля и Бери простираться на восток под железной дорогой Восточного Ланкашира в Бери, чтобы присоединиться к расширению ответвления Хейвуда и сделать соединение с востока на север между двумя железными дорогами в Бери. [40]

Взрыв котла [ править ]

28 января 1845 года в Майлз Плэттинг, Ланкашир, взорвался котел локомотива № 27 « Ирк» . [41]

Ссылки [ править ]

Список локаций [ править ]

  • v
  • т
  • е
Манчестер и
Лидс Железнодорожный
Легенда
миль
York & North Midland Rly
в Йорк
North Midland Railway
в Лидс
51
Normanton
North Midland Railway
в Дерби
48
Уэйкфилд Киркгейт
47
Horbury Junction
46
Horbury Millfield Road
закрыто 1961
44
Хорбери и Осетт
41 год
Thornhill
Мирфилд
36
Купер мост
34
Брайхаус для Растрика
31 год
Элланд
Greetland
28
Мост Сауэрби
26
Luddenfoot
Мифольмройд
24
Хебденский мост
21 год
Иствуд
20
Тодморден
Walsden
Summit Tunnel
14
Littleborough
Кузнечный мост
11
Рочдейл
9
Castleton
6
Mills Hill
Middleton Junction
Мостон
Ньютон Хит
Miles Platting
0
Манчестер Oldham Road
Манчестер Виктория
  • Манчестер Виктория; открыт 1 января 1844 г .; Все еще открыт;
    • Манчестер (Олдхэм-роуд); открыт 4 июля 1839 г .; закрыт 1 января 1844 г .;
  • Майлз Платтинг; открыт 1 января 1844 г .; последний поезд, пятница, 26 мая 1995 г .;
  • Мостон; открыт к февралю 1872 г .; Все еще открыт;
  • Oldham Junction; открыт 31 марта 1842 г .; переименован в Миддлтон 11 августа 1842 г .; переименован в Миддлтон-Джанкшен 1852; закрыт 3 января 1966 года;
  • Миллс Хилл; открыт 4 июля 1839 г .; закрыт 11 августа 1842 г .; новая станция открылась 25 марта 1985 г .; Все еще открыт;
  • Голубые ямы или Голубые ямы; открыт 15 сентября 1839 г .; переименован в Castleton 1 ноября 1875 г .; Все еще открыт;
  • Рочдейл; открыт 4 июля 1839 г .; перемещен 28 апреля 1889 г .; Все еще открыт;
  • Кузнечный мост; открыт 1 октября 1868 г .; закрыт 2 мая 1960 г .; открыт 19 августа 1985 г .; Все еще открыт;
  • Литтлборо; открыт 4 июля 1839 г .; Все еще открыт;
  • Summit Tunnel ;
  • Уолсден; открыт в октябре 1845 г .; закрыт 7 августа 1961 года; новая станция поблизости открылась 10 сентября 199 г .; Все еще открыт;
  • Тодморден; открыт 28 декабря 1840 г .; Все еще открыт;
  • Иствуд; открыт 28 декабря 1840 г .; закрыт 3 декабря 1951 г .;
  • Хебденский мост; открыт 5 октября 1840 г .; Все еще открыт;
  • Мифолмройд; открыт в мае 1847 г .; Все еще открыт;
  • Luddenden Foot; открыт 5 октября 1840 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Мост Соуэрби; открыт 5 октября 1840 г .; перемещен 1 сентября 1876 г .; Все еще открыт;
  • Гритленд-Джанкшн ;
  • Северный декан; открыт в феврале 1846 г .; переименован в Greetland & North Dean 1 января 1883 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Элланд; открыт 12 апреля 1841 г .; перемещен 1 августа 1865 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Brighouse; открыт 5 октября 1840 г .; закрыт 5 января 1970 г .; новая станция на том же месте открылась 28 мая 2000 г .; Все еще открыт;
  • Куперовский мост; открыт 1 октября 1840 г .; закрыт 20 февраля 1950 г .;
  • Мирфилд; открыт 31 марта 1845 г .; перемещен 5 марта 1866 г .; Все еще открыт;
  • Дьюсбери; открыт 5 октября 1840 г .; позже переименован в Торнхилл; закрыт 1 января 1962 г .;
  • Хорбери; открыт 5 октября 1840 г .; переименован в Horbury & Ossett 25 марта 1903 г .; переименован в Хорбери 18 июня 1962 г .; закрыт 5 января 1970 г .;
  • Хорбери-Джанкшен; открыт 1 января 1850 г .; заменен на Horbury Millfield Road, открытый 11 июля 1927 года; закрыт 6 ноября 1961 г .;
  • Уэйкфилд; открыт 5 октября 1840 г .; переименован в Уэйкфилд Киркгейт с 1872 года; Все еще открыт;
  • Goose Hill Junction ;
  • Нормантон; дата открытия неизвестна; Вокзал Северного Мидленда; линия была открыта 1 июля 1840 г .; Все еще открыт. [42]

Хейвуд Бранч [ править ]

  • Блю Питтс; над;
  • Хейвуд; открыт 15 апреля 1841 г .; перемещен 1 мая 1848 г. при расширении в Бери; закрыто 5 октября 1970 года. [42]

Ветвь Олдхэма [ править ]

  • Oldham Junction; над;
  • Олдхэм; открыт 31 марта 1842 г .; закрыто 4 октября 2009 года. [42]

Филиал в Галифаксе [ править ]

  • Гритленд-Джанкшн ; над;
  • Галифакс (Шоу Сайк); открыт 1 июля 1844 г .; закрыт 7 августа 1850 года. [42]

Примечания [ править ]

  1. ^ В этом контексте перевернутая арка - это плоская перевернутая арка, построенная под гусеницей, когда есть подозрение, что опоры главной арки могут быть сдвинуты внутрь (в боковом направлении) давлением плохого грунта.
  2. ^ Темплтон сказал то же самое в 1841 году. С каменным блоком, постоянным способом, это могло быть уместно, а в скоростях дня неуместно. Путь был заменен, и маловероятно, что этот выброс сохранился, и есть опасность цитировать его как «колею железнодорожного полотна M&L».
  3. ^ Это означает, что стулья и шпалы находились с интервалом в три фута.
  4. ^ Мидлендская железная дорога была основана 10 мая 1844 года, объединив Северную Мидлендскую железную дорогу и другие.
  5. ↑ В некоторых статьях справочника Брэдшоу он упоминается как «Банк Ханта» и «Виктория» в разных разделах одного и того же издания. В операционном сообщении компании от 14 декабря 1843 года он называется «Станция Виктория в Хантс-Бэнк возле биржи».
  6. ^ Это может быть ошибкой: Маршалл предупреждает нас (стр. 55), что «Нормингтон, однако, следует читать осторожно».
  7. ↑ В то время этот район назывался Купер-Бридж.
  8. ^ SA&MR был переименован в Железную дорогу Манчестера, Шеффилда и Линкольншира со следующего года.
  9. ^ Доки Гула имели доступ к Северному морю через реки Йоркшир Уз и Хамбер .

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Уильям Темплтон - Популярно объясняемый локомотивный двигатель - Страница 96
  2. ^ Мартин Bairstow, Манчестер и Лидс железной дороги: Колдер Valley Line , Опубликовано Martin Bairstow, Лидс, 2001, ISBN  9781871944228 , страница 26
  3. ^ a b c Джон Маршалл, Ланкаширская и Йоркширская железная дорога , том первый, Дэвид и Чарльз: Ньютон Эббот, 1969, ISBN 0-7153-4352-1 , стр. 39 
  4. ^ Маршалл, страница 42
  5. ^ a b c d e f Баирстоу, стр. 26
  6. ^ Маршалл, страницы 37-40
  7. ^ Джордж Стефенсон, современные замечания, цитируется в Samuel Smiles, The Story of the Life of George Stephenson , John Murray, London, 1860, page 262
  8. ^ a b c Маршалл, страницы 43-47
  9. ^ Фрэнсис Уишоу, Железные дороги Великобритании и Ирландии , Джон Уил, Лондон, 1842 г.
  10. ^ a b Маршалл, стр. 48
  11. ↑ Маршалл, стр. 49
  12. ^ a b c Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир , David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN 0-946537-11-9 , страницы 103 и 104 
  13. ^ Маршалл, страницы 50 и 51
  14. ↑ Маршалл, стр. 52
  15. ^ a b c d Уильям Харрисон, История Манчестерских железных дорог , приложение к «Новостным заметкам и запросам Манчестер Сити», том IV, 1881–1882 гг., перепечатано в 1967 г. Ланкаширским и Чеширским антикварным обществом, страницы 13 и 14
  16. ^ a b c Маршалл, страницы с 55 по 57
  17. ^ a b Маршалл, страницы 56-58
  18. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 м, стр. 272
  19. ^ Bairstow, страница 30
  20. ^ Маршалл, страницы 52 и 55
  21. ↑ Маршалл, стр. 41
  22. ^ Томас Нормингтон, Ланкаширская и Йоркширская железная дорога , Джон Хейвуд, Манчестер, 1898, стр. 42)
  23. ↑ Captain Laws, in Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers, volume 10, 1850-1851, стр. 236, цитируется у Маршалла, стр. 59
  24. ^ Маршалл, страницы 58-60
  25. ↑ Маршалл, стр. 60
  26. ^ Джеффри Холт и Гордон Биддл, Региональная история железных дорог Великобритании: том 10: Северо-Запад , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1986, ISBN 0 946537 34 8 , стр. 108 
  27. ^ а б Грант, страницы 358 и 359
  28. ↑ Маршалл, стр.
  29. ^ Маршалл, страницы 129 и 130
  30. ^ Маршалл, страницы 222 до 232
  31. ↑ Радость, страница 78
  32. ^ Маршалл, страницы 247 до 249
  33. ↑ Холт, страницы 217 и 218
  34. ↑ Маршалл, стр. 85
  35. ^ Грант, страницы 461 и 462
  36. ^ Маршалл, страницы 163 и 164
  37. ^ Маршалл, стр.163
  38. ^ Грант, страницы 580 и 581
  39. ↑ Маршалл, стр. 65
  40. ↑ Маршалл, стр. 130
  41. ^ Christian H Хьюисон, Локомотив Котельные Взрывы , Дэвид и Чарльз Ньютон Эббот, 1983, ISBN 0 7153 8305 1 
  42. ^ a b c d Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Железная дорога Манчестера и Лидса в 1960 году - от Oldham Road до станции Miles Platting Jn.
  • Железная дорога Манчестера и Лидса в 1960 году - от Манчестера Виктория до Ньютауна № 1
  • Железная дорога Манчестера и Лидса в 1960 году - от Ньютауна № 1 до станции Miles Platting Jn.
  • Железная дорога Манчестера и Лидса в 1960 году - станция Miles Platting Jn. к Thorpes Bridge Jn.
  • Железная дорога Манчестера и Лидса в 1960 году - мост Торпса к мосту Хебден
  • Железная дорога Манчестера и Лидса в 1960 году - Хебденский мост в Нормантон, Гусиный холм
  • Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.