North Midland Railway

North Midland Railway

Карта маршрута Северной Мидлендской железной дороги
Обзор
Штаб-квартира	дерби
Сроки работы	+1839 -1 844 ( 1839 ) ( 1844 )
Преемник	Midland Railway
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина	73,5 миль (118,3 км)

v т е North Midland Railway
Легенда
72 ¾ Лидс (Hunslet Lane) 70 ¾ Hunslet (1850) 68 ¾ Woodlesford 66¼ Метли Ланкашир и Йоркширская железная дорога Северо-восточная железная дорога Methley Joint Railway 64¼ Виадук Колдер Альтофтс и Уитвуд (1870) Йорк и Северная Мидленд железная дорога 63¼ Normanton Манчестер и Лидс Железнодорожный 59¾ Barnsley Canal Oakenshaw для Уэйкфилда Сандал и Уолтон (1870) 58¼ Chevet Tunnel 57 56 ¾ Ройстон и Ноттон ( 1-й 2-й ) ( 1841–1900 1900–1968 ) 53 ¾ Cudworth 49¼ Дарфилд (2-й) (1901–1963) 48¾ Туннель Cat Hill 48 ¾ Дарфилд (1-й) (1840–1901) 47 ¾ Wath North 45 ¾ Суинтон Таун 43¾ Kilnhurst West Паркгейт и Равмарш (1853) 40 ¾ Ротерхэм Масборо Железная дорога Шеффилда и Ротерхэма Виадук Иклс 36¾ Treeton 35¼ Woodhouse Mill 34 ¾ Бейтон (1840-1843) 32¼ Килламарш Вест 30¼ Экингтон и Ренишоу 27¾ Barrow Hill Whittington Tapton Junction 25 24 ¾ Честерфилд оригинал Текущий 20 ¾ Глиняный крест Туннель Глиняного Креста 17¾ Стреттон 14 ¾ Wingfield 11½ Лодж Хилл Туннель Акведук Кромфордского канала 11 10½ Ambergate Текущий оригинал Туннель Toadmoor (Hag Wood) Тоннель Лонгленд 7¼ 7 Belper Текущий оригинал Milford Tunnel 5¼ 5 Даффилд Текущий оригинал Nottingham Road (1856) 0 ¾ дерби

North Midland Railway была Британская железнодорожная компания, которая открыла свою линию из Дерби в Ротерхэм (Masbrough) и Лидс в 1840. ^[1]

В Дерби он соединялся с железной дорогой Бирмингема и Дерби и железной дорогой округов Мидленд в том, что стало известно как Станция Tri-Junct . В 1844 году три компании объединились и образовали Midland Railway .

Происхождение [ править ]

Ист-Мидлендс в течение нескольких лет был в центре планов по соединению крупных городов по всей стране.

В Йоркшире , Джордж Хадсон был председателем Йорке и Северной Мидленд железной дороги , предлагаемая линия из Йорка в направлении промышленных рынков Манчестера и Ливерпуля. Новая линия соединит его с железной дорогой Манчестера и Лидса как часть магистрального маршрута с юга и Лондона в Йоркшир и северо-восток Англии. Тем временем финансисты Бирмингема стремились расширить свою систему на север.

Джордж Карр Глин был первым председателем новой компании, а Джордж Стефенсон был назначен инженером. Джордж Стефенсон обследовал линию в 1835 году вместе со своим секретарем Чарльзом Биннсом. Это будет 72 мили (116 км) в длину, пересекая Йорк и Северный Мидленд в Нормантоне , а также проектируемую железную дорогу Манчестера и Лидса . Он получил королевскую санкцию 4 июля 1836 г. ^[2]

Строительство [ править ]

Стивенсон решил, что линия будет проходить по речным долинам от Дерби до Лидса с минимальными уклонами и большими радиусами кривых. Поэтому он обошел Шеффилд , но встретил железную дорогу Шеффилд и Ротерхэм в Масбро .

Его метод работы заключался в том, чтобы следовать по речным долинам, насколько это возможно, с ответвлениями на крупные города по пути. Люди Шеффилда, лоббируя ввод линии в их город, привлекли Джозефа Локка , который считал, что линии должны проходить через города, а при необходимости - вдоль холмов, с мостами, насыпями и вырубками. В то время это были две противоположные школы мысли, и в данном случае Стефенсон добился своего.

Дополнительным преимуществом было то, что его клиенты в большинстве случаев перевозили свои товары по спуску от шахт и карьеров к железнодорожной станции. Однако следует сказать, что Северный Мидленд был одним из первых представителей нового поколения железных дорог, задуманных как средство улучшения пассажирских перевозок между крупными городами, особенно Лондоном, а не как вспомогательное средство, как округа Мидленд и более ранние линии. угольным шахтам и карьерам. В самом деле, рост торговли углем, который должен был стать столь важным для железных дорог, только начался, и даже несколько лет спустя директора Мидлендской железной дороги сомневались, сделали ли эти доходы выгодным для развития рынок сбыта.

В 1870 году Мидлендская железная дорога открыла объезд через Дронфилд и Шеффилд, который стал известен железнодорожникам как «Новая дорога», в отличие от «Старой дороги». Он шел по маршруту, строительство которого в 1840 году было бы нерентабельным и трудным в эксплуатации.

Тем не менее, местность была более сложной, чем для двух других железных дорог, ведущих к Дерби, и требовалось 200 мостов и семь туннелей, а также акведук для железной дороги, чтобы пройти под Кромфордским каналом . К тому времени Стефенсон, желавший сосредоточиться на разработке угля вокруг Эшби-де-ла-Зуш , делегировал ответственность почти за всю работу по его проектированию и строительству своему инженеру Фредерику Суонвику . ^[3]

Главные мосты в Oakenshaw , через Барнсли канал , и Calder и Chevet виадуки. Вдобавок существовали массивные каменные подпорные стены для прорезания Белпера и набережной к северу от Амбергейта. Хотя общий радиус кривых составлял одну милю (1,6 км), уклоны были такими крутыми, как 1: 264, и практически вся длина была засыпана насыпью или вырублена, если не проходить через туннель. Количество работающих было 8600 человек, с восемнадцатью насосными двигателями, обеспечивающими дренаж. Это была тяжелая работа, и многие люди погибли, особенно при бурении тоннеля Клэй Кросс . Однако следует сказать, что некоторые из них были вызваны небрежностью с порохом.

След был 4 фута  8 ¹ / ₂  в(1435 мм) колеи либо одинарной или двойной параллельный (смжелезнодорожного пути), бывший 56 фунтов на дворе (27,8 кг / м), причем последние 65 фунтов / ярд (32,2 кг / м). Использовалась смесь каменных блоков и деревянных шпал. ^[4]

Не все указанные выше станции были открыты вначале. Первыми промежуточными станциями были Белпер , Эмбер-Гейт , Уингфилд , Честерфилд , Экингтон , Бейтон , Масбро , Суинтон , Дарфилд , Барнсли , Океншоу , Нормантон и Вудлсфорд . Все они были разработаны Фрэнсисом Томпсоном.. Высоко оценивая их дизайн, Уишоу был несколько критичен: «мы не можем не сожалеть о растущем зле в виде траты больших сумм денег на придатки железных дорог. Вместо коттеджных домов, которые для движения большинства промежуточных остановок на этой линии были бы было вполне достаточно, мы находим железную дорогу буквально украшенной множеством красивых вилл, каждая из которых украсила бы покатый лужайку какого-нибудь владения, которое природа очень любит ". ^[4]

В поездах в те дни, конечно, не было туалетов, поэтому пассажиры должны были пользоваться удобствами на станциях, пока поезд останавливается. В Северном Мидленде, в Уингфилде и в других местах, они были построены под машинным отделением с его водяным столбом, с помощью которого их можно было промыть. Уишоу прокомментировал, что это «намного лучшая компоновка, чем обычно используется на других основных линиях». Однако он добавил, что «дверные проемы ... находятся в таком уязвимом положении, что, естественно, шокируют женскую часть путешественников, которые, пока поезда останавливаются, не могут не наблюдать постоянную суету вокруг этих зданий». ^[4]

Открытие [ править ]

Он был завершен до Масбро 11 мая 1840 г. ^[5] и до Лидса 1 июля. ^[6]

The Sheffield Iris за 7 июля сообщал о церемонии открытия:

директора в сопровождении своих друзей в количестве нескольких сотен человек в тридцати четырех экипажах, запряженных двумя мощными двигателями, в восемь часов утра отправились из Лидса в Дерби, где они встретились с директорами этого конца линия…. В двадцать четыре минуты одиннадцатого поезд прибыл на станцию ​​Масбро, куда прибыло несколько пассажиров из Шеффилда ... После нескольких минут отдыха, чтобы двигатели получили воду, поезд двинулся дальше и прибыл в Белпер в 14 часов. минут до часу, пробыл четыре минуты, а в 10 минут второго остановился на поистине великолепной и обширной станции в Дерби, где была предоставлена ​​холодная закуска, ни в коем случае неприемлемая для путешественников…. Пребывание в Дерби заняло около часа, а точнее, больше, поскольку было сочтено необходимым вернуться как можно скорее,за счет времени, затраченного на поездку. Следовательно, в половине третьего пронзительный свист двигателя дал сигнал отъезда. Однако время, затраченное на возвращение, было не таким долгим, как на поездку. Поезд отправился из Дерби в половине третьего и прибыл в Лидс за пять минут до семи часов, то есть за четыре часа двадцать пять минут при расстоянии73 ¹ ⁄ ₂  мили [118 км] и поезд длиной в четверть мили [400 м]. ^[1]

Операция [ править ]

С самого начала велась острая конкуренция между железной дорогой Бирмингема и Дерби-Джанкшн и железной дорогой округов Мидленд за движение в Лондон .

Хотя это напрямую не повлияло на Северный Мидленд, у него были собственные финансовые проблемы. При таком большом количестве земляных работ его было очень дорого строить, а его станция и другие здания, возможно, были экстравагантными. Более того, к моменту открытия страна находилась в экономической депрессии. В первые два года дивиденды составляли всего 3,5% по сравнению с 10% у Лондонской и Бирмингемской железных дорог . Экономия была введена, но в 1842 году дивиденды составляли всего 1%, и акционеры Ланкашира и Йоркшира потребовали создания комиссии по расследованию. ^[7]

В их число входил Джордж Хадсон, и после осмотра всей сети он настоял на решительных мерах. Вопреки желанию директоров Дерби, Хадсон и другие настаивали на сокращении расходов вдвое. На собрании 16 ноября 1842 года в Лидсе акционеры добились своего. 30 ноября 1842 г. на встрече в Дерби член парламента Джон Уолбанк Чайлдерс, г-н Пикерсгилл, Хаттон Стэнсфилд, Т. Б. Пиз, Ф. Карбут и г-н Холл ушли в отставку со своих постов директоров, а У. Л. Ньютон (председатель), А. Титли. (заместитель председателя), мистер Лэйкок, мистер Ли, мистер Кокс и Дж. Холдсворт остались. Шесть из Комиссии по расследованию, П. У. Бранкер, Дж. Т. Олстон, Джордж Хадсон, Джордж Уилсон, Джон Уоддингем и Уильям Мургатройд. пробились на доску. ^[8]

Одним из первых действий новых директоров было закрытие станций Бейтон, Килламарш и Килнхерст с 1 января 1843 года. ^[9] Мальчики, вместо мужчин, работали на перекрестках, услуги были сокращены, а стоимость проезда повышена, а количество вагонов было увеличено. продал.

Четверть посоха на подножке была уволена. Остальные (43 машиниста, кочегара и токаря) протестовали против более низкой заработной платы и тоже были уволены в канун Рождества 1842 года ^[10] без выплаты заработной платы вместо уведомления. Вместо них он нанял машинистов, которых он описал как «квалифицированную замену», в число которых входили плитоукладчик , пожарный, каменщик, двое были уволены за пьянство, а один был уволен за опрокидывание поезда.

Результатом стал хаос: поезда ходили поздно или беспорядочно, а остальная часть рабочей силы деморализовалась. Наконец, 12 января 1843 года багажный поезд с пожилым водителем со стажем работы всего три недели в тумане столкнулся с задней частью стационарного поезда в Кадворте . ^[11] 24-летнего водителя Эдварда Дженкинса в ходе расследования отправили в Йорк. Приговор к суду и критика сокращений ^[12], и был широко оглашен суд над водителем за непредумышленное убийство. Жюри Йоркской ассизов оправдало Дженкинса ^[13] и вынесло приговор директорам. Между тем Совет по торговле также был крайне критичен, и директора несколько неохотно улучшили методы работы.

Между тем ситуация между округами Бирмингем и Дерби и Мидленд неуклонно ухудшалась. Первый подход Хадсона был к округам Мидленд в 1843 году. Затем он договорился о секретном слиянии с Бирмингемом и Дерби, которое устранило бы всю торговлю округов Мидленд, и в августе вернулся к последним с ультиматумом. Наконец, 22 сентября 1843 года на встрече в Дерби под председательством председателя правления Уильяма Липера Ньютона было согласовано тройное слияние. ^[14]

Законопроект об объединении железных дорог Мидленда был внесен в парламент и принят в 1844 году, а с мая того же года возникла Мидлендская железная дорога . ^[15]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• В сентябре 1840 года пассажирский поезд между Саут-Уингфилдом и Амбергейтом , Дербишир, сошел с рельсов . Два человека погибли. ^[16]
• В январе 1843 года в результате столкновения двух поездов в Кадворте (тогда известном как Барнсли), Йоркшир, погиб один человек. ^[16]
• 25 апреля 1848 года в Нормантоне, Дербишир , взорвался котел локомотива , ошпарив трех человек. ^[17]

Настоящий день [ править ]

Дерби – Честерфилд [ править ]

В этом разделе Северного Midland является частью основной линии Midland используется Ист - Мидлендс железной дороги Лондон Сент - Панкрас-Leicester-Дерби-Шеффилд и проходимость South West-Birmingham-North East-Scotland (иногда известный как Cross Country Route ) Курьерские услуги. Кроме того, на участке от Дерби до Амбергейта , где разошлись железнодорожные пути Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса , есть местные услуги как часть линии Дервент-Вэлли , а на участке к северу от Клэй-Кросс обслуживаются другие железнодорожные пути Ист-Мидлендс на коридор Ноттингем – Шеффилд.

Честерфилд – Ротерхэм [ править ]

Все пассажирские перевозки к северу от Честерфилда теперь обслуживают Шеффилд . Участок к северу от Бейтон-Джанкшн до Ротерхэма Масборо («Старая дорога») был предназначен только для грузовых перевозок с июля 1954 года, хотя он очень иногда использовался в качестве отвлекающего маршрута и для экскурсий, не заходящих в Шеффилд. Он служит объездной линией, которая удерживает грузовые поезда от перегруженных линий через центральный Шеффилд. По состоянию на 2013 год ^{[Обновить]}несколько пассажирских поездов курсируют между Честерфилдом и Шеффилдом, двигаясь в северном направлении через Олд-роуд до Бейтон-Джанкшен, затем поворачивая налево (на запад), чтобы пройти через Вудхаус и Дарналл.затем снова уехал, чтобы войти на станцию ​​Шеффилд с севера. Поезда, идущие на юг, обратят этот процесс. ^[18] Основная цель этого упражнения - сохранить знания персонала о маршрутах движения на случай необходимости отклонения от маршрута.

Ротерхэм – Суинтон [ править ]

Этот участок был подвергнут нескольким изменениям в результате интеграции с параллельной бывшей Великой центральной железнодорожной линией между Шеффилдом и Мексборо . С 1966 года службы Шеффилд-Донкастер были переведены со станции Шеффилд-Виктория на станцию Шеффилд (Мидленд) и, таким образом, пролегали по линии Норт-Мидленд через Ротерхэм-Масборо до перекрестка Олдварк (к югу от Килнхерста). В 1987 году открытие новой соединительной линии между Holmes Junction и Rotherham Central.на бывшей линии Great Central позволила местным поездам обслуживать вновь открывшуюся станцию ​​Rotherham Central, а станция Масборо закрылась в следующем году. В 1990 году была вновь открыта бывшая грузовая соединительная линия между Суинтон-Таун и Мексборо, что позволило пассажирским поездам для Донкастера использовать линию Норт-Мидленд между Олдварк-Джанкшен и вновь открывшейся станцией Суинтон .

В настоящее время пассажирские перевозки являются: Беговые междугородние курьерские услуги, а также северные услуги тормозного пути из Шеффилда в Лидс (через Wakefield Westgate), и Adwick или Сканторпом (через Донкастер), а также нечастых Ист - Мидлендс железной дороги курьерские услуги из Лондона в Лидс, и Северный Остановка поездов в Йорк через Понтефракт. Останавливающиеся поезда ходят через Ротерхэм Сентрал и используют только линию North Midland к северу от Aldwarke Junction.

Суинтон – Нормантон [ править ]

Остановка пассажирских поездов между Шеффилдом и Лидсом через Кадворт была отменена в январе 1968 года, при этом все оставшиеся станции между Ротерхэмом Масборо и Нормантоном закрылись в это время. Участок между Суинтоном (Уот Роуд Джанкшн) и Кадвортом годами страдал от проседания горных выработок, и поэтому в октябре 1968 года из соображений безопасности было принято решение перенаправить весь оставшийся пассажирский поток на Суинтон и Ноттингли , через Морторп , а оттуда в Уэйкфилд Westgate. Это повлекло за собой закрытие для пассажиров всего участка от Суинтона (перекресток Уот-Роуд) до Нормантона (перекресток Гуз-Хилл), хотя он по-прежнему активно использовался для перевозки грузов. К маю 1972 года, однако, линия Суинтон и Ноттингли переживала собственное проседание, что привело к открытию участка Северного Мидленда для пассажиров. В начале 1980-х годов линия Суинтона и Ноттингли снова стала популярной, и, наконец, в 1988 году этот участок Северного Мидленда был закрыт для всех сквозных перевозок, включая грузовые.

Сегодня подняли участок от Суинтона (перекресток Уот-Роуд) до Северного перекрестка Кадворта; на всем протяжении более мили между Уот-Роуд-Джанкшн и станцией Уот-Норт был уничтожен большой новый район легкой промышленности и торговли под названием Брукфилд-Парк, один из крупнейших в стране и частично из Dearne Valley Enterprise зоны (большая часть этой области , являющейся на месте бывшего Manvers Главного Кольери и ряд других), в то время как около трех четвертей мили от маршрута к северу от Darfield теперь дорога (A6195). Cudworth North Junction до Oakenshaw сохранился, в основном, как одна линия, чтобы обслуживать работы Ardagh Glass на Монахе Бреттоне. шпора, но Океншоу до Нормантона (Гуси-Хилл-Джанкшн) уже нет.

Нормантон-Лидс [ править ]

Этот участок используется для остановки и полускоростных пассажирских перевозок из Шеффилда в Лидс (через Барнсли) и к северу от Метли Джанкшен, а также услугами Ноттингли в Лидс. Линия также является важным грузовым коридором к северу от двора Хили-Миллс , на бывшей линии Ланкашир и Йоркшир к западу от Уэйкфилда.

См. Также [ править ]

• Железнодорожные локомотивы North Midland

Ссылки [ править ]

• Аллен, Р. (1842), Путеводитель по железной дороге Северного Мидленда , Ноттингем: Р. Аллен
• Биллсон, П., (1996) Дерби и железнодорожное дерби Мидленда : Книги Бридона
• Нейлор, П. (Эд) (2000) Иллюстрированная история Белпера и его окрестностей , Белпер: MGMorris
• Пиксон, Б., (2000) Северный Мидленд: портрет известного маршрута , Челтенхэм: издательство Runpast Publishing
• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.) [1840 г.]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил (издатель 1840 г. - Simpkin, Marshall & Co.). OCLC  36383414 . Архивировано из оригинального 17 октября 2008 года .
• Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4786-1.
• Уильямс, FS, (1876) Железная дорога Мидленда: его взлет и прогресс Дерби: Бемроуз и сын
• Уильямс, Р. (1988) Железная дорога Мидленда: Новая история, Ньютон-Эббот: Дэвид и Чарльз

Дальнейшее чтение [ править ]

• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 367–379. OCLC  833076248 .

Внешние ссылки [ править ]

• Топографическая карта области Шеффилд, поясняющая, почему Северный Мидленд избегает города
• Март 1843 г. Расписание  . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.