Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Дополнительная информация: Boeing 737 MAX мель и сертификации Boeing 737 MAX
Подвижный горизонтальный стабилизатор 737 MAX

Система увеличения маневренных характеристик ( MCAS ) - это автоматизированная система управления полетом, разработанная компанией Boeing, которая прославилась своей ролью в двух катастрофах со смертельным исходом с 737 MAX , в результате которых погибли 346 пассажиров и экипаж на борту до того, как самолет был приземлен во всем мире в 2019 году.

Впервые установленный на танкере Boeing KC-46 Air Force, закон управления полетом программного обеспечения MCAS регулирует горизонтальный стабилизатор, чтобы опустить нос, когда самолет работает в ручном режиме с закрылками вверх при повышенном угле атаки (AoA). На Boeing 737 MAX система MCAS была предназначена для имитации характеристики качки, аналогичной самолету Boeing 737 NG предыдущего поколения . В обоих случаях MCAS активировалась ошибочной индикацией датчика AoA на внешней стороне самолета.

Во время сертификации MAX в 2017 году Boeing удалил описание MCAS из руководств по летной эксплуатации, в результате чего пилоты не знали о системе, когда самолет поступил в эксплуатацию. [1] [2] Wall Street Journal сообщил, что компания Boeing не сообщала информацию об этой проблеме в течение «примерно года» до крушения рейса 610 Lion Air . [3] Через двенадцать дней после аварии Lion Air, 10 ноября 2018 года, Boeing публично раскрыл MCAS в сообщении операторам авиакомпаний, отметив, что система работает «без участия пилота». [4] [5] Процедура восстановления, рекомендованная Boeing и Федеральным управлением гражданской авиации США.(FAA) после аварии Lion Air не удалось предотвратить еще одну аварию: рейс 302 Ethiopian Airlines . Перед этой катастрофой FAA ожидало, что Boeing предоставит обновление программного обеспечения для MCAS к апрелю 2019 года. [6] [7] Boeing признал, что MCAS сыграла роль в обеих авариях, и утверждал, что MCAS не является системой предотвращения сваливания .

В 2020 году директива FAA по летной годности [8] одобрила конструктивные изменения для каждого самолета MAX, требующие ввода от двух датчиков AoA для активации MCAS, исключения возможности многократной активации системы и разрешения пилотам обходить систему в случае необходимости. Для каждого самолета FAA выдаст сертификат летной годности без передачи в Boeing после завершения теста системы датчиков AoA и проверочного полета. [9] Федеральное управление гражданской авиации (FAA) начало требовать от всех пилотов MAX пройти обучение на авиасимуляторах по MCAS.

До 737 MAX [ править ]

В 1960-х годах на Боинг 707 была установлена ​​базовая система управления по тангажу для предотвращения сваливания. [10] На танкере ВВС Боинг KC-46 была установлена современная программно-реализованная система MCAS . [11]

На 737 MAX [ править ]

В MAX используется регулируемый стабилизатор, который приводится в движение домкратом для обеспечения требуемых усилий по дифференту. Изображен стандартный стабилизатор.

На самолете 737 MAX был реализован закон управления полетом системы увеличения маневренных характеристик (MCAS), чтобы уменьшить тенденцию самолета к наклону из-за аэродинамического эффекта его более крупных, тяжелых и мощных двигателей и гондол CFM LEAP-1B . [12] Заявленная цель MCAS, по словам Боинга, заключалась в том, чтобы обеспечить постоянные характеристики управляемости самолета на повышенных углах атаки только в определенных необычных условиях полета и, следовательно, заставить 737 MAX работать так же, как его непосредственный предшественник, 737NG . [13]Это было необходимо для достижения внутренней цели Boeing по минимизации требований к обучению пилотов, уже прошедших квалификацию на 737NG. Однако, по данным FAA и EASA, MAX был бы стабильным даже без MCAS. [14]

737-800 (Next Generation) Двигатель CFM56 с овальным впуском
Двигатель 737 MAX 9 CFM LEAP-1B с шевронами двигателя 787

Роль в несчастных случаях [ править ]

Данные отслеживания рейса 610 Lion Air от Flightradar24
Вертикальная скорость самолетов Boeing 737 MAX 8, участвовавших в авариях JT 610 и ET 302

В полетах ET 302 и JT 610 исследователи определили, что MCAS срабатывала из-за ложно большого угла атаки (AoA), как если бы самолет сильно накренился . В обоих полетах вскоре после взлета MCAS несколько раз приводил в действие двигатель дифферента горизонтального стабилизатора, чтобы опустить нос самолета. [15] [16] [17] [18] Спутниковые данные о полетах показали, что самолеты изо всех сил пытались набрать высоту. [19] Пилоты сообщили о проблемах с управлением самолетом и попросили вернуться в аэропорт. [20] [21]

11 марта 2019 года, после того, как Китай посадил самолет на мель, [22] Boeing опубликовал некоторые подробности новых системных требований для программного обеспечения MCAS и дисплеев в кабине, которые он начал внедрять после предыдущей аварии пятью месяцами ранее: [ 15]

  • Если два датчика AoA не согласуются с убранными закрылками, MCAS не сработает, а индикатор предупредит пилотов.
  • Если MCAS активирован в ненормальных условиях, он будет «предоставлять только один вход для каждого события с повышенным AoA».
  • Летный экипаж сможет противодействовать MCAS, оттягивая колонну.

27 марта Дэниел Элвелл , исполняющий обязанности администратора FAA, дал показания перед комитетом Сената по торговле, науке и транспорту, заявив, что 21 января «Boeing представила предлагаемое усовершенствование программного обеспечения MCAS в FAA для сертификации ... FAA протестировало это усовершенствование системы управления полетом 737 MAX как на тренажере, так и в самолете. Испытания, проведенные инженерами-испытателями FAA и пилотами-испытателями, включали аэродинамические сваливания и процедуры восстановления ". [23] После ряда задержек обновленное программное обеспечение MCAS было передано FAA в мае 2019 года. [24] [25] 16 мая Boeing объявил, что завершенное обновление программного обеспечения ожидает утверждения FAA. [26][27] Полетное программное обеспечение прошло 360 часов испытаний на 207 полетах. [28] Boeing также обновил существующие процедуры для экипажа. [15] Было обнаружено, что реализация MCAS нарушает работу автопилота. [29]

4 апреля 2019 года компания Boeing публично признала, что MCAS сыграла роль в обеих авариях. [30]

Назначение MCAS и триммера стабилизатора [ править ]

FAA и Boeing опровергли сообщения средств массовой информации, описывающие MCAS как систему против сваливания , которой, по утверждению Boeing, не является. [31] [32] [33] Самолет должен был хорошо проявить себя в тесте на сваливание на низкой скорости. [34] В Техническом обзоре совместных властей «считается, что функции STS / MCAS и переключения с ощущением руля высоты (EFS) могут рассматриваться как системы идентификации сваливания или системы защиты от сваливания, в зависимости от естественных (не расширенных) характеристик сваливания самолета».

В JATR говорится: «MCAS использовала стабилизатор для изменения ощущения силы на стойке, а не для дифферента самолета. Это случай использования поверхности управления по-новому, который никогда не учитывался в правилах, и для дальнейшего анализа потребовался выпуск тематического документа. FAA. Если бы технический персонал FAA был полностью осведомлен о деталях функции MCAS, группа JATR полагает, что агентство, вероятно, потребовало бы проблемный документ для использования стабилизатора таким образом, которым он ранее не использовался; это [мог] идентифицировать потенциал стабилизатора, чтобы пересилить лифт ». [35]

Описание [ править ]

угол атаки (АОА) датчик

Фон [ править ]

Система увеличения характеристик маневрирования (MCAS) - это закон управления полетом [36], встроенный в компьютер управления полетом Boeing 737 MAX , разработанный, чтобы помочь самолету имитировать характеристики управляемости более раннего Boeing 737 Next Generation . Согласно обзору международной группы органов гражданской авиации (JATR), проведенному по заказу FAA, MCAS может быть системой идентификации или защиты сваливания в зависимости от естественных (не расширенных) характеристик сваливания самолета. [35] [37] [38]Компания Boeing считала MCAS частью системы управления полетом и предпочла не описывать ее в руководстве по летной эксплуатации или в учебных материалах, исходя из фундаментальной философии проектирования, заключающейся в сохранении общности с 737NG . Сведение к минимуму функциональных различий между вариантами самолетов Boeing 737 MAX и Next Generation позволило обоим вариантам иметь одинаковый рейтинг типа . Таким образом, авиакомпании могут сэкономить деньги, нанимая и обучая один пул пилотов летать на обоих вариантах Boeing 737 поочередно. [39]

При активации MCAS непосредственно задействует горизонтальный стабилизатор , таким образом, отличается от устройства предотвращения сваливания, такого как толкатель ручки , который физически перемещает штангу управления пилота вперед и включает рули высоты самолета, когда самолет приближается к сваливанию.

Бывший генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург сказал, что «[MCAS] описывается или описывается как система предотвращения сваливания, но это не так. Это система, которая предназначена для обеспечения пилотам управляемости, соответствующей предпочтениям пилотов». [40]

Более крупные двигатели CFM LEAP-1B 737 MAX установлены дальше вперед и выше, чем в предыдущих моделях. Аэродинамический эффект гондол способствует увеличению тангажа самолета при больших углах атаки (AOA). MCAS предназначена для компенсации в таких случаях, моделируя поведение качки предыдущих моделей, и удовлетворяет определенным требованиям сертификации [41] , чтобы улучшить характеристики управляемости и, таким образом, минимизировать потребность в значительной переподготовке пилотов. [42] [43] [40]

Программный код для функции MCAS и компьютер для выполнения программного обеспечения созданы в соответствии со спецификациями Boeing компанией Collins Aerospace, ранее Rockwell Collins . [44]

В качестве автоматической корректирующей меры MCAS была предоставлена ​​полная власть опустить нос самолета, и ее нельзя было преодолеть сопротивлением пилота штурвалу, как на предыдущих версиях 737. [45] После аварии Lion Air компания Boeing выпустила Бюллетень Руководства по эксплуатации (OMB) [46] от 6 ноября 2019 г., в котором описаны многие признаки и эффекты, возникающие в результате ошибочных данных AOA, и даны инструкции по отключению моторизованной системы дифферента на оставшуюся часть полета и вместо этого вручную. До тех пор, пока компания Boeing не внесла дополнения в руководства [47] и обучение, пилоты не знали о существовании MCAS из-за того, что она отсутствовала в руководстве для экипажа и не использовалась при обучении. [45] Boeing впервые публично назвал и раскрыл существование MCAS на 737 MAX в сообщении операторам авиакомпаний и другим авиационным интересам 10 ноября 2018 года, через двенадцать дней после крушения Lion Air. [4]

Техника безопасности и человеческий фактор [ править ]

Как и в случае с любым другим оборудованием на борту самолета, FAA утверждает функциональный «уровень гарантии проектирования», соответствующий последствиям отказа, с использованием международных стандартов SAE ARP4754 и ARP4761 . MCAS была обозначена как система с «опасным отказом». Эта классификация соответствует отказам, вызывающим «значительное сокращение запаса прочности» или «серьезным или смертельным травмам относительно небольшого числа пассажиров», но не является «катастрофическим». [48]

MCAS был разработан с предположением, одобренным FAA, что пилоты будут реагировать на неожиданную активацию в течение трех секунд. [49]

Готовность к технологиям [ править ]

Параметры конструкции MCAS первоначально предполагали автоматические корректирующие действия, которые должны быть предприняты в случаях высоких AoA и G-сил за пределами нормальных условий полета. Летчики-испытатели обычно доводят самолет до таких крайностей, поскольку Федеральное управление гражданской авиации требует, чтобы самолеты работали так, как ожидалось. Перед MCAS летчик-испытатель Рэй Крейг определил, что самолет не летел гладко, отчасти из-за более мощных двигателей. Крейг предпочел бы аэродинамическое решение, но Boeing решил реализовать закон управления в программном обеспечении.

Согласно новостному сообщению в Wall Street Journal , инженеры, работавшие над танкером KC-46A Pegasus, который включает в себя функцию MCAS, предложили MCAS группе разработчиков. [50]

После внедрения MCAS новый пилот-испытатель Эд Уилсон сказал, что «MAX плохо управлялся при приближении к сваливанию на малых скоростях», и рекомендовал MCAS применять в более широком диапазоне условий полета. Это требовало, чтобы MCAS работала при нормальных перегрузках. и, на скоростях сваливания, отклонять вертикальный дифферент быстрее и в большей степени - но теперь он считывает один датчик AoA, создавая единую точку отказа, которая позволяла ложным данным запускать MCAS, чтобы наклонить нос вниз и заставить самолет погружение. [51] [42] «Нечаянно, дверь теперь открыта для серьезной системы проступок во время занят и стрессовые моменты сразу после взлета», сказал Дженкинс The Wall Street Journal . [52]

FAA не проводило анализ безопасности изменений. Он уже утвердил предыдущую версию MCAS, и правила агентства не требовали повторного рассмотрения, потому что изменения не повлияли на работу самолета в экстремальных ситуациях. [53]

Технический обзор Joint Authorities Technical Review обнаружил, что эта технология является беспрецедентной: «Если бы технический персонал FAA был полностью осведомлен о деталях функции MCAS, команда JATR полагает, что агентство, вероятно, потребовало бы проблемный документ для использования стабилизатора таким образом, чтобы он ранее не использовались. MCAS использовала стабилизатор для изменения ощущения силы колонны, а не для дифферента самолета. Это случай использования руля по-новому, который никогда не учитывался в правилах, и для дальнейшего анализ, проведенный FAA. Если бы потребовался проблемный документ, команда JATR полагает, что, вероятно, она бы определила потенциал стабилизатора, который может превзойти руль высоты ». [35]

В ноябре 2019 года Джим Марко, менеджер по интеграции и оценке безопасности воздушных судов в Национальном отделе сертификации самолетов авиационного регулятора Transport Canada, поставил под сомнение готовность MCAS. Поскольку новые проблемы продолжали появляться, он предложил своим коллегам из FAA, ANAC и EASA рассмотреть преимущества безопасности удаления MCAS из MAX. [54]

Проверка [ править ]

Высота и скорость полета Lion Air Flight 610

MCAS находился под пристальным вниманием после крушения самолетов рейса 610 Lion Air и рейса 302 Ethiopian Airlines вскоре после взлета. Глобальный флот Boeing 737 MAX был одобрен всеми авиакомпаниями и операторами, и был поднят ряд функциональных вопросов. [55] [56] [57]

MCAS отклоняет горизонтальный стабилизатор в четыре раза дальше, чем было указано в исходном документе по анализу безопасности. [55] Из-за величины дифферента, применяемого системой к горизонтальному стабилизатору, аэродинамические силы сопротивляются усилию пилота поднять носовую часть. Пока сохраняются ошибочные показания AOA, пилот-человек «может быстро истощиться, пытаясь отвести колонну назад». [58] Кроме того, переключатели для помощи триммера горизонтального стабилизатора теперь служат общей цели выключения MCAS. Во время сеансов на тренажере пилоты были ошеломлены значительными усилиями, необходимыми для того, чтобы вручную вывернуть триммерное колесо из положения, при котором оно опускается. [59] [60] [61]

Генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург заявил, что «не было ничего удивительного, или пробела, или чего-то неизвестного здесь или чего-то, что каким-то образом ускользнуло от процесса сертификации». [62] 29 апреля 2019 года он заявил, что конструкция самолета не имеет недостатков, и повторил, что он был спроектирован в соответствии со стандартами Boeing. [63] В интервью CBS 29 мая компания Boeing признала, что провалила реализацию программного обеспечения, и пожаловалась на плохую связь. [64]

26 сентября Национальный совет по безопасности на транспорте раскритиковал неудовлетворительное тестирование Boeing 737 MAX и указал, что Boeing сделал ошибочные предположения относительно реакции пилотов на предупреждения в 737 MAX, вызванные активацией MCAS из-за ошибочного сигнала под углом. датчик атаки. [65] [66]

Совместная техническая проверка (JATR), группа, уполномоченная FAA для расследования 737 MAX, пришла к выводу, что FAA не провело должным образом проверку MCAS. Компания Boeing не предоставила FAA адекватную и обновленную техническую информацию о системе MCAS во время процесса сертификации Boeing 737 Max и не провела тщательную проверку посредством стресс-тестирования системы MCAS. [38] [67]

18 октября компания Boeing провела беседу с 2016 года между двумя сотрудниками, в ходе которой были выявлены предыдущие проблемы с системой MCAS. [68]

В собственных внутренних инструкциях по проектированию Boeing, связанных с разработкой 737 MAX, говорилось, что система «не должна иметь нежелательного взаимодействия с пилотированием самолета» и «не мешать восстановлению после пикирования». [69] Операция MCAS нарушила тех. [70]

NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте) [ править ]

26 сентября 2019 года NTSB опубликовал результаты своего анализа потенциальных упущений в конструкции и одобрении 737 MAX. [71] [72] ( p1 ) [73]В отчете NTSB делается вывод о том, что допущения, «которые компания Boeing использовала в своей оценке функциональной опасности неуправляемой функции MCAS для 737 MAX, не учитывали должным образом и не учитывали влияние, которое несколько предупреждений и индикаторов кабины экипажа могли оказать на реакцию пилотов на опасность». Когда Boeing инициировал входной сигнал дифферента стабилизатора, который имитировал движение стабилизатора в соответствии с функцией MCAS, «... конкретные режимы отказа, которые могли привести к непреднамеренной активации MCAS (например, ошибочный высокий вход AOA в MCAS), не моделировались как часть этих проверочных испытаний для оценки функциональной опасности. В результате возникают дополнительные эффекты в кабине экипажа (такие как предупреждения IAS DISAGREE и ALT DISAGREE и активация вибросигнала ручки управления), возникающие в результате того же основного отказа (например,ошибочный AOA) не моделировались и не фигурировали в отчете об оценке безопасности дифферента стабилизатора, рассмотренном NTSB ».[72] [74]

NTSB поставил под сомнение давнюю практику промышленности и FAA, предполагающую почти мгновенные ответы высококвалифицированных пилотов-испытателей, в отличие от пилотов всех уровней опыта, для проверки человеческого фактора в безопасности воздушных судов. [75] NTSB выразил озабоченность по поводу того, что процесс, используемый для оценки первоначальной конструкции, нуждается в улучшении, поскольку этот процесс все еще используется для сертификации существующих и будущих проектов самолетов и систем. FAA может, например, произвольно выбирать пулы из мирового сообщества пилотов, чтобы получить более репрезентативную оценку ситуаций в кабине пилотов. [76]

Вспомогательные системы [ править ]

Предлагаемые Boeing обновления в основном касаются программного обеспечения MCAS. [36] В частности, не было публичных заявлений о возврате функций выключателей триммера стабилизатора в конфигурацию до MAX. Опытный инженер-программист и опытный пилот предположил, что изменений программного обеспечения может быть недостаточно, чтобы противостоять размещению двигателя 737 MAX. [77] Seattle Timesотметил, что, хотя новое программное исправление, предложенное Boeing, «вероятно, предотвратит повторение этой ситуации, если предварительное расследование подтвердит, что эфиопские пилоты отключили автоматическую систему управления полетом, это все равно будет кошмарным исходом для Boeing и FAA. предполагают, что порядок действий в чрезвычайных ситуациях, разработанный Boeing и принятый FAA после крушения Lion Air, является полностью неадекватным и отказал эфиопскому летному экипажу ». [78]

Boeing и FAA решили, что отображение AoA и индикатор AoA не совпадают, сигнализирующий о том, что датчики дают разные показания, не являются критически важными функциями для безопасной работы. [79] Boeing взимал дополнительную плату за добавление индикатора AoA к основному дисплею. [80] [81] В ноябре 2017 года инженеры Boeing обнаружили, что стандартная подсветка несогласованного AoA не может работать независимо без дополнительного программного обеспечения индикатора AoA, проблема, затрагивающая 80% мирового парка, который не заказал эту опцию. [82] [83] Решение проблемы программного обеспечения должно было совпасть с выпуском удлиненного 737 MAX 10 в 2020 году, только чтобы ускориться из-за аварии Lion Air.. Более того, проблема не была раскрыта FAA до 13 месяцев после того, как это произошло. Хотя неясно, мог ли этот индикатор изменить исход злополучных полетов, American Airlines заявила, что индикатор несогласия дает уверенность в продолжении эксплуатации самолета. «Как оказалось, это неправда». [84]

Неуправляемый стабилизатор и ручной триммер [ править ]

В феврале 2016 года EASA сертифицировало MAX, ожидая, что процедуры и обучение пилота будут четко объяснять необычные ситуации, в которых редко используемое ручное дифферентное колесо потребуется для дифферента самолета, то есть регулировки угла носа; однако в оригинальном руководстве по летной эксплуатации такие ситуации не упоминались. [85] Сертификационный документ EASA относился к моделированию, при котором электрические переключатели не могли правильно регулировать MAX при определенных условиях. В документе EASA говорится, что после летных испытаний, поскольку тумблеры не всегда могли управлять дифферентом самостоятельно, FAA было обеспокоено тем, соответствует ли система 737 MAX правилам. [86]Руководство по летной эксплуатации American Airlines содержит аналогичное примечание относительно тумблеров, но не определяет условия, при которых может потребоваться ручной штурвал. [86]

Генеральный директор Boeing Мюленбург, когда его спросили о неразглашении информации о MCAS, сослался на процедуру «триммирования стабилизатора без опрокидывания» как часть учебного руководства. Он добавил, что в бюллетене Boeing указывается на существующий порядок полетов. Компания Boeing рассматривает контрольный список «дифферента стабилизатора» как элемент памяти для пилотов. Майк Синнетт, вице-президент и генеральный менеджер Boeing New Mid-Market Airplane (NMA) с июля 2019 года, неоднократно описывал эту процедуру как «элемент памяти». [87] Однако некоторые авиакомпании рассматривают его как элемент краткой справочной карты. [88] Федеральное управление гражданской авиации ( FAA) выпустило рекомендацию об элементах памяти в консультативном циркуляре, « Стандартные рабочие процедуры и обязанности пилота по мониторингу для членов экипажа в кабине экипажа».: «По возможности следует избегать элементов памяти. Если процедура должна включать элементы памяти, они должны быть четко идентифицированы, выделены при обучении, менее трех элементов и не должны содержать условных шагов решения». [89]

В ноябре 2018 года Boeing сообщил авиакомпаниям, что MCAS нельзя преодолеть, оттягивая штангу управления, чтобы остановить безудержное торможение, как на самолетах 737 предыдущего поколения. [90] Тем не менее, путаница продолжалась: комитет по безопасности крупной американской авиакомпании ввел своих пилотов в заблуждение, сказав, что MCAS можно преодолеть, «применив противоположный ввод контрольной колонки для активации переключателей отключения колонки». [91] Бывший пилот и эксперт CBS по авиационной безопасности и безопасности Чесли Салленбергер свидетельствовал: «Логика заключалась в том, что когда MCAS была активирована, это должно было быть и не должно быть предотвращено». [92]В октябре Салленбергер написал: «Эти аварийные ситуации не были классической проблемой неуправляемого стабилизатора, а изначально представляли собой неоднозначную ненадежную воздушную скорость и ситуацию с высотой, маскировавшую MCAS». [93]

В юридической жалобе на Boeing Ассоциация пилотов Southwest Airlines заявляет: [94]

Отказ MCAS - это не выход из строя стабилизатора. Неуправляемый стабилизатор имеет непрерывное неконтролируемое движение хвоста, тогда как MCAS не является непрерывным, и пилоты (теоретически) могут противодействовать движению носа вниз, после чего MCAS снова опускает хвост самолета вниз. Более того, в отличие от стабилизатора разгона, MCAS отключает отклик рулевой колонки, к которому пилоты 737 привыкли и полагались на предыдущие поколения самолетов 737.

Перенастройка выключателей стабилизатора [ править ]

Колесо дифферента и выключатели в кабине предыдущего поколения

В мае 2019 года The Seattle Times сообщила, что два выключателя стабилизатора, расположенные на центральной консоли, работают на MAX иначе, чем на более раннем 737 NG. На предыдущих самолетах один выключатель отключает кнопки большого пальца на рычаге управления, которые пилоты используют для перемещения горизонтального стабилизатора; другой выключатель отключает автоматическое управление горизонтальным стабилизатором автопилотом или STS / MCAS. На MAX оба переключателя подключены параллельно и выполняют одну и ту же функцию: они отключают все электрическое питание стабилизатора, как от кнопок ярма, так и от автоматической системы.

Таким образом, на предыдущих самолетах можно отключить автоматическое управление стабилизатором, чтобы задействовать электроэнергию, задействовав переключатели ярма. На MAX, при полной мощности стабилизатора, пилотам ничего не остается, кроме как использовать механическое колесо дифферента на центральной консоли. [95]

Однако, когда пилоты нажимают на органы управления 737, чтобы поднять нос самолета, аэродинамические силы на лифте создают противодействующую силу, эффективно парализуя винтовой домкрат, который перемещает стабилизатор. [96] Пилотам становится очень трудно вручную провернуть регулировочное колесо. [96] Проблема возникала на более ранних версиях 737, а аварийная техника «американских горок» для управления условиями полета была задокументирована в 1982 году для 737-200, но не фигурировала в учебной документации для более поздних версий (включая MAX). [96]

Жесткость ручной обрезки [ править ]

В начале 80-х годов прошлого века проблема была обнаружена с моделью 737-200. Когда руль высоты поднимал или опускал носовую часть, он создавал сильное усилие на триммерном винте, которое противодействовало любой корректирующей силе со стороны систем управления. При попытке исправить нежелательное отклонение с помощью ручного триммера прикладывать достаточную силу руки для преодоления силы, оказываемой лифтом, становилось все труднее, поскольку скорость и отклонение увеличивались, а винт домкрата эффективно застревал на месте. [97]

Был разработан обходной путь, получивший название "американских горок". Как это ни парадоксально, чтобы исправить чрезмерное отклонение, вызывающее погружение, пилот сначала толкает нос еще дальше, прежде чем расслабиться, чтобы снова осторожно поднять нос. Во время этого периода замедления отклонение руля высоты уменьшается или даже реверсируется, его сила на подъемном винте действует аналогично, и ручной триммер уменьшается. Обходной путь был включен в порядок действий пилота в аварийных ситуациях и в график тренировок. [97]

Однако, хотя у 737 MAX есть аналогичный винтовой домкрат, техника «американских горок» была исключена из информации пилота. Во время событий, приведших к двум авариям MAX, жесткость ручного дифферента неоднократно препятствовала ручной регулировке дифферента для исправления вызванного MCAS крена носа вниз. Этот вопрос был доведен до сведения Министерства юстиции по уголовному расследованию крушения 737 MAX. [97]

При испытаниях на симуляторе сценария полета рейса 302 компании Эфиопские авиалинии балансировочное колесо было «невозможно» сдвинуть с места, когда один из пилотов инстинктивно вырывался из носа. Требуется 15 оборотов для ручного дифферента самолета на один градус и до 40 оборотов, чтобы вернуть триммер в нейтральное положение из нижнего положения, вызванного MCAS. [98]

Привод горизонтального стабилизатора [ править ]

Горизонтальный стабилизатор снабжен обычным рулем высоты для управления полетом. Тем не менее, он сам по себе полностью движется вокруг одной оси, и его можно обрезать, чтобы отрегулировать его угол. Трим приводится в действие с помощью винтового механизма.

Проблема проскальзывания [ править ]

Сильвен Алари и Жиль Примо, эксперты по горизонтальным стабилизаторам, наблюдали аномалии в данных с бортовых самописцев: прогрессивный сдвиг горизонтального стабилизатора на 0,2 градуса перед катастрофой. «Может показаться, что это не так уж много, но это на порядок больше, чем обычно допускается при проектировании подобных систем», - говорит Жиль Примо. Они говорят, что движения легко наблюдаемы и запрещены в соответствии с Правилом 395A. Эти аномалии вызывают фундаментальные вопросы относительно этого винтового домкрата, который управляет горизонтальным стабилизатором с начала выпуска моделей 737, впервые сертифицированных в 1967 году. [99]

Эти проскальзывания особенно заметны в полете ET302: «Пока нет команды MCAS и нет управления пилотами, мы видим движение винта домкрата, который управляет горизонтальным стабилизатором, мы видим проскальзывание. И в самом конце В полете винт домкрата снова начинает скользить с увеличением скорости самолета и его пикирования », - говорит Алари. [99]

С момента первоначальной разработки 737-й стал на 61% тяжелее, на 24% длиннее и на 40% шире, а его двигатели вдвое мощнее. Эти эксперты обеспокоены тем, что нагрузки на винтовой домкрат потенциально увеличились с момента создания 737. Согласно правилам, средства управления должны быть рассчитаны на 125% прогнозируемых нагрузок. [99] [100] Эти эксперты выразили обеспокоенность по поводу возможного перегрева двигателей в апреле 2019 года. [101]

Обход MCAS для паромных рейсов [ править ]

Во время посадки на мель специальные полеты для перемещения самолетов MAX в места хранения, согласно 14 CFR § 21.197, выполнялись на меньшей высоте и с закрылками, выпущенными для обхода активации MCAS, а не с использованием процедуры восстановления постфактум. Такие полеты требовали определенной квалификации пилота, а также разрешения соответствующих регулирующих органов и без других членов экипажа или пассажиров. [102] [103]

Угол атаки (AoA) [ править ]

Согласно техническому описанию Boeing: « Угол атаки (AoA) - это аэродинамический параметр, который является ключом к пониманию пределов летно-технических характеристик самолета. Недавние происшествия и инциденты привели к появлению новых программ обучения летного экипажа, которые, в свою очередь, повысили интерес к AoA. в коммерческой авиации. Осведомленность о AOA жизненно важна, поскольку самолет приближается к сваливанию ". [104] Чесли Салленбергер сказал, что индикаторы AoA могли бы помочь в этих двух сбоях. «Парадоксально, что большинство современных самолетов измеряют (угол атаки) и эта информация часто используется во многих системах самолетов, но не отображается для пилотов. Вместо этого пилоты должны делать выводы (угол атаки) из других параметров, выводя их косвенно. . " [105]

Датчики AoA [ править ]

Хотя на MAX есть два датчика, только один из них используется одновременно для активации MCAS на 737 MAX. Любая неисправность в этом датчике, возможно, из-за физического повреждения, [92] создает единственную точку отказа : система управления полетом не имеет оснований для отклонения ее ввода как ошибочной информации.

Сообщения об единой точке отказа не всегда признавались компанией Boeing. Обращаясь к пилотам American Airlines, вице-президент Boeing Майк Синнетт опроверг сообщения о том, что в MCAS произошел одноточечный отказ, потому что сами пилоты являются резервными. Репортер Усим сказал в The Atlantic, что это «демонстрирует как неправильное понимание этого термина, так и резкий отход от давней практики Boeing по созданию нескольких резервных копий для каждой летной системы». [106]

О проблемах с датчиком AoA сообщалось в более чем 200 отчетах об инцидентах, представленных в FAA; однако компания Boeing не провела летных испытаний сценария, при котором произошел сбой. [107]

Сами датчики находятся под пристальным вниманием. Датчики на воздушном судне Lion были поставлены компанией Rosemount Aerospace United Technologies. [108]

В сентябре 2019 года EASA заявило, что предпочитает датчики AoA с тройным резервированием, а не двойное резервирование в предлагаемом обновлении Boeing до MAX. [109] Установка третьего датчика может быть дорогостоящей и занять много времени. Это изменение, если потребуется, может быть распространено на тысячи старых моделей 737, находящихся на вооружении по всему миру. [109]

Бывший профессор Авиационного университета Эмбри-Риддла Эндрю Корнеки, который является экспертом в системах резервирования, сказал, что работа с одним или двумя датчиками «была бы приемлемой, если бы все пилоты были достаточно обучены тому, как оценивать самолет и управлять им в этом случае. проблемы ». Но он бы предпочел построить самолет с тремя датчиками, как это делает Airbus. [110]

Предупреждение о несогласии с AoA [ править ]

В ноябре 2017 года, после нескольких месяцев поставки MAX, Boeing обнаружил , что ССХ несогласен сообщение, которое указывает на потенциальное несоответствие датчика на дисплее основного полета , [111] был непреднамеренно отключен. [15]

Клинт Балог, профессор Авиационного университета Эмбри-Риддла, сказал после крушения Lion Air: «Оглядываясь назад, очевидно, что было бы разумно включить предупреждение в качестве стандартного оборудования и полностью информировать и обучать операторов MCAS». [112] По словам Бьорна Ферма, авиационного и экономического аналитика из Leeham News and Analysis, «основной причиной окончательной потери JT610 является отсутствие дисплея AoA DISAGREE на дисплеях пилотов». [113]

Программное обеспечение зависело от наличия программного обеспечения для визуальных индикаторов, платного варианта, который не был выбран большинством авиакомпаний. [114] Например, Air Canada, American Airlines и Westjet приобрели предупреждение о несогласии, в то время как Air Canada и American Airlines также приобрели, кроме того, индикатор значения AoA , а Lion Air не имел ни того, ни другого. [115] [116] Компания Boeing определила, что дефект не является критичным для безопасности или эксплуатации самолета, и внутренний совет по безопасности (SRB) подтвердил предыдущую оценку Boeing и его первоначальный план по обновлению самолета в 2020 году. Boeing не раскрыл отказать FAA до ноября 2018 года после авиакатастрофы Lion Air. [117] [118] [119][120] Следовательно, Southwest объявила пилотам, что весь ее парк самолетов MAX 8 получит дополнительные обновления. [121] [122] В марте 2019 года, после второй аварии рейса 302 Ethiopian Airlines, представитель Boeing сообщил журналу Inc .: «Клиенты были проинформированы о том, что предупреждение AoA Disagree станет стандартной функцией на 737 MAX. Это может быть дооснащены ранее поставленными самолетами ». [123]

5 мая 2019 года газета The Wall Street Journal сообщила, что компания Boeing знала о существующих проблемах с системой управления полетом за год до аварии Lion Air. [124] Boeing защищал, что «Ни индикатор угла атаки, ни предупреждение AoA Disagree не являются необходимыми для безопасной эксплуатации самолета». Boeing признал, что дефектное программное обеспечение не было реализовано в соответствии с их спецификациями как «стандартная отдельная функция». Boeing заявил: «... серийные самолеты MAX будут иметь активированное и работающее предупреждение AoA Disagree и дополнительный индикатор угла атаки. Все клиенты с ранее поставленными самолетами MAX будут иметь возможность активировать предупреждение AoA Disagree». [118]Генеральный директор Boeing Мюленбург заявил, что сообщение компании об этом предупреждении «было непоследовательным. И это неприемлемо». [125] [118]

Визуальный индикатор AoA [ править ]

Основной дисплей полета из 737-800 Boeing с функциональным углом атаки отображения на верхнем правом углу; предупреждение AoA Disagree будет отображаться в виде текстового сообщения.

Компания Boeing опубликовала в журнале Aero статью о системах AoA «Оперативное использование угла атаки на современных коммерческих реактивных самолетах»:

Индикатор AoA может использоваться для помощи при ненадежных показаниях воздушной скорости в результате заблокированных отверстий Пито или статических портов и может предоставить дополнительную информацию о ситуации и конфигурации для летного экипажа. [104]

Компания Boeing объявила об изменении политики в разделе «Часто задаваемые вопросы» ( FAQ ) о работе по исправлению MAX: «С обновлением программного обеспечения с клиентов не взимается плата за функцию AoA Disagree или за выбор опции индикатора AoA». [126]

В 1996 году NTSB выпустил Рекомендацию по безопасности A-96-094.

ФЕДЕРАЛЬНОМУ АВИАЦИОННОМУ УПРАВЛЕНИЮ (FAA): требовать, чтобы все воздушные суда транспортной категории представляли пилотам информацию об угле атаки в визуальном формате, и чтобы все авиаперевозчики обучали своих пилотов использовать эту информацию для получения максимально возможных характеристик набора высоты.

NTSB также заявил о другом происшествии в 1997 году, что «отображение угла атаки на кабине экипажа могло бы поддерживать осведомленность летного экипажа о состоянии сваливания, и это обеспечило бы прямую индикацию углов тангажа, необходимых для восстановления во время попытки сваливания. последовательность восстановления ". NTSB также считает, что аварию можно было предотвратить, если бы летному экипажу было предоставлено прямое указание на AoA (NTSB, 1997) » [127] ( стр. 29 ).

Архитектура бортового компьютера [ править ]

В начале апреля 2019 года компания Boeing сообщила о проблеме с программным обеспечением, влияющим на закрылки и другое оборудование управления полетом, не имеющее отношения к MCAS; FAA приказало Boeing устранить проблему, классифицированную как критически важную для безопасности полетов. [128] В октябре 2019 года EASA предложило провести дополнительные испытания предлагаемых изменений компьютеров управления полетом из-за своей озабоченности по поводу части предлагаемых исправлений MCAS. [129] Необходимые изменения для улучшения резервирования между двумя компьютерами управления полетом оказались более сложными и трудоемкими, чем исправления исходной проблемы MCAS, что откладывает любое повторное введение в эксплуатацию после первоначально предусмотренной даты. [130]

В январе 2020 года были обнаружены новые проблемы с программным обеспечением, влияющие на мониторинг процесса запуска бортового компьютера и проверку готовности к полету. [131] В апреле 2020 года компания Boeing выявила новые риски, при которых система дифферента может непреднамеренно опустить нос во время полета или преждевременно отключить автопилот. [132]

Стресс-тестирование микропроцессора [ править ]

Системы MAX интегрированы в испытательную летную кабину «e-cab», симулятор, созданный для разработки MAX. [133] [134] В июне 2019 года «в специальном симуляторе Boeing, предназначенном для инженерных проверок» [135] пилоты FAA выполнили сценарий стресс-тестирования - ненормальное состояние, выявленное с помощью FMEA после внедрения обновления MCAS [136] - для оценки влияния неисправности микропроцессора: как и ожидалось из сценария, горизонтальный стабилизатор направил носик вниз. Хотя летчик-испытатель в конечном итоге восстановил управление, система медленно отреагировала на надлежащие шаги контрольного списка неуправляемого стабилизатора. Первоначально компания Boeing классифицировала это как «серьезную» опасность, а FAA повысило ее до гораздо более серьезной «катастрофической» оценки. Boeing заявил, что проблему можно решить программно. [137] Изменение программного обеспечения не будет готово для оценки как минимум до сентября 2019 года. [138] Директор EASA Патрик Кай сказал, что можно рассмотреть возможность модернизации дополнительного оборудования. [29]

Сценарий тестирования моделировал событие переключения пяти битов в компьютере управления полетом. Биты представляют флаги состояния, например, активен ли MCAS или включен ли двигатель дифферента хвоста. Инженеры смогли смоделировать сбои в результате единичного события и искусственно вызвать активацию MCAS, манипулируя этими сигналами. Такая ошибка возникает, когда биты памяти меняются с 0 на 1 или наоборот, что может быть вызвано попаданием космических лучей на микропроцессор. [139]

Сценарий отказа был известен до ввода MAX в эксплуатацию в 2017 году: он был оценен в ходе анализа безопасности при сертификации самолета. Boeing пришел к выводу, что пилоты могут выполнить процедуру отключения двигателя, приводящего в движение стабилизатор, чтобы преодолеть движение носа вниз. [140] Сценарий также влияет на самолет 737NG , хотя он представляет меньший риск, чем на MAX; на NG перемещение ярма учитывает любой неуправляемый вход стабилизатора, но эта функция игнорируется на MAX, чтобы избежать отрицания цели MCAS. [141]Компания Boeing также заявила, что согласна с дополнительными требованиями, которые требуется от FAA, и добавила, что она работает над устранением риска для безопасности полетов. Он не будет предлагать MAX для сертификации, пока не будут выполнены все требования. [137]

Ранние новостные сообщения были неточными в объяснении проблемы микропроцессора 80286 [142], перегруженного данными, хотя по состоянию на апрель 2020 года сохраняется опасение, что программное обеспечение MCAS перегружает компьютеры 737 MAX. [143]

Резервирование компьютеров [ править ]

По состоянию на 2019 год два компьютера управления полетом Боинга 737 никогда не проверяли операции друг друга; т. е. каждый был единственным нерезервированным каналом. Это отсутствие устойчивости существовало с самого начала внедрения и сохранялось на протяжении десятилетий. [139] Обновленная система управления полетом будет использовать оба компьютера управления полетом и сравнивать их выходные данные. Этот переход на отказоустойчивую двухканальную систему с резервированием , в которой каждый компьютер использует независимый набор датчиков, является радикальным изменением архитектуры, используемой на 737 с момента появления на более старой модели 737-300 в 1980-х годах. До MAX в версии, предшествующей заземлению, система поочередно переключает компьютеры между компьютерами после каждого полета. [139]Архитектура двух компьютеров позволяла переключаться в полете при выходе из строя рабочего компьютера, что увеличивало доступность. В пересмотренной архитектуре Boeing требовал, чтобы два компьютера контролировали друг друга, чтобы каждый мог проверять друг друга. [130]

Индикатор неисправности системы дифферента [ править ]

В январе 2020 года во время летных испытаний компания Boeing обнаружила проблему с индикатором; Дефект был связан с «переработкой двух бортовых компьютеров, управляющих 737 MAX, чтобы сделать их более устойчивыми к сбоям». Индикатор, сигнализирующий о проблеме с системой дифферента, может оставаться включенным дольше, чем предусмотрено конструкцией. [144] [145]

Обновления для возврата в службу [ править ]

В ноябре 2020 года Директива о летной годности потребовала корректирующих действий в отношении законов управления полетом самолета (воплощенных в программном обеспечении Speed ​​Trim System):

  • Новые законы управления полетом теперь требуют ввода данных от обоих датчиков AOA для активации MCAS. Они также сравнивают входные данные от двух датчиков, и, если эти входные данные значительно различаются (более 5,5 градусов в течение указанного периода времени), отключают систему регулировки скорости (STS), которая включает MCAS, на оставшуюся часть полета и обеспечить соответствующую индикацию этой деактивации в кабине экипажа.
  • Новые законы управления полетом теперь допускают только одну активацию MCAS на каждое обнаруженное событие с высоким AOA и ограничивают величину любой команды MCAS для перемещения горизонтального стабилизатора таким образом, чтобы результирующее положение стабилизатора сохраняло способность летного экипажа управлять тангажем самолета. используя только столбец управления. Это означает, что пилот будет иметь достаточные полномочия по управлению без необходимости выполнять триммер электрического или ручного стабилизатора.
  • Новые законы управления полетом также включают мониторинг целостности компьютера управления полетом (FCC) производительности каждого FCC и перекрестный мониторинг FCC, который обнаруживает и останавливает ошибочные команды триммирования стабилизатора, генерируемые FCC (включая MCAS) [146]

[ чрезмерная цитата ]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Ларис, Майкл (19 июня 2019). «Изменения в неисправном Boeing 737 Max не допускались к пилотам, - говорит ДеФацио» . Вашингтон Пост . Проверено 29 февраля 2020 года .
  2. ^ «Решение и FAA, и Boeing исключить информацию о MCAS из сообщений с общественностью, клиентами 737 MAX и пилотами MAX длилось недолго. - Домой доклад»
  3. ^ Энди Пастор; Эндрю Тангел; Элисон Сидер (6 мая 2019 г.). «Боинг знал о проблемах в течение года». Wall Street Journal. п. А1.
  4. ^ a b Градецкий, Симон (14 января 2019 г.). «Катастрофа: Lion B38M около Джакарты 29 октября 2018 года, самолет потерял высоту и врезался в Яванское море, данные AoA неверны» . Авиационный вестник . Дата обращения 2 марта 2020 .
  5. ^ "Многопользовательское сообщение" (PDF) . Skybrary . Проверено 26 января 2021 года .
  6. ^ «Уведомление о продолжении летной годности для международного сообщества» (PDF) . FAA. 11 марта 2019.
  7. ^ «Эксклюзив: Boeing держал FAA в неведении относительно ключевых изменений конструкции 737 MAX - отчет US IG» . Рейтер . 2020-07-01.
  8. ^ "Директивы по летной годности; Самолеты компании Boeing" . rgl.faa.gov . 2020-11-20 . Проверено 12 декабря 2020 .
  9. ^  Эта статья включает материалы, являющиеся  общественным достоянием, издокумента Федерального управления гражданской авиации : «Читальный зал Boeing 737 MAX» .
  10. ^ «Базовая система« MCAS »была установлена ​​в Боинг 707 в 1960-х» . Новости и анализ Leeham . 2019-11-01 . Проверено 2021 января .
  11. ^ «USAF пересматривает обучение после сбоев MAX 8; KC-46 использует аналогичные MCAS» . Журнал ВВС . 2019-03-22 . Проверено 2021 января .
  12. ↑ «Автоматическая дифферента Boeing для 737 MAX не была раскрыта пилотам» . Новости и анализ Leeham . 2018-11-14.
  13. ^ "Ваши вопросы по 737 MAX. Ответов: 5. Что такое MCAS?" . Боинг.
  14. ^ "MCAS Боинга, возможно, вообще не понадобился на 737 Max" . Воздушное течение . 10 января 2021 г.
  15. ^ a b c d "Обновление программного обеспечения 737 MAX" . Боинг.
  16. ^ "Boeing запускает первый 737 MAX 7 с обновлением программного обеспечения MCAS" . saemobilus.sae.org . Проверено 6 июня 2019 .
  17. ^ "Боинг 737 MAX: проблема с самолетом или пилотами?" . Интеллектуальная аэрокосмическая промышленность . 2019-03-12 . Проверено 3 июля 2019 .
  18. ^ "Переход на управление 737 MAX может поставить под угрозу самолеты" . Рейтер . Проверено 3 июля 2019 .
  19. ^ Левин, Алан. «Ключ к разгадке загадочного Boeing 737 Max. Катастрофы пришли из космоса» . Bloomberg News . Проверено 6 июня 2019 года .
  20. ^ Лазо, Луз; Ларис, Майкл; Аратани, Лори; Палетта, Дамиан (13 марта 2019 г.). «Экстренный приказ FAA о заземлении самолетов Boeing поступил после того, как агентство обнаружило сходство между авариями в Эфиопии, Индонезия» . Вашингтон Пост . Проверено 13 марта 2019 года .
  21. ↑ Бук, Ханна; Сухартоно, Муктита (20 марта 2019 г.). «Путаница, затем молитва в кабине самолета« Обреченный лев » . Нью-Йорк Таймс . Проверено 21 марта 2019 года .
  22. ↑ Гейтс, Доминик (18 марта 2019 г.). «Ошибочный анализ, неудачный контроль: как Boeing, FAA сертифицировало подозрительную систему управления полетом 737 MAX» . Сиэтл Таймс . Проверено 19 марта 2019 года .
  23. ^ "Состояние безопасности авиакомпаний: Федеральный надзор за коммерческой авиацией" . США Департамент транспорта (DOT). 27 марта 2019 . Проверено 27 июля 2019 года . 21 января 2019 года компания Boeing представила в FAA для сертификации предлагаемое усовершенствование программного обеспечения MCAS. На сегодняшний день FAA протестировало это усовершенствование системы управления полетом 737 MAX как на тренажере, так и на самолете. Испытания, которые проводились инженерами-испытателями FAA и летчиками-испытателями, включали аэродинамические сваливания и процедуры восстановления. Постоянный обзор этого программного обеспечения и обучения, проводимый FAA, является приоритетом агентства, как и развертывание любого программного обеспечения, обучения или других мер для операторов 737 MAX.
  24. ^ Гейтс, Доминик (2019-04-01). «Исправление программного обеспечения Boeing для 737 MAX все еще находится в неделях от доставки в FAA» . Сиэтл Таймс . Проверено 2 апреля 2019 .
  25. ^ Corfield, Gareth (19 марта 2019). «Boeing Big Cheese повторяет обещание об обновлении программного обеспечения 737 Max после фатальных сбоев» . Реестр . Проверено 2 апреля 2019 .
  26. ^ Rappard, Анна-Майа; Уоллес, Грегори. «Boeing заявляет, что завершил исправление программного обеспечения 737 Max» . CNN . Проверено 17 мая 2019 .
  27. ↑ Макмиллан, Дуглас (16 мая 2019 г.). «Boeing говорит, что обновление 737 Max задерживается из-за вопросов FAA» . Вашингтон Пост . Проверено 19 мая 2019 года .
  28. ^ Джозефс, Лесли (2019-05-16). «Boeing заявляет, что завершил обновление программного обеспечения для системы антиблокировки 737 Max, связанной с фатальными сбоями» . CNBC . Проверено 27 мая 2019 .
  29. ^ a b «Проблема с автопилотом Boeing 737 Max, европейские регуляторы обнаружили» . Bloomberg News. 2019-07-05 . Проверено 6 июля 2019 .
  30. ↑ Грегг, Аарон (4 апреля 2019 г.). «Генеральный директор Boeing приносит свои извинения за потерянные жизни и признает роль системы управления полетом компании в двух авариях» . Вашингтон Пост .
  31. ^ "Конгресс проводит горячие слушания по поводу утверждения Boeing 737 Max 8" . CBS News . Проверено 4 июня 2019 .
  32. ^ Бродерик, Шон; Норрис, Гай; Уорик, Грэм (20 марта 2019 г.). «Объяснение Boeing 737 MAX MCAS» . Авиационная неделя и космические технологии .
  33. ^ Островер, Джон (13 ноября 2018). "Что такое система увеличения маневренных характеристик Boeing 737 Max" . Воздушное течение . Проверено 14 марта 2019 года .
  34. ^ "14 CFR § 25.203 - Характеристики стойла" . LII / Институт правовой информации . Проверено 2 июля 2019 .
  35. ^ а б в Харт (2019). Система управления полетом Boeing 737 MAX: наблюдения, выводы и рекомендации (PDF) . FAA.
  36. ^ a b «ОБНОВЛЕНИЕ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ 737 MAX» . Боинг.
  37. ^ "Обновления FAA на Boeing 737 MAX" . www.faa.gov . Проверено 19 октября 2019 .
  38. ^ a b «FAA не смогло должным образом проанализировать систему предотвращения сваливания реактивного двигателя 737 MAX: выводы JATR» . Рейтер . 2019-10-11 . Проверено 11 октября 2019 .
  39. ↑ Warwick, Graham (20 марта 2019 г.). «Объяснение Boeing 737 MAX MCAS» . Авиационная неделя . Проверено 4 июня 2019 .
  40. ^ a b Чжан, Бенджамин (29 апреля 2019 г.). «Генеральный директор Boeing объясняет, почему компания не рассказала пилотам 737 Max о программной системе, которая способствовала двум фатальным авариям» . Business Insider .
  41. ^ "14 CFR § 25.203 - Характеристики стойла" . LII / Институт правовой информации . Проверено 2 июля 2019 .
  42. ^ Б Островер, Джон (13 ноября 2018). "Что такое система увеличения маневренных характеристик Boeing 737 Max" . Воздушное течение . Проверено 14 марта 2019 года .
  43. ^ Bazley, Тарек (11 марта 2019). «Система контроля находится под пристальным вниманием после крушения эфиопских авиалиний» . Аль-Джазира .
  44. ^ «Дизайн Boeing 737 Max содержит отпечатки пальцев сотен поставщиков» . Вашингтон Пост . Проверено 4 июня 2019 .
  45. ^ a b «Мое свидетельство сегодня перед подкомитетом Палаты представителей по авиации» . Салли Салленбергер . 2019-06-19 . Проверено 20 июня 2019 .
  46. ^ "Заявление Boeing о бюллетене руководства по эксплуатации" . Боинг. 6 ноября 2018 . Дата обращения 2 июля 2019 .
  47. ^ "FAA выдает экстренную рекламу против Boeing 737 Max 8" . Летающий . Проверено 2 июля 2019 .
  48. ^ Кэмпбелл, Дэррил (2019-05-02). «Множество человеческих ошибок, которые сбили Boeing 737 Max» . Грань . Проверено 13 июня 2019 .
  49. ^ «Внутренняя история MCAS: как система Boeing 737 MAX приобрела мощность и потеряла гарантии» . Сиэтл Таймс . 2019-06-22 . Проверено 24 июня 2019 .
  50. ^ Тангел, Элисон Сидер и Эндрю. «WSJ News Exclusive | До 737 MAX система управления полетом Boeing включала в себя основные средства защиты» . WSJ . Проверено 30 сентября 2019 .
  51. ^ Бейкер, Майк; Гейтс, Доминик (26 марта 2019 г.). «Отсутствие дублирования в системе Boeing 737 MAX ставит в тупик некоторых участников разработки самолета» . Сиэтл Таймс .
  52. Перейти ↑ Jenkins, Holman W. jr. (2019-11-05). «Боинг против технологического хаоса» . The Wall Street Journal . Проверено 9 ноября 2019 .
  53. ^ Никас, Джек; Китрофф, Натали; Геллес, Дэвид; Гланц, Джеймс (2019-06-01). «Боинг сделал смертоносные предположения в отношении 737 Max, не заметив поздних изменений конструкции» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 7 июня 2019 . 
  54. ^ "Служба безопасности Министерства транспорта Канады призывает удалить MCAS из 737 Max" . Воздушное течение . 2019-11-23 . Проверено 24 ноября 2019 .
  55. ^ a b Гейтс, Доминик (17 марта 2019 г.). «Ошибочный анализ, неудачный контроль: как Boeing и FAA сертифицировали подозрительную систему управления полетом 737 MAX» . Сиэтл Таймс .
  56. ^ Fehrm, Bjorn (2019-04-05). «Уголок Бьорна: отчет об аварии ET302, первый анализ» . Новости и анализ Leeham .
  57. ↑ Гейтс, Доминик (29 октября 2019 г.). «Прямая трансляция: генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург свидетельствует Конгрессу о 737 MAX» . Сиэтл Таймс .
  58. ↑ Трэвис, Грегори (18 апреля 2019 г.). «Как катастрофа Boeing 737 Max выглядит для разработчика программного обеспечения» . IEEE Spectrum . Архивировано из оригинала 24 апреля 2019 года.
  59. ^ Bjorn, Fehrm (2019-04-03). «ET302 использовал выключатели для остановки MCAS» . Новости и анализ Leeham .
  60. ↑ Майк Бейкер и Доминик Гейтс (10 мая 2019 г.). «Боинг изменил клавишные переключатели в кабине 737 MAX, ограничив возможность отключения MCAS» . Сиэтл Таймс .
  61. ↑ Шон Бродерик (10 мая 2019 г.). «Сценарий Ethiopian MAX Crash Simulator оглушает пилотов» . Сеть Aviation Week .
  62. ↑ Дэниел Маккой (24 апреля 2019 г.). «Генеральный директор Boeing: в первоначальной сертификации 737 MAX ничего не пропало» . Уичито Бизнес Журнал .
  63. ↑ Доминик Гейтс (29 апреля 2019 г.). «Столкнувшись с острыми вопросами, генеральный директор Boeing отказывается признать недостатки в конструкции 737 MAX» . Сиэтл Таймс .
  64. ↑ 29 мая, CBS News; 2019; Вечер, 18:50. «Генеральный директор Boeing говорит, что он« без колебаний посадит свою семью в 737 Max » » . www.cbsnews.com . Проверено 12 июня 2019 .CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  65. ^ Kitroeff, Натали (2019-09-26). "Boeing недооценил хаос в кабине самолета 737 Max, - утверждает NTSB" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 26 сентября 2019 . 
  66. ^ «Отчет о рекомендациях по безопасности: предположения, используемые в процессе оценки безопасности, и влияние множественных предупреждений и указаний на работу пилота» (PDF) . www.ntsb.gov . NTSB. 19 сентября 2019 . Проверено 26 сентября 2019 . Выложите резюме .
  67. ^ Геллес, Дэвид; Китрофф, Натали (11.10.2019). "Обзор сертификации 737 Max обнаруживает недостатки в работе Boeing и FAA" The New York Times . ISSN 0362-4331 . Проверено 11 октября 2019 .  
  68. ^ Ларис, Майкл (2019-10-18). «Сообщения показывают, что сотрудники Boeing знали в 2016 году о проблемах, которые стали смертельными для 737 Max» . Вашингтон Пост . Проверено 18 октября 2019 .
  69. ^ «Слушание перед комитетом по транспорту и инфраструктуре» (PDF) . Boeing 737 MAX: изучение дизайна, разработки и маркетинга самолета . Палата представителей. 30 октября 2019 г.
  70. ^ "После 18-месячного расследования председатели ДеФазио и Ларсен выпускают окончательный отчет комитета по Boeing 737 MAX" (пресс-релиз). Комитет палаты представителей по транспорту и инфраструктуре. 2020-09-16.
  71. ^ Kitroeff, Натали (2019-09-26). "Boeing недооценил хаос в кабине самолета 737 Max, - утверждает NTSB" . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 26 сентября 2019 . 
  72. ^ a b «Отчет о рекомендациях по безопасности: предположения, используемые в процессе оценки безопасности, и влияние множественных предупреждений и указаний на работу пилота» (PDF) . NTSB. 19 сентября 2019 . Проверено 26 сентября 2019 . Выложите резюме .  Эта статья включает материалы, являющиеся  общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .
  73. ^ "NTSB выпускает 7 рекомендаций по безопасности для FAA, связанных с продолжающимися расследованиями аварий Lion Air, Ethiopian Airlines" . NTSB . Проверено 30 сентября 2019 .
  74. ^ Хилл, Эндрю (6 октября 2019 г.). «Отчет Boeing подчеркивает человеческий фактор, который ни одна компания не должна игнорировать» . Financial Times .
  75. ^ Паштор, Энди (26 сентября 2019). «В испытаниях самолетов должны использоваться средние пилоты, - заявляет NTSB после сбоев 737 MAX» . The Wall Street Journal . Проверено 27 сентября 2019 .
  76. ^ "Boeing не смог предсказать, что количество аварийных сигналов тревоги 737 Max сбивает с толку пилотов, говорят следователи" . Время . Проверено 27 сентября 2019 .
  77. ↑ Джордж Леопольд (27 марта 2019 г.). «Программное обеспечение не исправит« неисправный »планер Boeing» . EE Times .
  78. ^ «Почему аварийные инструкции Боинга, возможно, не помогли спасти 737 MAX» . Сиэтл Таймс . 2019-04-03 . Проверено 3 июня 2019 .
  79. ^ Фрид, Джейми; Джонсон, Эрик (30 ноября 2018 г.). «Дополнительная сигнальная лампа могла помочь инженерам Lion Air перед аварией: эксперты» . Рейтер .
  80. ^ Newburger, Эмма (21 марта 2019). «По сообщениям, разбитым самолетам не хватало ключевых средств безопасности, потому что Boeing взимал за них дополнительную плату» . CNBC . Проверено 26 марта 2019 года .
  81. ^ Табучо, Хироко; Геллес, Дэвид (21 марта 2019 г.). «Обреченным самолетам Boeing не хватало 2 функций безопасности, которые компания продавала только в качестве дополнительных принадлежностей» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 21 марта 2019 года .
  82. ^ Геллес, Дэвид; Китрофф, Натали (05.05.2019). «Боинг считал, что сигнальная лампа 737 Max была стандартной. Это не так» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 11 мая 2019 . 
  83. ^ "FAA рассматривало возможность заземления некоторых самолетов Boeing 737 Max в прошлом году: источник" . news.yahoo.com . Проверено 11 мая 2019 .
  84. ^ Кениг, Дэвид; Кришер, Том (2019-06-07). «Boeing хотел подождать 3 года, чтобы установить предупреждение о безопасности на 737 Max» . AP NEWS . Проверено 11 июня 2019 .
  85. ^ «Пояснительная записка к TCDS IM.A.120 - Boeing 737» (PDF) . Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) . 24 мая 2019.
  86. ^ a b «Регулирующие органы знали до сбоев, что регулировка дифферента 737 MAX сбивала с толку в некоторых условиях: документ» . Рейтер . Проверено 17 сентября 2019 .
  87. ^ Гейтс, Доминик (2019-04-03). «Почему аварийные инструкции Boeing, возможно, не помогли спасти 737 MAX» . Сиэтл Таймс . Проверено 27 сентября 2019 .
  88. ^ «Контрольные списки становятся основой для определения темпа возврата 737 Max» . Воздушное течение . 2019-10-09 . Проверено 9 октября 2019 .
  89. ^ Стандартные рабочие процедуры и обязанности пилота по мониторингу для членов экипажа в кабине экипажа (PDF) . Консультативные циркуляры. FAA. 10 января 2017 года. АЦ 120-71Б.
  90. ^ Гланц, Джеймс; Кресвелл, Джули; Каплан, Томас; Вихтер, Зак (2019-02-03). «После того, как в октябре разбился 737 Max Lion Air, возникли вопросы о самолете» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 27 июля 2019 . 
  91. ^ "Боинг 737 MAX: что случилось и что теперь?" . Сеть Aviation Week . Проверено 22 августа 2019 .
  92. ^ a b «Мое свидетельство сегодня перед подкомитетом Палаты представителей по авиации» . Салли Салленбергер . 2019-06-19 . Проверено 20 июня 2019 .
  93. ^ «Мое письмо редактору журнала New York Times» . Салли Салленбергер . 2019-10-13 . Проверено 14 октября 2019 .
  94. ^ Истицы ORIGINAL ХОДАТАЙСТВО, SWAPA против Boeing . 2019.
  95. ^ "Боинг изменил клавишные переключатели в кабине 737 MAX, ограничив возможность отключения MCAS" . Сиэтл Таймс . 2019-05-10 . Проверено 15 октября 2019 .
  96. ^ a b c «Проблема с дизайном Вестигала мешает расследованию крушения 737 MAX» . 2019-04-04.
  97. ^ a b c Джон Островер; « Остаточная проблема конструкции затрудняет расследование крушения 737 Max », The Air Current , 4 апреля 2019 г. (получено 21 ноября 2019 г.)
  98. ^ Хеммердингер, Джон (2020-04-02). «Испытания на тренажере демонстрируют трудности ручной балансировки 737 Max» . FlightGlobal .
  99. ^ a b c ICI.Radio-Canada.ca, Экономическая зона. "Беспокойство о Боинге 737 MAX 8" . Radio-Canada.ca (на французском языке) . Проверено 11 ноября 2019 .
  100. ^ Arvai, Эрнест (2019-11-11). «Ноябрь 2019 года: больше плохих новостей для Boeing за выходные» . airinsight.com . Проверено 11 ноября 2019 .
  101. ^ "Boeing at-il fait preuve de négligence?" [Боинг проявил халатность?] (На французском). Информация Radio-Canada. 1 апреля 2019 . Проверено 14 ноября 2019 .
  102. ^ "Норвежский летает на Boeing 737 MAX над Европой в целях хранения" . Простой полет . 2019-06-12 . Проверено 17 июня 2019 .
  103. ^ a b «Угол атаки» (PDF) . Журнал Аэро - Выпуск 12 . Боинг. 2000 . Проверено 27 июля 2019 . Выложите резюме .
  104. ^ Leinfelder, Андреа (2019-08-22). «Приняли ли Boeing и авиационная промышленность к сведению уроки авиакатастрофы Air France 2009 года?» . Хьюстонские хроники . Проверено 1 сентября 2019 .
  105. ^ Усем, Джерри (2019-11-20). «Давно забытый рейс, сбивший Боинг с курса» . Атлантика . Проверено 24 ноября 2019 .
  106. ^ Курт Девайн; Дрю Гриффин. «Boeing полагался на один датчик для 737 Max, который 216 раз был отмечен FAA» . CNN . Проверено 26 сентября 2019 .
  107. ^ Франкель, Тодд С. (2019-03-17). «Датчик, который упоминается как потенциальный фактор в авариях Boeing, требует пристального внимания» . Вашингтон Пост .
  108. ^ a b Гейтс, Доминик (10.09.2019). «Европейский регулятор планирует собственные испытательные полеты Boeing 737 MAX в знак разрыва с FAA» . Сиэтл Таймс . Проверено 11 сентября 2019 .
  109. ^ Бейкер, Майк; Гейтс, Доминик (26.03.2019). «Отсутствие дублирования в системе Boeing 737 MAX ставит в тупик некоторых участников разработки самолета» . Сиэтл Таймс . Проверено 4 августа 2019 .
  110. ^ Fehrm, Bjorn (2019-03-27). «Boeing представляет исправление MCAS пилотам, регулирующим органам и средствам массовой информации» . Новости и анализ Leeham . Проверено 30 июля 2019 .
  111. ^ «Дополнительная сигнальная лампа могла помочь инженерам Lion Air до аварии: эксперты» . Рейтер . 2018-11-30 . Проверено 13 ноября 2019 .
  112. ^ Fehrm, Bjorn (2019-11-15). «Уголок Бьорна: Анализ аварии Lion Air JT610, Часть 3» . Новости и анализ Leeham . Проверено 15 ноября 2019 .
  113. ^ Макгиллис, Алек (11.11.2019). «Дело против Боинга» . Житель Нью-Йорка (Сериал) . ISSN 0028-792X . Проверено 11 ноября 2019 . 
  114. ^ "Air Canada заявляет, что их самолеты 737 Max имеют все функции безопасности, которые Boeing продает в качестве дополнительных услуг" . CBC.ca . 21 марта 2019.
  115. ^ «Дополнительная сигнальная лампа могла помочь инженерам Lion Air до аварии: эксперты» . Рейтер. 2018-11-30 . Проверено 13 ноября 2019 .
  116. ^ "Boeing хотел подождать три года, чтобы установить предупреждение о безопасности на 737 Max" . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 2019-06-07 . Проверено 3 августа 2019 .
  117. ^ a b c "Заявление компании Boeing о предупреждении о несогласии AOA" (пресс-релиз). Боинг. 2019-05-05 . Проверено 7 мая 2019 года .
  118. ^ Геллес, Дэвид; Китрофф, Натали (05.05.2019). «Боинг считал, что сигнальная лампа 737 Max была стандартной. Это не так» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 27 августа 2019 . 
  119. ^ Табучи, Хироко; Геллес, Дэвид (21.03.2019). «Обреченным самолетам Boeing не хватало 2 функций безопасности, которые компания продавала только в качестве дополнительных принадлежностей» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 27 августа 2019 . 
  120. ^ "Southwest добавляет новые индикаторы угла атаки к своему флоту 737 Max" . Воздушное течение . 2018-11-30 . Проверено 5 июня 2019 .
  121. ^ "Отчет Lion Air анализирует борьбу пилотов с системой дифферента 737 MAX" . Авионика . 2018-11-30 . Проверено 15 июля 2019 .
  122. ^ Цетлин, Минда (2019-03-24). «Генеральный директор Boeing считает безопасность наивысшим приоритетом. Ценообразование компании говорит о другом» . Inc. Проверено 27 июля 2019 .
  123. ^ Пастор, Энди ; Тангел, Эндрю; Сидер, Элисон (5 мая 2019 г.). «Компания Boeing знала о проблеме, связанной с предупреждением о безопасности, за год до того, как сообщила FAA, Airlines» . The Wall Street Journal . Проверено 24 декабря 2019 года .
  124. ^ "Генеральный директор Boeing допускает ошибку в решении проблемы системы предупреждения" . Ассошиэйтед Пресс. 16 июня 2019 г. - через VOA .
  125. ^ «Часто задаваемые вопросы» . Boeing: 737 MAX FAQ.
  126. Перейти ↑ Le Vie, Lisa R. (1 августа 2014 г.). Обзор исследований эффективности индикатора угла атаки (отчет). Исследовательский центр НАСА в Лэнгли (LaRC). hdl : 2060/20140011419 . NASA / TM – 2014-218514. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  127. ^ Дэвис, Аарон С .; Лазо, Луз; Схем, Пол (4 апреля 2019 г.). «В системе управления полетом Boeing 737 Max обнаружена дополнительная программная проблема, - говорят официальные лица» . Вашингтон Пост . Проверено 4 апреля 2019 года .
  128. ^ Пастор, Энди ; Тангел, Эндрю (8 октября 2019 г.). «Трения между регулирующими органами США и Европы могут задержать возобновление эксплуатации 737 MAX» . The Wall Street Journal . Проверено 8 октября 2019 года .
  129. ^ a b Левин, Алан (8 ноября 2019 г.). «Задержки с возвратом Boeing Max начались из-за аварии в симуляторе» . www.bloomberg.com . Проверено 9 ноября 2019 .
  130. ^ «Боинг обнаруживает еще одну проблему с программным обеспечением 737 MAX» . SlashGear . 2020-01-19 . Проверено 20 января 2020 .
  131. ^ в 00:43, Гарет Корфилд, 9 апреля 2020 г. «Остановите нас, если вы слышали это раньше: Boeing работает над исправлениями программного обеспечения 737 Max для автопилота и ошибок стабилизации» . www.theregister.co.uk . Проверено 9 апреля 2020 .
  132. ^ «Боинг:« Электронная кабина »- испытательная летная палуба» . www.boeing.com . Проверено 22 октября 2019 .
  133. ^ "Электронная кабина" - испытательная полётная палуба " . player.brightcove.net . Боинг. 2015-11-30 . Проверено 22 октября 2019 .
  134. ^ Левин, Алан; Джонссон, Джули; Кортни, Шон. «Boeing требуется до трех месяцев, чтобы исправить недавно обнаруженный сбой 737 Max» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 4 июля 2019 .
  135. ^ Fehrm, Bjorn (28 июня 2019). «Новая проблема дифферента шага вынуждает вносить дальнейшие изменения в программное обеспечение 737 MAX» . Новости и анализ Leeham .
  136. ^ a b "Заявление Boeing о программном обеспечении 737 MAX" (пресс-релиз). Боинг. 26 июня 2019 . Проверено 27 июня 2019 .
  137. ^ Островер, Джон (27 июня 2019). «FAA и Boeing изначально расходились во мнениях относительно серьезности« катастрофического »сбоя программного обеспечения 737 Max» . Воздушное течение .
  138. ^ a b c Гейтс, Доминик (1 августа 2019 г.). «Новые строгие тесты FAA подтолкнули к фундаментальному изменению программного обеспечения системы управления полетом Boeing 737 MAX» . Сиэтл Таймс . Проверено 2 августа 2019 .
  139. ^ «Последняя ошибка 737 Max, которая встревожила летчиков-испытателей, коренящаяся в программном обеспечении» . Bloomberg News.
  140. ↑ Бродерик, Шон (1 августа 2019 г.). «Программное обеспечение исправит самую последнюю проблему MAX» . Авиационная неделя и космические технологии .
  141. ↑ Аллард, Андре (3 июля 2019 г.). «Компьютер MAX достиг предела» . Крылья над Квебеком .
  142. ^ Кэмпбелл, Дэррил (2020-04-09). «Старые компьютеры в Боинге 737 Макс держат исправление» . Грань . Проверено 27 июня 2020 .
  143. ^ "Boeing Fixing New Software Bug на Max; Ключевой тестовый полет приближается" . Блумберг . 2020-02-06.
  144. ^ O'Kane, Шон (2020-02-06). «Боинг обнаруживает еще одну программную проблему на 737 Max» . Грань . Проверено 7 февраля 2020 .
  145. ^  Эта статья включает материалы, являющиеся  общественным достоянием издокумента Федерального управления гражданской авиации : «Директивы по летной годности; самолеты компании Boeing» . Проверено 12 декабря 2020 .

Внешние ссылки [ править ]

  • 60 Minutes Australia (5 мая 2019 г.). Самолеты Rogue Boeing 737 Max «со своими мыслями» - через YouTube. MCAS был разработан с использованием данных только от одного из датчиков, потому что мы знали, что FAA не сертифицировало бы двухсенсорную систему без обучения уровня D [симулятор].
  • Vox Videos (15 апреля 2019 г.). Настоящая причина, по которой новый самолет Boeing дважды разбился - через Youtube.
  • Mentour Pilot (19.04.2019). Боинг 737 не удается уравновесить !! Видео из кабины пилота (полный полетный симулятор) - через Youtube.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • «Расширение программного обеспечения 737 MAX MCAS» . Боинг.
  • Дуглас Макмиллан (5 мая 2019 г.). « « Безопасность была просто данностью »: в зале заседаний Boeing во время кризиса 737 Max» . Вашингтон Пост .
  • Доминик Гейтс; Майк Бейкер (5 мая 2019 г.). «Инженеры говорят, что Boeing настаивал на ограничении испытаний на безопасность в гонках для сертификации самолетов, включая 737 MAX» . Сиэтл Таймс .
  • «Уголок Бьорна: полет по стальному или электрическому проводу, часть 11» . Новости и анализ Leeham . 2019-10-04 . Проверено 7 октября 2019 . Разработка системы повышения устойчивости поля.
  • Джон Островер (18 октября 2019 г.). «Новый документ в расследовании 737 Max указывает на хаос, давление в развитии MCAS» . Воздушное течение .