Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску


Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни
Легенда
Abergavenny Junction
Abergavenny Monmouth Road
Абергавенни Брекон Роуд
Говилон
Gilwern Halt
Клыдач
Клыдачские тоннели
330 ярдов
302 кв.м.
Туннели Джелли Фелен
352 ярд
322 кв.м.
Джелли Фелен Хэлт
Бринмаур и
Blaenavon Железнодорожный
Brynmawr Товары
Brynmawr
Монмутшир вокзал
в Ньюпорт
Ebbw Valley железная дорога
Ebbw Vale
Бофорт
Металлургический завод Бофорта
Ebbw Vale (высокий уровень)
Тревил Хэлт
Nantybwch
Сирхови железная дорога
Rhymney Bridge
Rhymney Railway
Линия LNWR
Великая Западная железная дорога
к Bargoed
Dowlais Top (LNWR))
Доулейс (Хай-стрит)
Pantysgallog (низкий уровень) Остановка
Брекон и
Мертир вокзал
Pantysgallog (высокий уровень) Остановка
Pontsarn Halt
Dowlais Central
Cefn Coed
Брекон и
Мертир вокзал
Heolgerrig Halt
Cyfarthfa Ironworks
Мертир (Плимут-стрит)
Мертир (Хай-стрит)
Тафф Вейл Железнодорожный
в Кардиффский залив
Мертирский туннель
2497 ярдов
2283 кв.м.
Квакерский двор и
Мертир вокзал
Великая Западная железная дорога
в Абернант и Суонси

Мертир, Tredegar и Abergavenny Железнодорожный , также известный как глав линии Долин , [1] была железнодорожная линия , которая работает между 1860 и 1958 между Monmouthshire города Абергавенни и Гламорган города Мертир Tydfil в Юго - Восточной Уэльса .

Открытие и строительство [ править ]

Истоки [ править ]

Эта линия восходит к большому завещанию, которое Ричард Кроушей , владелец Cyfarthfa Ironworks , оставил своему племяннику Джозефу Кроуше в 1810 году. [2] Получив наследство, Кроушей вместе с Мэтью Уэйном приобрели металлургический завод Nantyglo в Хартфорде, Партридж и Ко в 1811 году за 8000 фунтов стерлингов. [2] Когда Уэйн вышел из партнерства в 1820 году, его место занял Кроушей Бейли . [2] Кроушей Бейли стал единственным владельцем в 1833 году после ухода своего брата на пенсию. [2] В том же году он приобрел металлургический завод Бофорта. [2]

Crawshay Bailey был движущей силой развития трамвайных путей в районе Nantyglo, которые служили для доставки сырья на его различные металлургические заводы и обратно. Во-первых, в 1822 году он открыл плато длиной 8,9 км, известное как Трамвай Бейли, между металлургическим заводом Нэнтигло и пристанью на канале Брекнок и Абергавенни в Говилоне . [3] Здесь он встретился с Лланвихангельской железной дорогой, линией 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ), открытой в 1811 году, которая простиралась на 6,25 мили (10,06 км) до Лланвихангель-Крукорни и конечного узла с железной дорогой Гросмонт . [4]В феврале 1859 года Кроушей и его партнер Томас Браун приобрели трамвай Бофорта между Бринмауром и его пересечением с железной дорогой Лланвихангель на набережной канала в Гилверне . [2]

Следующим шагом для Бейли было частичное преобразование трамвайных путей в линию стандартной колеи, соединяющую процветающий Мертир с его запасами угля и железной руды и Абергавенни, который находился в упадке. [2] Закон разрешающего включения в Merthyr, Тредегар и Абергавення Железнодорожный , полученного королевскую санкцию на 1 август 1859. [5] [6]

Строительство [ править ]

Первоначальный акционерный капитал компании составлял 150 000 фунтов стерлингов и состоял из 7 500 акций по 20 фунтов стерлингов каждая. [7] Закон уточнил, что линия должна быть завершена в течение пяти лет, и включал передачу компании части железной дороги Лланвихангель между причалом канала в Гилверне и Абергавенни. [5] Инженером линии был Джон Гарднер, который был помощником инженера на Лондонско-Гринвичской железной дороге и в доках Ньюпорта . [2]

Эта линия была одной из самых сложных в Южном Уэльсе . [1] Он пересекал структуру ландшафта и включал в себя многочисленные изгибы, крутые уклоны, туннели и виадуки. [1] Он ответвлялся от железных дорог Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда возле Абергавенни, пересекал реку Уск по хлипкому виадуку, примыкающему к переезду, и начал крутой подъем в 9 миль (14 км) с крутизной уклона 1: 34. [8] После Говилона линия петляла вокруг горы Блорендж через ущелье Клайдах., восхождение на захватывающее 7 миль (11 км) восхождение с уклоном 1: 38, с верхней частью, высеченной на склоне холма. [9] За Бринмауром линия редко опускалась ниже 1200 футов (370 м) над уровнем моря , пересекая обезлесенные вересковые пустоши и истоки горных долин в Довле . [9] Доулейс (Хай-стрит) сигнализировал о начале крутого спуска в 6,5 миль (10,5 км) по 1 к 40/50 до Морлэйс-Джанкшен, а затем через Брекон и Мертир (B&M) до Мертира. [9] [10]

Первый дерн был повернут в Абергавенни 18 июня 1860 года на Брекон-Нью-роуд женой Кроушея Бейли. [11] Немедленно начались работы по строительству линии, контракт на участок между Абергавенни и Бринмаур был передан Уильяму Маккормику. [12] В отчете главного инженера Джона Гарднера в июне 1861 г. дается оптимистичный отчет о прогрессе: автомобильные и железнодорожные мосты вдоль пути следования строились и близились к завершению в нижней части участка Абергавенни, выкапывались вырубки и устанавливались насыпи между Абергавенни. и Бринмаур. [13]По возможности были проложены рельсы, и на них был установлен двигатель, чтобы еще больше облегчить быструю транспортировку строительных материалов к укладываемому участку, при этом работа на этом этапе была сосредоточена на набережной между Монмутширом и Бреконским каналом , рекой Уск и полотном пути. в Гилверне. [13]

Приобретение L & NWR [ править ]

Из-за затрат на строительство в горных районах между Абергавенни и Бринмауром и неуплаты некоторыми акционерами своих взносов в конце 1861 года на банковском счете железнодорожной компании возникло избыточное кредитование. [14] В то время Западно-Мидлендская железная дорога представила законопроект. пытаясь арендовать линию и продлить ее, чтобы встретить B&M, [14] но Лондонская и Северо-Западная железные дороги украли марш, выстроив дружеские отношения с компанией Мертир, Тредегар и Абергавенни, оказав ей помощь во время строительства. [15] Соглашение было достигнуто между компаниями 8 ноября 1861 года об аренде на 1000 лет с даты открытия любого участка маршрута.[6] [16] [17] L & NWR позже приобрела меньшую компанию 30 июня 1866 года. [6]

Первый участок между Абергавенни и Бринмаур был торжественно открыт 29 сентября 1862 года. [18] [17] Первый поезд дошел до Говилона, единственной завершенной станции в то время, и его водила жена капитана Джеймса Хилла, Заместитель председателя компании. [18] Коммунальные услуги начались 1 октября, в первый день аренды L&NWR. [17]

Расширения линии [ править ]

1 марта 1864 года линия была продлена от Брюнмаура до Нантибвча, где четыре года спустя к ней присоединилась Сирховская железная дорога . [19] [15] [17] Три года спустя ветка из Бофорта в Эббв-Вейл открылась для пассажиров и товаров 1 сентября и 31 октября 1867 года соответственно. [17]

На L & NWR был реконструирован доступ к линии в Абергавенни с открытием ответвления с севера на запад от новой станции Abergavenny Junction, что позволило избежать необходимости разворота на месте предыдущего перекрестка, который выходил на станцию Great Western Railway (GWR) на станции. Абергавенни Монмут-роуд . [17]

Было достигнуто соглашение с Rhymney Railway о разделении затрат на строительство 3-х миль (4,8 км) расширения от Nantybwch до Rhymney Bridge . [19], где была сделана стыковка с линией Раймни и Кардиффскими доками, по которой L & NWR получила ходовые качества. [19] Совместное расширение было открыто для грузовых перевозок по 1 августа 1871 года и пассажиров на 2 октября 1871. [17] Соглашение с Rhymney позволило L & СЗР открыть товары станции на Tyndall улице в Кардиффе на 1 октября 1875. [ 17]

Брекон и Мертир [ править ]

Последнее расширение на юг до Мертира должно было привести L & NWR к территории B&M. [20] B&M с неудовольствием отнеслась к продвижению компании Euston на запад и приступила к продвижению филиалов, чтобы заблокировать ее продвижение. [20] Однако финансовое положение B&M в конечном итоге привело к заключению двух соглашений с L & NWR, которые предоставили более крупной компании благоприятные условия для доступа к Доулейсу и Мертиру. [20]

Первое соглашение, ратифицированное Законом о L & NWR (новых линиях) от 15 июля 1867 г., позволило L & NWR продолжить свою линию от моста Римни, чтобы соединиться с B&M, где две линии пересекались на вершине Доулайс и на перекрестке Айвор около конечная остановка B&M's Dowlais Branch. [20] В обмен на пропускную способность до Нантибуча и возможности для соединения с Раймни у моста Римни, B&M согласилась отозвать свои предложения о блокировании линий. [20] В конце концов, B&M мало использовала свои ходовые качества, и развязка так и не была построена. [20] Линия до перекрестка Айвор открылась 1 января 1873 года. [19] [21] [22]L & NWR получил полномочия на движение на участке пути в 0,75 мили (1,21 км) в Доулейс (Центральный) . [19] В то же время L & NWR открыла станцию ​​в Dowlais Top , недалеко от вершины линии на высоте 1250 футов (380 м) над уровнем моря, [20] где была установлена ​​связь с B&M для обмена трафик. [19]

Второе соглашение в 1874 году привело к тому, что B&M согласилась с тем, что его собственный филиал в Мертире от Морлайса до перекрестка Ридикар станет совместной линией с L & NWR, при этом более крупная компания воспользуется финансовым положением меньшей компании и возместит половину затрат на строительство по цене 25000 фунтов стерлингов за человека. миля - намного меньше, чем нужно было бы заплатить за доступ к Мертиру. [20] [23] Чтобы добраться до перекрестка Morlais B&M, из Пениверна, к северу от перекрестка Ivor, был построен короткий участок длиной 1,25 мили (2,01 км), частично в туннеле. [22] [24] Линия открылась 9 июня 1879 года, и услуги проходили до Мертира (Хай-стрит) с использованием движущихся сил по 44 цепям (890 м) пути GWR от перекрестка Rhydycar. [25][9] [22] Узлы в Мертире и Доулайсе дали L & NWR доступ к ряду местных промышленных трамваев, в том числе к Даулейскому металлургическому комбинату, к которому позже было построено более прямое сообщение с линией минералов Cwm Bargoed. [26]

Операции [ править ]

Услуги [ править ]

Первоначально пассажирские перевозки составляли три поезда в каждую сторону, а вскоре их число увеличилось до четырех. [27] Дополнительные услуги были добавлены с 1901 года, так что ежедневно курсировало семь или восемь поездов в каждую сторону; пик пришелся на 1930-е годы, когда было предоставлено до двенадцати услуг. [27] В рамках мер экономии во время Второй мировой войны количество поездов было меньше, но они стали длиннее. [27] Кроме того, L&NWR обеспечивал перевозки через тренеров из Кардиффа Куин-стрит через мост Римни в Крю , Ливерпуль и Манчестер , а также через тренеров из Шрусбери и Херефорда.до Мертира, а также обратные рейсы из Даулейс (Хай-стрит) в Шрусбери и из Мертира в Херефорд. [28] объект групповая сортировки фургона работает между Euston и Merthyr, работает с помощью Стаффорда и Shrewsbury, и прикреплен к 1.45am Кра к службе Shrewsbury. [28]

Движение осуществлялось с использованием локомотивов, базирующихся в трех сараях в районе Монмутшира: Абергавенни, Тредегар и Блаэнавон . [29] До закрытия линии услугами обслуживали угольные цистерны LNWR Webb , из которых около 55 были распределены между тремя ангарами в 1919 году, при этом Абергавенни получил 37, Тредегар 14 и Блаэнавон 4. [29] Еще в 1950 году. , в этом районе было еще 14, из которых № 58926 возглавлял последний поезд в 1958 году. [29] До появления угольных цистерн, специальные танки LNWR были активны на линии с 1877 по 1921 год. [29] Когда линия стала частью линии. из Лондона, Midland и шотландский Railway (СДО) на группирование, Локомотивы L & NWR не были заменены локомотивами LMS, и первые появились только в 1936 году, когда прибыла LMS Stanier 2-6-2T № 79 . [29] Однако только после Второй мировой войны их количество увеличилось с передачей Тредегару нескольких LMS Ivatt 2-6-2T класса 2 . [29]

Закрытие [ править ]

Строительство линии было дорогостоящим, и с ней было трудно работать эффективно. [1] 25-мильный (40 км) путь между Абергавенни и Мертиром, включая 15 промежуточных остановок, занял 1 час 40 минут, что сделало его уязвимым для конкуренции со стороны других видов транспорта. [1]

В 1957 году, столкнувшись с затратами на эксплуатацию линии и будущими затратами, связанными с ее постоянным обслуживанием и ремонтом стареющих путей и инфраструктуры после столетия использования, British Railways , получившая активы LMS после национализации , объявила, что прекратить пассажирские перевозки. [30] Он утверждал, что предложение принесет экономию затрат в размере 60 000 фунтов стерлингов в год. [30] Это было несмотря на то, что обновление трассы недавно имело место к западу от Абергавенни и что участки Клидах и Абергавенни выиграли награду «Лучшая длина трассы» в 1950-х годах, в то время как Говилон получил награду за свои выдающиеся сады на вокзалах. [30]

Последнее общественное расписание курсировало в субботу, 4 января 1958 года, последний поезд ходил в 20:30 от перекрестка Абергавенни до станции Мертир, его тянул железнодорожный танковый локомотив GWR 5700 № 4630 , а нижний поезд - 20:30 от Мертира до Абергавенни. по GWR 6400 № 6423 . [30] Фургоны на подъездных путях Говилон были увезены LMS Stanier 3P 40145 . [30]

Последний пассажирский поезд был специально организован Локомотивным обществом Стивенсона в воскресенье, 5 января 1958 года, и состоял из 5 восьмиколесных транспортных средств (коридор GWR и 4 вестибюля LMS), буксируемых L & NWR 0-8-0 'Super D' No. 49121 . [30] [31] Толпы собирались на смотровых площадках на обочине пути вдоль всего маршрута, в большом количестве - на станции Бринмаур. [30] Поезд завершил свой путь в Мертир и был повернут на обратный путь, и на каждой станции на последнем рейсе были подняты свистки, домовладельцы по маршруту включали и выключали свет в своих кухнях и спальнях, чтобы сигнализировать про проходящие поезда и Прохождение эпохи для этого конкретного участка линии. [32]

После отмены сквозного пассажирского сервиса некоторые участки еще некоторое время оставались открытыми. [33] Услуги в Раймни уже были прекращены 21 сентября 1953 года, [34] Нантибвч в Бофорт был закрыт для товаров 2 ноября 1959 года, как и линия в Эббв Вейл, [35] затем 13 июня 1960 года пассажирские и грузовые перевозки по маршруту Сирховская железная дорога остановилась. [36] Участок между развязками Ponsticill и Rhydycar был закрыт 13 ноября 1961 года для пассажиров и 4 мая 1964 года для грузовых перевозок. [37] Наконец, 5 апреля 1971 года от Абергавенни до Абергавенни (Брекон-роуд) было закрыто движение товаров. [38]

Настоящий день [ править ]

Дорога A465 между Мертир-Тидвилом и Абергавенни проходит по бывшей железнодорожной линии Мертир, Тредегар и Абергавенни. Снимок сделан в апреле 1965 года.

Небольшие остатки бывшей линии, за исключением участка гусеничного полотна в ущелье Клайдах между Бринмауром и Лланфойстом , были преобразованы в велосипедную дорожку для дальних поездок . [39] Вырубка, в которой располагалась станция Бофорта, была засыпана, и линия, идущая от Тревиля и далее, была уничтожена дорогой A465 Heads of the Valleys . [40] Дорога, на строительство которой началось вскоре после закрытия филиала Ebbw Vale по 2 ноября 1959 года, следует прежнему выравниванию прилегающего к месту смычки Ebbw Vale поле сигнала , через TREVIL Halt к автомобильному мосту , ведущее к Dukestown Кладбище в Тредегаре. [41]Затем дорога расходится и снова присоединяется к железнодорожной линии в том месте, где были расположены платформы Nantybwch. [42] Круговое движение заняло место станции Rhymney Bridge, откуда дорога продолжается в сторону Dowlais, где участок станции был реконструирован. [42]

Однако станция Даулейс (Хай-стрит) сохранилась благодаря изолированному расположению в болотистой местности над Мертиром. [40] Платформы и вокзалы в Говилон, Гилверн-Халт , Клайдах и Джелли-Фелен-Халт также уцелели вместе с виадуком Клидах. [43] Входы в туннель в Клайдах, Джелли Фелен и Морлэйс были опечатаны. [41]

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ а б в г д Холл (2009) , стр. 62.
  2. ^ a b c d e f g h Таскер (1986) , стр. 12.
  3. ^ Одри (1990) , стр. 59.
  4. ^ Одри (1990) , стр. 32.
  5. ^ а б Таскер (1986) , стр. 13.
  6. ^ a b c Одри (1990) , стр. 93.
  7. ^ Таскер (1986) , стр. 14.
  8. ^ Холл (2009) , стр. 63.
  9. ^ a b c d Page (1988) , стр. 44.
  10. ↑ Холл (2009) , стр. 67-68.
  11. ^ Таскер (1986) , стр. 15.
  12. ^ Таскер (1986) , стр. 15-16.
  13. ^ а б Таскер (1986) , стр. 16.
  14. ^ а б Таскер (1986) , стр. 17.
  15. ^ а б Пейдж (1988) , стр. 43.
  16. ^ Таскер (1986) , стр 17-18.
  17. ^ a b c d e f g h Рид (1996) , стр. 112.
  18. ^ а б Таскер (1986) , стр. 18.
  19. ^ Б с д е е Tasker (1986) , стр. 21.
  20. ^ a b c d e f g h Барри (1991) , стр. 39.
  21. ^ Холл (2009) , стр. 68.
  22. ^ a b c Рид (1996) , стр. 113.
  23. ^ Таскер (1986) , стр 22-23.
  24. Перейти ↑ Barrie (1991) , pp. 39, 41.
  25. ^ Таскер (1986) , стр. 22.
  26. Перейти ↑ Reed (1996) , pp. 113-114.
  27. ^ a b c Edge (2002) , Пассажирские услуги.
  28. ^ а б Таскер (1986) , стр. 99.
  29. ^ Б с д е е Page (1989) , стр. 174.
  30. ^ Б с д е е г Tasker (1986) , стр. 139.
  31. ↑ Page (1988) , стр. 46-47.
  32. ^ Таскер (1986) , стр. 139-140.
  33. ↑ Page (1988) , стр. 155.
  34. ^ Херст (1991) , стр. 9, примечание 0367.
  35. ^ Херст (1991) , стр. 15, примечания 0708 и 0709.
  36. ^ Херст (1991) , стр. 17, примечание 0793.
  37. ↑ Page (1988) , стр. 150.
  38. ^ Херст (1991) , стр. 64, примечание 2829.
  39. ↑ Холл (2009) , стр. 68-69.
  40. ^ а б Холл (2009) , стр. 69.
  41. ^ а б Таскер (1986) , стр. 140-141.
  42. ^ а б Таскер (1986) , стр. 141.
  43. ^ Таскер (1986) , стр. 140.

Источники [ править ]

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Барри, DSM (1991) [1964]. Железная дорога Брекона и Мертира . Оксфорд: Oakwood Press. ISBN 0-85361-410-5.
  • Эдж, Дэвид (сентябрь 2002 г.). От Абергавенни до Мертира, включая филиал Эббв Вейл . Загородные железнодорожные пути. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-901706-915.
  • Холл, Майк (2009). Затерянные железные дороги Южного Уэльса . Ньюбери: Сельские книги. ISBN 978-1-84674-172-2.
  • Херст, Джеффри (1991). Реестр закрытых железных дорог 1948–1991 . Публикации Milepost. ISBN 0-947796-18-5.
  • Пейдж, Джеймс (1988) [1979]. Южный Уэльс . Забытые железные дороги. 8 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-44-5.
  • Пейдж, Джеймс (1989). Рельсы в долинах . Лондон: Издательство Гильдии. ISBN 978-0-71538-979-9.
  • Рид, MC (1996). Лондонская и Северо-Западная железная дорога . Пенрин: Атлантический транспорт. ISBN 0-906899-66-4.
  • Таскер, WW (1986). Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни и ответвления . Пул: ISBN Oxford Publishing Co. 978-0-86093-339-7.