Железные дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда, включая расширение Тафф Вейл | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда была железнодорожной компанией, созданной для соединения мест, указанных в ее названии. Когда он запросил разрешение парламента, ему было отказано в южном участке, и он был вынужден использовать железную дорогу Монмутшир между Понтипулом и Ньюпортом .
Он открылся 6 декабря 1853 года и был частью важной цепи линий между юго-восточным Уэльсом и Биркенхедом ; движение минералов в обоих направлениях было преобладающим. Лондон и Северо - Западная железная дорога надеялись использовать линию , чтобы сформировать сеть в Южном Уэльсе, но это стремление не было полностью реализовано, а в 1860 г. Н. А. и HR объединилась с другими железными дорогами , чтобы сформировать Западный Мидленд железной дорогу , которая вскоре объединена с Great Western Железная дорога в 1863 году.
Чтобы лучше обслуживать металлургические заводы в долинах Южного Уэльса, NA&HR построило удлинительную линию Тафф-Вейл , идущую на запад от Понтипула и пересекающую несколько долин, соединившись с линиями других компаний, в конечном итоге в двенадцати местах. Линия открывалась поэтапно с 1857 года и включала виадук Крамлин, пересекающий долину реки Эббв .
После 1945 года местный пассажирский и грузовой бизнес рухнул, а несколько позже пришла в упадок и горнодобывающая промышленность. К 1979 году только основная линия от Понтипула до Херефорда и несколько коротких отрезков удлинительной линии Таф-Вейл оставались в эксплуатации, но главная линия процветала и продолжает использоваться в качестве важной второстепенной магистрали.
Авторизация
В первой половине 1840-х годов была задумана схема, чтобы напрямую связать промышленные центры Уэст-Мидлендса с металлургической промышленностью Южного Уэльса. Идея стала валлийской железной дорогой Мидленд, и она должна была проходить из Вустера через Херефорд и Брекон, чтобы присоединиться к железной дороге Таф-Вейл . Однако финансовый хаос, последовавший за железнодорожной манией, привел к тому, что эта схема была отброшена. [1]
Она была возрождена как более скромная схема, и 3 августа 1846 года была включена железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд. Было предложено построить линию до Ньюпорта, но компания Монмутширской железной дороги и канала получила разрешение в 1845 году на ее строительство. Линия Ньюпорта и Понтипула, и парламент отказался разрешить дублирующий маршрут. Вместо этого Закон NA&HR разрешил строительство от перекрестка с предполагаемой железной дорогой Ньюпорт и Понтипул в округе Лланвречва до Херефорда. [1] Это был взять на себя и использовать выравнивание трех предыдущих трамвайных путей: Llanvihangel, Гросмонт и Хирфорд железных дорог. Их приобретение было стратегическим, чтобы получить полосу отвода, а сами трамвайные пути использовались НАиПЧ очень мало. [2]
В следующем году был принят еще один закон, разрешающий незначительные изменения маршрута и соединение с железной дорогой Шрусбери и Херефорд . [3] Время выдачи разрешения 1846 года было неудачным, поскольку продолжающийся финансовый кризис в то время сделал невозможным сбор денег для железнодорожных схем, и в течение нескольких лет не было предпринято никаких попыток начать строительство линии. Тем не менее, в 1847 году Компания также подала заявку и получила разрешение на строительство удлинительной линии Тафф-Вейл от Лланвречвы до пересечения с железной дорогой Тафф-Вейл возле квакерского двора , что потребовало дополнительных 400 000 фунтов стерлингов капитала. [1]
Строительство
Финансовый кризис привел к полному бездействию на местах, и Компания добивалась отсрочки приобретения трех трамвайных путей. В 1851 году Лондонская и Северо-Западная железные дороги опасались, что GWR и его союзники с широкой колеей пытаются монополизировать Южный Уэльс, а сама LNWR была заинтересована в достижении Южного Уэльса; NA&HR будет ключевым звеном в этой цепи. В сотрудничестве с Midland Railway LNWR предложила NA&HR щедрые условия для завершения и эксплуатации своей линии. Переговоры затянулись, несмотря на сопротивление некоторых директоров LNWR, но NA&HR было предложено 4% от их капитальных затрат, но только после открытия железной дороги Вустера и Херефорда. Это соглашение было заключено 19 февраля 1852 года и предусматривало, что директора LNWR получили 8% выпуска акций NA&HR.
В мае 1851 года инженер Чарльз Лидделл был назначен руководить строительством, и к марту 1852 года на земле уже велись строительные работы. Было согласовано рабочее соглашение с LNWR, которое вступило в силу, когда была открыта железная дорога Вустер-Херефорд: на этом этапе его разрешающий законопроект находился в парламенте. [1]
Потенциал минеральных перевозок был чрезвычайно доминирующим: для обслуживания пассажиров было бы достаточно двух комплектов вагонов, но, по оценкам LNWR, потребуется 1000 вагонов. Только судоходная линия Cunard указала потребность в энергетическом угле в 100 000 тонн ежегодно в Биркенхеде и 300 000 в Ливерпуле . (Фактически около трети из этого числа использовалось в 1854 г.) [4]
В 1853 г. NA&HR запросил одобрение парламента на сдачу своей линии в аренду LNWR и на расширение своей сети до Суонси и Брекона; в то время парламент был против крупномасштабных объединений, и эти меры были отклонены. [1]
Открытие
Строительство запланированной железной дороги Ньюпорта и Понтипула не принесло большого прогресса, но оно было возобновлено в соответствии с новым санкционирующим Актом Парламента, Законом о Ньюпорте и Понтипуле (поправка) 1848 года; она была построена компанией Monmouthshire Railway and Canal Company и открыта 30 июня 1852 года. Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда была открыта для товарных поездов 30 июля 1852 года, а официальное открытие для пассажиров состоялось 6 декабря 1853 года. но промах в Лланвихангеле заставил инспектора Торгового совета, капитана Винна, отказать в открытии для пассажирских перевозок, и общественное обслуживание было начато только 2 января 1854 года. 6 декабря 1853 года открылась железная дорога Шрусбери и Херефорд [2] [ 2] [ 5]
Постоянный путь состоял из двухколейных рельсов Барлоу по всей главной линии, от перекрестка Кедигрик до станции Бартон в Херефорде. Это был стандартный калибр.
Службы достигли станции Ньюпорт-Милл-стрит по железной дороге Монмутшир, которая открылась в 1852 году; Сначала его линия была одинарной, но в апреле 1854 года ее удвоили. Две сети соединились на перекрестке Coedygric, недалеко от Понтипула. У НАиПЧ не было установленных законом полномочий в отношении НАиПЧ; договоренность была по взаимному согласию. Станция Херефорд позже была известна как Херефорд (Бартон). Продлением на север длиной в милю [примечание 1] на перекрестке Баррс-Корт была сделана развязка с железной дорогой Шрусбери и Херефорд; эта единственная линия была открыта для пассажирских поездов 16 января 1854 года [6] [5] [1], завершив непрерывную железную дорогу от реки Ди до Бристольского пролива. [4]
NA&HR был разработан с самого начала Лондонской и Северо-Западной железными дорогами . [5]
Железная дорога Taff Vale Extension
Привлекательность Южного Уэльса как значительного центра металлообрабатывающей промышленности не уменьшилась, и директора посчитали важным установить связь с округом. В 1847 году они получили полномочия на расширение железной дороги Тафф-Вейл, которая должна была идти от Северного перекрестка Кедигрик в Понтипуле на запад, чтобы соединиться с железной дорогой Тафф-Вейл на дворе квакеров .
Можно считать, что долины Южного Уэльса уходят на юг, и многие из них уже обслуживались железнодорожной линией, ведущей к портам. Линия расширения Тафф-Вейл должна была проходить с востока на запад; это позволило бы ему соединиться со многими линиями долин, но, поскольку он пересекает границы долин, его будет сложно построить. В 1853 году были начаты работы над виадуком Крамлин, который считается самым большим виадуком в мире [примечание 2], пересекающим долину Эббв на высоте 200 футов и 1650 футов в длину. [1] Первый участок линии расширения Тафф Вейл от Понтипул-роуд до Крамлин-Джанкшен был открыт 20 августа 1855 года. [Примечание 3] Сначала это была одинарная линия рельсов Барлоу, но вскоре после этого она была удвоена. Ветвь до Лланхилета была открыта для товарного склада NA&HR там 3 сентября 1855 года, а соединение, соединяющее линию Западной долины железной дороги Монмутшира в Лланхилле, открылось 20 октября 1855 года. Виадук Крамлин был закончен в мае 1857 года и открыт для движения 1 июня. 1857 г., вместе с еще тремя милями одинарной линии до перекрестка Тредегар (ныне Понтланфрайт) на Сирховской железной дороге. Железная дорога Сирхови еще не была преобразована в железную дорогу стандартной колеи [7], и только в 1865 году, когда это было сделано, узел использовался для сквозного проезда.
Линия расширения Тафф-Вейл была открыта до низкоуровневого перекрестка квакер-ярд, соединяющего его с железной дорогой Тафф-Вейл, 11 января 1858 года. Был открыт последний участок от квакер-ярда до перекрестка Мидл-Даффрин, соединяющий железную дорогу Долина Нит. 18 апреля 1864 г. для товарных поездов и 5 октября 1864 г. для пассажирских перевозок; это было после того, как NA&HR перешла во владение West Midland Railway, и эта компания сама объединилась с Great Western Railway.
Расширение Тафф-Вейл было чрезвычайно важно в стратегическом плане, давая доступ к линиям долины Южного Уэльса и их минеральным ресурсам на двенадцати перекрестках на расстоянии 20 миль. [2] [6] [1]
Это приобрело особый характер, поскольку уголь Абердэр стал рассматриваться как уголь самого высокого качества из доступных, и его добывали в огромных количествах. Угольные поезда ходили из Абердэра в Лондон и Саутгемптон, а также в Ливерпуль; бункеровка океанских судов в последних портах была важной частью бизнеса. После того, как GWR приобрела железную дорогу Вест-Мидленд и железную дорогу Долины Нита, она рассматривала маршрут от Абердэра до Понтипула как единое целое, и некоторые авторы называют все расстояние до Понтипула «линией долины Нит». Однако Средний Даффрин был границей между железнодорожной сетью Долины Нита и линией расширения Тафф Вэйл. [8]
Маршрут был чрезвычайно загружен, а планировка и инфраструктура в течение некоторого времени не подходили для обработки трафика.
Некоторое облегчение было достигнуто, когда появилась возможность направить поезда с минералами в восточном направлении по Сирховской железной дороге в Ньюпорт через Риску. Помимо более благоприятных уклонов, этот маршрут обходил виадук Крамлин, который имел ограничение по весу, не позволяющее использовать на нем самые тяжелые и самые мощные локомотивы. [8]
Отношения с ЛНВР
NA&HR работал с LNWR, но эта компания, возглавляемая Марком Хьюишем , часто применяла агрессивную тактику. В попытке захватить контроль над всем маршрутом от Шрусбери до Ньюпорта, LNWR (через Биркенхедскую железную дорогу ) отказал в грузоперевозках между Биркенхедом и Вулверхэмптоном, если только они не были приняты через Стаффорд , обходной маршрут. Это разногласие стало серьезным, и NA&HR приостановило рабочее соглашение с LNWR с 1 октября 1854 года и привлекло железнодорожного подрядчика Thomas Brassey and Company . LNWR продолжал предоставлять в аренду вагоны и другой подвижной состав. Брасси не мог обеспечить достаточную мощность двигателя для эффективной работы линии, и NA&HR решило работать с линией самостоятельно; они сделали это, начиная с 1 января 1855 года. В конце марта 1855 года LNWR в кратчайшие сроки отозвала свой подвижной состав, и в течение некоторого времени NA&HR испытывал серьезные трудности, в результате чего терял бизнес. [1] [4]
Отрыв от LNWR привел к трудным временам для NA&HR, и он заключил союз с Оксфордской, Вустерской и Вулверхэмптонской железной дорогой . Две компании объединили ресурсы для завершения строительства третьей линии - Вустер-Херефордской железной дороги, которая в то время строилась, но испытывала трудности. OW&WR, несомненно, был старшим партнером в этом альянсе, поскольку NA&HR располагал относительно ограниченными финансовыми ресурсами. Потребовались силы, чтобы подписать 37 500 фунтов стерлингов на Вустерскую и Херефордскую железную дорогу. [6] [5] [9]
Маршрут из Биркенхеда в Южный Уэльс стал важной магистралью для добычи полезных ископаемых: Макдермот, опираясь на отчет 1856 года, говорит, что
«начался значительный поток минералов от обмена красной [железной] руды из Биркенхеда на железных мастеров Южного Уэльса на паровые угли обратно из этого района в Мерси . Это осуществлялось на всем протяжении от Понтипула до Биркенхеда машинами и фургонами железные дороги Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда ... » [9]
Уэст-Мидленд железная дорога
Со временем было решено, что объединение союзников было подходящим шагом, и NA&HR, OW&WR и все еще незаконченные Вустерская и Херефордская железные дороги были объединены, образуя Вест-Мидлендскую железную дорогу . Объединение было ратифицировано Парламентским актом от 1 июля 1860 года. Ему яростно противостояли Лондонская и Северо-Западная железные дороги и ее местная линия, Шрусбери-Херефордская железная дорога, и парламент предоставил LNWR полномочия по управлению NA&HR. В свою очередь, Уэст-Мидлендская железная дорога имела власть над S&HR от Херефорда до Шелвик-Джанкшен, точки, в которой соединялась линия Вустера. [5]
Сама Уэст-Мидлендская железная дорога попала под влияние Великой западной железной дороги, и вскоре возник вопрос об объединении с GWR. Это имело место и вступило в силу в 1863 г. [6]
Coleford, Monmouth, Usk and Pontypool Railway
Заводчик Кроши Бейли и его деловые партнеры стремились довести железную руду и другие минералы из леса Дины на металлургический завод в Nantyglo , Dowlais и Ebbw Vale , и маршрут , ранее в использовании был связан с жестким подъемом против нагрузки до западной долины линия. Они продвигали новую железную дорогу, которая должна была идти от Колфорда, на окраине леса Дин, до пересечения с линией NA&HR в Литл-Милл, в двух милях к северу от Понтипул-роуд, что обеспечит легкий доступ к металлургическому заводу от пристройки Тафф-Вейл. линия. Первая часть этой линии, от Уска до Литл-Милл, была открыта 2 июня 1856 г. и эксплуатировалась NA&HR. Линия была продлена до Монмута 12 октября 1857 года, и с этого момента CMU & PR открыла свою собственную линию. Он никогда не достигал Колфорда напрямую , вместо этого полагаясь на Монмутскую железную дорогу (не связанную с Монмутширской железной дорогой ), чтобы добраться до Колфорда. [10] [1]
В 1861 году CMU & PR была сдана в аренду West Midland Railway, и когда эта компания объединилась с Great Western Railway в 1863 году, аренда перешла к GWR. [10]
Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни
LNWR владела железными дорогами Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда и желало получить удобный доступ к металлургическим заводам Южного Уэльса; на это желание ответили мастера по металлу, и в то же время владельцы шахт нуждались в подходящем маршруте для их добычи на север. 1 августа 1859 года Парламент санкционировал строительство железных дорог Мертира, Тредегара и Абергавенни. [11] Во время строительства в труднопроходимой местности дела шли неважно, и компания столкнулась с финансовыми трудностями. Уэст-Мидлендская железная дорога вступила в переговоры о ее сдаче в аренду, но LNWR предложила щедрые условия и 8 ноября 1861 года заключила сделку - аренду на 1000 лет.
29 сентября 1862 года восточная часть MT&AR была открыта на южном перекрестке в Абергавенни, недалеко к северу от станции NA&HR, ныне WMR. У MT&A была собственная пассажирская станция на Абергавенни-Брекон-роуд. В 1863 году WMR построила пассажирские платформы на своей собственной главной линии немного севернее нового перекрестка, и некоторые поезда MT&AR достигли его, развернувшись на перекрестке задним ходом. Поскольку основным назначением линии было движение минералов в / из северо-запада Англии и Уэст-Мидлендс, было очевидно, что в Абергавенни требовался поворот на север, и это было предусмотрено 22 июня 1870 года. Новая станция Abergavenny Junction была построена. при условии, что там - «чисто LNWR-станция на линии GWR» - и станция WMR 1863 была закрыта. [2] [11]
Поезда LNWR начали движение в Мертир 9 июня 1879 г. [11]
Психиатрическая лечебница графства была построена недалеко от южного перекрестка в Абергавенни; В те дни уголь и запасы обычно доставлялись по железной дороге, и около 1884 года было построено частное разъездное соединение от южной дуги [2].
Станции Херефорд
Станция Херефорд NA&HR находилась в Бартоне, в западной части города. Место было тесным, и въезд поездов линий Шрусбери и Херефорд вызвал заторы. Когда 1 июня 1855 года открылась железная дорога Херефорд, Росс и Глостер, она подошла к городу с юго-востока и использовала станцию Баррс-Корт на восточной стороне города. Бег между двумя станциями включал разворот на перекрестке к северу от Херефорда. Очевидные неудобства привели к жалобам, и было принято решение, согласно которому LNWR предоставил соединительную кривую на юг, что позволило поездам из Абергавенни идти прямо до Barrs Court. Петля Херефорда, как ее называли, проходила от перекрестка Ред-Хилл по маршруту Абергавенни до перекрестка Ротервас на линии, ведущей к Россу. Компания GWR предоставила смешанную колею на участке маршрута Росс от Ротервас-Джанкшен до Баррс-Корт. Петля Херефорда открылась 16 июля 1866 года [примечание 4] и для пассажирских перевозок 1 августа 1866 года, и почти все поезда дальнего следования использовали ее. Соответственно, Баррс-Корт стал главным вокзалом Херефорда. [6] [5]
Кэрлеон прямая линия
NA&HR и его партнеры, в настоящее время образующие участок железной дороги Уэст-Мидленд на Великой западной железной дороге, составляли часть все более важной магистрали между промышленным Уэст-Мидлендсом и северо-западом Англии, а также районами Ньюпорта и Кардиффа. Опора на линию Монмутширской железной дороги привела к задержкам и заторам, и в 1874 году была открыта железная дорога Понтипул, Карлеон и Ньюпорт : это обеспечило независимый маршрут от Понтипул-роуд до Мэнди-Джанкшен, сразу к востоку от станции Ньюпорт-Хай-Стрит. Новая линия лежала к востоку от железной дороги Монмутшир. [6]
Золотая долина железная дорога
1 сентября 1881 года железная дорога Золотой долины открыла первую часть своей линии от Понтриласа на Абергавенни до Херефорда и Дорстона [12].
Кривая Херефорда Брекона
Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон перешла к независимой станции Мурфилдс в Херефорде, а с 1869 года перешла под контроль Мидлендской железной дороги . Была связь со станцией Бартон, по которой ходили поезда Мидлендской железной дороги из Суонси через Брекон. 2 января 1893 года в Херефорде была введена в эксплуатацию кривая Брекона , что позволило этим поездам добраться до станции Баррс-Корт с севера. Пассажирская станция Бартон в течение некоторого времени использовалась только поездами Мидленда, хотя станция принадлежала GWR. Теперь он был закрыт, и Баррс-Корт стал единственной пассажирской станцией в Херефорде. [5]
Понтипул-роуд
Понтипул-роуд стала важным перекрестком, обрабатывая расхождение главной линии на Ньюпорт и линию Восточной долины (бывшая железнодорожная линия Монмутшира) и удлинительная линия Таф-Вейл, а также подъездные пути для сортировки товаров и машинный депо. Постепенный рост привел к неудобной планировке, и GWR воспользовалась возможностью построить новую станцию, узел, моторный отсек и подъездные пути; Пассажирский вокзал представлял собой длинную островную платформу. Новый макет был открыт 1 марта 1908 г. [6]
Северо-Западный маршрут
С самого начала Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога составляли часть цепи железных дорог, соединяющих Бристольский пролив и Мерси. По мере того как задействованные железнодорожные компании ориентировались на Великую Западную железную дорогу или, по крайней мере, были готовы вести дела с GWR, маршрут становился все более важным, особенно для грузовых и минеральных перевозок, из Бристоля через туннель Северн, а также из Южного Уэльса. Маршрут стал известен как Северный и Западный маршруты; Существенным преимуществом было то, что он избегал исключительно перегруженного района Уэст-Мидлендс. [2]
С 1948 г.
Примерно с 1930 года использование местных железнодорожных станций сократилось, поскольку качество сельских дорог улучшилось, и стали доступны грузовики и автобусы; это неизбежно привело к потере железнодорожного бизнеса, и 9 июня 1958 года большинство станций на главной линии NA&HR было закрыто. Линия Мертир, Тредегар и Абергавенни была закрыта для транзитных товарных поездов в 1954 году и для пассажиров 6 января 1958 года. За этим последовало полное закрытие MT&AR 5 апреля 1971 года [11].
15 июня 1964 года пассажирское сообщение на маршруте Taff Vale Extension было прекращено. Линия была полностью закрыта от Хафодырыниса до перекрестка Пантег 31 марта 1979 г. [2]
В 1967 году маршрут от Ред-Хилл-Джанкшен до Бартона был закрыт. Бартон пока оставался товарным складом. [5]
Северный и Западный маршруты сохраняют свое стратегическое значение и обеспечивают (2017 г.) пассажирские перевозки, связывающие Северный и Южный Уэльс, поскольку в Уэльсе нет сквозных маршрутов. Короткий участок удлинительной линии Taff Vale остается у Нельсона.
Список станций
Место расположения | Открыт | Закрыто | Заметки | |
---|---|---|---|---|
Херефорд Бартон | 2 января 1854 г. | 2 января 1893 г. | Услуги Brecon и Hay переданы в Barrs Court | |
Red Hill Junction | конечный переход от Rotherwas Junction и Barrs Court | |||
Трамвайная Гостиница | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
St Devereux | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
Понтрилас | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | схождение линии Golden Valley | |
Панди | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
Llanvihangel | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
Abergavenny Junction | к 1 января 1863 г. | 9 июня 1958 года | переместил 25 цепей на север 20 июня 1870 г. | |
Абергавенни | 2 января 1854 г. | Все еще открыт | переименована в Abergavenny Monmouth Road 1950; переименован обратно в Abergavenny 1968 | |
Penpergwm | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
Llanvair | 2 января 1854 г. | 1 октября 1854 г. | ||
Nantyderry | 2 января 1854 г. | 9 июня 1958 года | ||
Little Mill Junction | 2 января 1854 г. | 1 октября 1955 г. | Открыт на том же месте, что и новая станция на пересечении с CMU & PR , обслуживается только поездами линии Monmouth ; переименован в Little Mill Junction позже в 1883 году и окончательно закрыт в 1955 году. | |
Понтипул Ньюпорт Роуд | 2 января 1854 г. | Все еще открыт | позже в 1854 году переименована в Понтипул-роуд; 1 марта 1909 г. товарная станция была перенесена на четверть мили к северу; переименован в Pontypool 1972; переименован в Pontypool и New Inn 1994 | |
Coedygric North Junction | расхождение линии расширения Taff Vale | |||
Коэдигрический переход | сближение с Монмутширской железной дорогой |
Место расположения | Открыт | Закрыто | Заметки |
---|---|---|---|
Coedygric North Junction | выше | ||
Coedygric West Junction | схождение линии из Ньюпорта | ||
Понтипул | 20 августа 1855 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Понтипул-Таун 1867; переименована в Понтипул-Кларенс-стрит 1881 |
Платформа угольных шахт долины Крамлин | к 1920 г. | 6 ноября 1961 г. | платформа майнеров |
Cefn Crib | Февраль 1860 г. | Сентябрь 1860 г. | |
Платформа Хафодырыныс | 1 января 1913 г. | 15 июня 1964 г. | |
Крамлин | 20 августа 1855 г. | 25 мая 1857 г. | временная станция в ожидании открытия виадука Крамлин |
NA&HR шпора | отклонился на север к Llanhilleth Junction на железнодорожной линии Monmouthshire в Ebbw Vale и Nantyglo | ||
Виадук Крамлин | |||
Крамлин: высокий уровень | 25 мая 1857 г. | 15 июня 1964 г. | |
Treowen Halt | 14 марта 1927 г. | 11 июля 1960 г. | |
Платформа Пентвинмаура | 8 февраля 1926 г. | 15 июня 1964 г. | |
Penar Junction | Трамвай Halls сходился с юга и расходился на север до Маркхэмской шахты. | ||
Остановка на перекрестке Пенар | 1 января 1913 г. | 1 января 1916 г. | |
Тредегар-Джанкшн | 25 мая 1857 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Pontllanfraith 1905; переименован в Pontllanfraith Low Level 1950 |
Bird in Hand Junction | Железная дорога Сирхоуи сходилась с севера, но сначала пересекала юг и расходилась на юг к Девятимильной точке | ||
Сирхови Джанкшен | Сирховская железная дорога от Девяти миль сходилась с юга | ||
Филиал Maesycwmmer | отрог к перекрестку Maesycwmmer на B&MR в направлении Rhymney отклонился на север | ||
Виадук Хенгоед | 299 ярдов | ||
Rhymney Junction | 11 июня 1858 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Hengoed & Maesycwmmer 1906; переименован в Hengoed High Level 1924 |
Hengoed Ystrad Junction | Петля Хенгоэда расходилась на юг в сторону Истрада (Майнах). | ||
Петлевое соединение Хенгоед | Железнодорожная ветка Римни от перекрестка Хенгоед сходилась с севера | ||
Пеналлтау Junction | Железнодорожная ветка Римни от Истрад-Майнах сходилась с юга | ||
Llancaiach | 11 января 1858 г. | 1 июля 1912 г. | заменен Нельсоном и Лланкайахом |
Llancaiach и Bargoed Junction | отклонение к северу от линии Тафф-Баргоед до Доулайса ; конвергенция с юга от ветви Нельсона | ||
Нельсон и Лланкайах | 1 июля 1912 г. | 15 июня 1964 г. | |
Trelewis Halt | 9 июля 1934 г. | 15 июня 1964 г. | отклонение линии угольных шахт Тафф Мертир на север |
Морская навигация | конвергенция Ocean Deep Navigation Branch с севера | ||
Трехаррис | 2 июня 1890 г. | 15 июня 1964 г. | |
Quakers Yard Branch Junction | отклонение к северу от отрога до высокого уровня Quakers Yard | ||
Квакерский двор | 11 января 1858 г. | Все еще открыт | схождение с линией Тафф Вейл; переименован в Quakers Yard Low Level 1924; переименован в Quakers Yard 1968 |
Penrhiwceiber | 15 июня 1899 г. | 15 июня 1964 г. | переименован в Penrhiwceiber High Level 1924 |
Рябина | 5 октября 1864 г. | 15 июня 1964 г. | переименована в Mountain Ash Cardiff Road 1924 |
Остановка на перекрестке Даффрин | 12 июля 1914 г. | 2 апреля 1917 г. | |
Средний Даффрин | конечный переход с железной дорогой Долины Нит |
[13] [14] [15] [8]
Заметки
- ^ Пристройка на милю была собственностью железной дороги Вустера и Херефорда, но была построена NA&HR как их агенты.
- ^ Барри говорит, стр. 61, что это было третье по высоте сооружение такого рода в мире, на высоте 208 футов.
- ^ МакДермот говорит (том I, часть II, стр. 534), «хотя разрешение Торгового совета было получено только через два месяца».
- ^ Дженкинс говорит товары 23 июля 1866 года и пассажиры 30 июля 1866 года.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i j E T. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833–1863 гг., часть 2 , издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
- ^ a b c d e f g Д. С. М. Барри, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас Нэрн, второе издание 1994 г., ISBN 0 946537 69 0
- ↑ Гордон Вуд, Железные дороги Херефорда , Amadeus Press, Cleckheaton, 2003, ISBN 0 9534775 2 5
- ^ a b c Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Истоки LMS в Южном Уэльсе , Gomer Press, Ceredigion, 1999, ISBN 1 85902 671 0
- ^ a b c d e f g h Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн , David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 7153 8004 4
- ^ a b c d e f g Стэнли С. Дженкинс и Мартин Лоадер, Великая Западная железная дорога: том четвертый: Северный и Западный маршруты , Эмберли Паблишинг Лимитед, Страуд, 2015, ISBN 9781445641416
- ^ WW Tasker, железные дороги в долине Sirhowy , The Oakwood Press, Таррант Хинтон, 1978
- ^ a b c Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Долина Нит, линия от Нита до Понтипул-роуд , Gomer Press, Llandysul, 1996, ISBN 1 85902446 7
- ^ a b E. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833–1863 гг., часть 1 , издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
- ^ a b Стэнли С. Дженкинс, Росс, Монмут и Понтипул Роуд Лайн , Oakwood Press, Usk, второе издание 2009 г., ISBN 978 0 85361 692 4
- ^ a b c d W W Tasker, Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни, и отделения , Oxford Publishing Company, Пул, 986, ISBN 0 86093 339 3
- ^ Чарльз Лох Моуат , Железная дорога Золотой долины , Университет Уэльса, Кардифф, 1964
- ^ RA Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Дидкот, 1997 ISBN 1-874103-38-0
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ^ Col MH Кобб, железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0
Внешние ссылки
- Страница RAILSCOT
- Страница RAILSCOT для расширения Taff Vale