Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Straße Mandrielle.Drahtseilbahn-Spannvorrichtung. (BildID 15643413) .jpg
Аппарат натяжения троса, Мандриэль на плато Азиаго
Станция канатной дороги на Мандриэль

Военные канатные ( итальянский : teleferiche милитари , немецкий : Militär-Сеилбанен ) использовался в первой мировой войне в Италии и Австро-Венгрии в транспортные поставки до их войск в горных участках фронта. Войска часто находились на высотных позициях во время так называемой « Белой войны».”, Вдали от дорог, муловых путей, троп или существующих канатных дорог. Более того, там, где такая инфраструктура существовала, она, как правило, следовала по самым легким маршрутам и поэтому подвергалась обстрелу противника. Поэтому для обеспечения войск на линии фронта надежным снабжением продовольствием и боеприпасами часто требовалось строительство новой инфраструктуры.

Создание сетей [ править ]

Talstation. Auslaufender Wagen, Seilbahn 62. (BildID 15643742) .jpg
Долинная станция канатной дороги 62

Военные канатные дороги приходилось строить там, где они были необходимы, независимо от сложности местности. Строившим их инженерам приходилось не только преодолевать крутые непроходимые склоны, но и преодолевать камнепады и лавины, а иногда и работать под огнем противника. Технические требования к новым канатным дорогам иногда были экстремальными. Например, австрийские канатные дороги должны были пересекать большие ледники в секторах Ортлер и Адамелло , что требовало пролетов, которые ранее никогда не использовались. [1]

Канатные дороги были завершающим этапом сложной транспортной эстафеты. Во-первых, на австрийской стороне военные железные дороги ( Heeresfeldbahnen ) были проложены как можно ближе к фронту. Изначально транспорт осуществлялся вьючным животным или носильщиком, но и звери, и люди сами нуждались в больших запасах пищи и не могли продолжать работать в разгар зимы. Когда стало ясно, что война продлится всю зиму 1915 года, канатные дороги были единственным решением, на которое армии могли положиться. [2] [3]

Австро-венгерские канатные дороги [ править ]

Австрийская канатная дорога на Пресанелле
Seilbahn Nr, 70-b. Wagen mit Verwundeten zur Fahrt bereit. (BildID 15643664) .jpg
Канатная дорога 70-б троллейбус везет раненого солдата.

Первый опыт современной войны Австро-Венгрии в горной местности произошел во время оккупации Боснии и Герцеговины в 1878 году. Здесь впервые была оценена важность инфраструктуры, такой как канатные дороги, и правительство начало готовиться к транспортировке товаров и даже солдат. таким образом в будущих конфликтах. [4] Еще до начала Первой мировой войны в составе Железнодорожного полка существовала специализированная канатная дорога. [5]

Когда Италия объявила войну в мае 1915 года, «формирования канатной дороги» (Seilbahn-Formation) были в спешном порядке собраны вместе с людьми из рот, имеющих соответствующие технические знания, и другими солдатами. Среди них было большое количество стрелков, знавших местность. Знакомых с местностью. Эти формирования, вскоре переименованные в «Компании канатных дорог », входили в состав Австро-Венгерского железнодорожного полка . [6]

На фронте Изонцо длина австрийских канатных дорог может достигать 2 км. К концу войны насчитывалось 1735 километров канатных дорог, в которых работали 6665 человек. Два самых больших отрезка пролегали от Бохини до горы Пески (рядом с горой Крн / Монте-Неро) и от Краньска-Горы через перевал Вршич до Тренты . Только по этим двум канатным дорогам ежедневно перевозилось несколько сотен тонн грузов. Обе эти канатные дороги, а также военные дороги и другая военная инфраструктура были построены с использованием российских военнопленных в таких экстремальных условиях, что от восьми до десяти тысяч из них умерли от холода, голода и истощения. [7]Еще пятнадцать небольших канатных дорог в этом районе перевозили около 4 тонн в день. По другую сторону Изонцо у итальянцев было восемнадцать канатных дорог. [8]

Австрийские технологии [ править ]

Канатная дорога засыпана лавиной в Церемановском ущелье

Небольшие ручные подъемники могли подниматься самими боевыми частями на длину от одного до 1,5 километров, поднимая до 100 кг на контейнер. Кроме того, на некоторых участках использовались так называемые тормозные канатные дороги. У них не было привода, и их можно было использовать только для скоростного спуска. Контейнеры спускались под действием силы тяжести, а движение контролировалось канатным тормозом. [9]

Более тяжелые грузы требовали механизации, и армия построила канатные дороги с пролетами до 2,5 км, а также канатные дороги с пролетами между станциями 1,5 км. Технология пришла из установленных немецких фирм, в том числе Адольфа Bleichert & Co . и de: Gesellschaft für Förderanlagen Ernst Heckel . Эти двигатели, работающие от бензина, сырой нефти, электричества или пара, имели мощность 25 л.с. Наибольший безопорный пролет составлял 500 метров. С машинами, работающими на одном тросе, эти механизмы могли перевозить 200–300 тонн материала за 24 часа. Также использовались австрийские модели от Hinterschweiger, Waagner-Biro , Zuegg , Köllensperger и Rüsch-Ganahl. Имея меньшую мощность 8-14 л.с., они приводились в действие бензином, сырой нефтью или электродвигателями.

Для небольших грузов на одноканатных подъемниках можно было ежедневно перевозить до 40 тонн в высокогорье. Однопутные канатные дороги могли перемещать до 100 тонн, а на участках с повышенными требованиями к материалам двусторонние канатные дороги позволяли пропускать до 500 тонн в сутки. [10]

Итальянские канатные дороги [ править ]

Итальянский солдат с помощью канатной дороги для достижения крайних позиций
Доставка припасов войскам в высоких горах

Италия начала развивать канатные дороги несколько позже, чем Австро-Венгрия. Ежедневно альпийской бригаде требовалось около 200 тонн припасов - продовольствия, снаряжения, одежды и боеприпасов. В 1915 году все это было доставлено на линию фронта мулами, ослами, призванными на службу гражданскими лицами или военнопленными. В суровых условиях гор на преодоление одного километра могло уйти больше часа, а носильщики и бездомные животные сами требовали припасов, а также отдыхали. Одна канатная дорога могла работать 20 часов в день с несколькими сотнями человек и надежно доставлять 6 тысяч центнеров грузов. Без канатной дороги для достижения того же потребовалось бы 400 грузовиков с тысячей водителей или 1500 телег с 2 тысячами солдат и 3 тысячами вьючных животных. [4]

В 1916 году верховное командование решило, что необходима новая, более эффективная транспортная инфраструктура. Летом 1916 г. был сформирован первый взвод канатных дорог, а к концу года были сформированы еще двенадцать, которые были закреплены за более крупными подразделениями на фронте. К октябрю 1917 года итальянская королевская армия построила 564 канатных дороги общей протяженностью 614 315 метров. За три года конфликта итальянская армия построила 2170 канатных дорог общей протяженностью 2300 километров, транспортирующих 3800 тонн материалов в час. [4] [11]

Большую часть оборудования для итальянских канатных дорог поставили три компании: Ceretti & Tanfani из Лейни , Бадони, Беллани и Бенаццоли из Лекко и Луиджи Спадаччини из Милана . Канатные дороги были трех типов; трехканатный, «одинарный подвижный канат» и «одинарный фиксированный канат». Они несли контейнеры, вмещавшие от 50 кг до 20 центнеров. [4] Системы были разработаны для быстрого строительства и демонтажа с использованием в основном стандартных деталей. Обычно на установку станций канатной дороги, установку трубчатых эстакад, размотку кабеля и подъем его на эстакады вручную уходило 72 часа. [11] [12]

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Schaumann, Вальтер: Die Bahnen Zwischen Ortler унд Isonzo, 1914-1918: Friedensfahrplan цур вом Kriegsfahrordnung: дер EINSATZ дер КУК Eisenbahntruppe, дер кк Eisenbahner унд дер kaiserlich Deutschen Eisenbahnformationen , Verlag Bohmann, 1991, ISBN  3700207263
  • Гатти, Мария Паола и Индриго, Антонелла: Дороги, тропы, тропы и канатные дороги Первой мировой войны: возможность сохранить, сохранить и возвеличить альпийский пейзаж

Ссылки [ править ]

  1. ^ Шауманн, Уолтер (1986). "Das Seilbahnwesen 1915-1918 an der alpinen Südwestfront " . Seilbahnen . 5 (2): 10–16.
  2. ^ Марк Томпсон (2009-08-06). Белая война: жизнь и смерть на итальянском фронте, 1915-1919 гг . Faber & Faber. п. 204. ISBN 978-0-571-25008-0. Дата обращения 11 октября 2020 .
  3. ^ Glingenbrunner, Generalintendant дК Franz (1933). Intendanzdienst im Gebirgskriege: Ergänzungsheft Nr. 8 zum Werk Österreich-Ungarns letzter Krieg . Вена: Verlag der Militärwissenschaftlichen Mitteilungen. п. 19.
  4. ^ a b c d Феррарио, Паоло (12 июля 2016 г.). "La Grande Guerra delle Teleferiche" . Avvenire.it . Проверено 12 октября 2020 .
  5. ^ "Das militärische Eisenbahn- und Seilbahnwesen und seine Bedeutung" . gebirgskrieg.heimat.eu . Проверено 12 октября 2020 .
  6. ^ Budkovic, Tomaz (2001). Wochein / Bohinj 1914–1918 «Das Aufmarschgebiet der Insonzofront» . Клагенфурт. стр. 53 и далее.
  7. ^ Repic, Як (декабрь 2018). «Увековечение Первой мировой войны в ландшафте Юлийских Альп» (PDF) . Фольклор (Эстония) : 33–37. DOI : 10.7592 / FEJF2018.73.repic . Проверено 12 октября 2020 .
  8. ^ Джон Макдональд; Желько Цимприч (13 декабря 2011 г.). Капоретто и кампания Изонцо: Итальянский фронт, 1915–1918 . Книги о ручке и мече. п. 63. ISBN 978-1-78159-930-3. Дата обращения 10 октября 2020 .
  9. ^ Der Gebirgskrieg, 1. Teil / 9. Heft "Wege und Straßen, Wegversicherungen, Roll- und Seilbahnen" . Вена: кук Оберкоманда. 1918. pp. 28ff.
  10. ^ Allmayer-Бек, Иоганн Кристоф. Die österreichischen Seilbahnen an der Tiroler Front während des Ersten Weltkrieges . п. 401.
  11. ^ а б Фриттоли, Эдоардо. "Funi di guerra: le teleferiche militari nella primera guerra mondiale" . Panorama.it . Проверено 12 октября 2020 .
  12. ↑ Gualtieri, Алессандро. "COME SI COSTRUISCE UNA TELEFERICA Dall'articolo di un corrispondente di guerra, apparso su" L'Illustrazione Italiana "del 1917" . lagrandeguerra.net . La Grande Guerra . Проверено 12 октября 2020 .