Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

MU-2
Автомобиль Mitsubishi MU-2B AN1706942.jpg
МУ-2Б-60 Маркиза
РольКоммунальный транспортный самолет
национальное происхождениеЯпония
ПроизводительMitsubishi Heavy Industries
Первый полет14 сентября 1963 г.
Положение делВ сервисе
Произведено1963–1986
Количество построенных704 [1]

Мицубиси MU-2 является японский высокого крыла, двухмоторный турбовинтовой самолет с кабиной под давлением производства компании Mitsubishi Heavy Industries . Он совершил свой первый полет в сентябре 1963 года и производился до 1986 года. Это один из самых успешных самолетов послевоенной Японии: 704 самолета были произведены в Японии и Сан-Анджело, штат Техас , в США.

Дизайн и разработка [ править ]

Посадка МУ-2

Работа над MU-2, первым послевоенным самолетом Mitsubishi , началась в 1956 году . Разработанный как легкий двухдвигательный турбовинтовой транспорт, подходящий для различных гражданских и военных задач, MU-2 впервые поднялся в воздух 14 сентября 1963 года. Этот первый MU-2 и три построенных MU-2A были оснащены турбовинтовым двигателем Turbomeca Astazou . [2]

Гражданские MU-2 с двигателями Garrett были сертифицированы как варианты MU-2B, с указанием типа MU-2B с указанием номера. В маркетинговых целях каждому варианту была присвоена буква суффикса; MU-2B-10, например, продавался как MU-2D, а MU-2B-36A продавался как MU-2N. [3]

У МУ-2 высокая крейсерская скорость сочетается с низкой посадочной скоростью. Это достигается за счет использования интерцепторов над крылом вместо обычных элеронов для управления креном, что позволяет использовать полнопроходные закрылки с двумя прорезями на задней кромке крыла; очень большие закрылки дают нагрузку на крыло MU-2, сравнимую с нагрузкой на крыло Beechcraft King Air в посадочной конфигурации, в то время как нагрузка на крыло сопоставима с нагрузкой на крыло легкого самолета в крейсерском режиме. Интерцепторы очень эффективны, даже когда крыло МУ-2 застопорилось , а отсутствие элеронов полностью исключает возможность рыскания . [4]

Производство [ править ]

В 1963 году компания Mitsubishi предоставила Mooney Aircraft права в Северной Америке на сборку, продажу и поддержку MU-2. В 1965 году Муни основал завод по сборке MU-2 на своем новом заводе в Сан-Анджело, штат Техас . Основные компоненты были отправлены из Японии, и завод в Сан-Анджело установил двигатели, авионику и внутреннюю часть, затем покрасил, провел летные испытания и доставил готовый самолет клиентам. К 1969 году Муни испытывал финансовые затруднения, и предприятие в Сан-Анджело перешло в собственность компании Mitsubishi. Производство в США закончились в 1986 году [5] Последний японский построенный самолет был завершен в январе 1987 года [ править ]

Последующие серийные самолеты, получившие обозначение MU-2B, поставлялись с двигателями Garrett TPE331, которые оставались стандартными на всех более поздних моделях. Было построено 34 МУ-2Б и 18 аналогичных МУ-2Д. [2] Японские вооруженные силы закупили четыре негерметичных MU-2C и 16 поисково-спасательных вариантов, обозначенных MU-2E. Было продано 95 экземпляров МУ-2Ф с чуть более мощными модернизированными двигателями TPE331. [ необходима цитата ]

Mitsubishi MU-2 Marquise с вытянутым фюзеляжем на рулении в аэропорту Торонто . Этот MU-2 эксплуатируется в конфигурации медицинской эвакуации компанией Thunder Airlines из Тандер-Бей, Канада.

Начиная с МУ-2Г, фюзеляж был растянут. МУ-2М, из которых было построено всего 28, считается самым крепким и наиболее востребованным из всех короткофюзеляжных МУ-2, особенно с конверсией двигателя −10. У него был короткий фюзеляж и те же двигатели, что и у MU-2K и удлиненного MU-2J, а давление в кабине увеличено до 6,0 фунтов на квадратный дюйм; за ним последовал МУ-2П, у которого были более новые, четырехлопастные винты. Последние произведенные короткофюзеляжные MU-2 были известны как Solitaires и были оснащены двигателями Garrett TPE331-10-501M мощностью 496 кВт (665 л.с.). [2]

Первым значительным изменением планера стал удлиненный MU-2G, первый полет которого состоялся 10 января 1969 года, с фюзеляжем на 1,91 м (6 футов 3 дюйма) длиннее, чем у более ранних моделей; 46 были построены до того, как им на смену пришел более мощный MU-2J (построено 108). MU-2L (построено 29) был вариантом с большей полной массой, за ним последовал MU-2N (построено 39) с двигателями повышенной мощности и четырехлопастными винтами. Последний MU-2 с удлиненным фюзеляжем получил название Marquise и, как и Solitaire, использовал двигатели TPE331 мощностью 533 кВт (715 л.с.). [2]

История операций [ править ]

Военная служба [ править ]

Япония [ править ]

Военная версия для JGSDF .

Силы самообороны Японии - единственные военные операторы, которые летали на MU-2 на передовой.

Наземные силы самообороны [ править ]

Четыре построенных самолета модели C в дополнение к 16 MU-2K поступили на вооружение Сухопутных сил самообороны Японии (JGSDF) под обозначением LR-1; они использовались как самолеты связи и фоторазведки . Они вышли на пенсию в 2016 году. [6] Некоторые из них были назначены сторожами ворот на базах JGSDF. [7]

Силы воздушной самообороны [ править ]

29 MU-2E были закуплены силами самообороны Японии в качестве поисково-спасательных самолетов и получили обозначение MU-2S. Дополнительное оборудование состояло из носового обтекателя «наперстка» , увеличенного запаса топлива, выпуклых смотровых окон и раздвижной двери для сброса плотов. [3] Они были заменены в 2008 году на British Aerospace U-125A . Некоторые сохранились. [8]

Аргентина [ править ]

Четыре гражданских MU-2 (LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN и LV-ODZ) были приобретены ВВС Аргентины во время Фолклендской войны . Эти «Митсубиси» не были вооружены, но использовались во время боевых действий Escuadrón Fénix в качестве самолетов-следопытов, разведчиков и самолетов связи. Среди их задач были полеты на самолетах-наведения на замену IA-58 Pucará, которая потребовалась после потерь во время налета на галечный остров . [ необходима цитата ]

Новая Зеландия [ править ]

В конце 2009 года Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF) получили из США четыре учебно-тренировочных самолета Mitsubishi MU-2F для использования в качестве учебных средств. В Новой Зеландии они известны как Mitsubishi MU-2 Sumo . [9] Самолеты были доставлены в Новую Зеландию и расположены в наземном учебном крыле RNZAF (GTW) на базе RNZAF в Вудборне недалеко от Бленхейма на Южном острове Новой Зеландии. [10] [11]

Соединенные Штаты [ править ]

Начиная с 1987 года [12] MU-2 были пролетели отставных ВВС США пилотов , работающих на 1 - й воздушной авиации Companies, Inc. по правительственному контракту на базе ВВС Тиндаля , штат Флорида, где они обеспечивают ВВС США магистрант Air Battle Менеджер студентов Школа авиадиспетчеров ВВС США с их начальным опытом управления боевыми самолетами. В тактических симуляциях самолеты обычно представляют собой F-15 и МиГ-29 Микояна . Студенты должны выполнить восемь миссий MU-2, прежде чем они смогут перейти к управлению высокопроизводительными самолетами, такими как F-15 или F-22 . [13]

Полет вокруг света [ править ]

25 августа 2013 года Майк Лейвер, владелец и пилот N50ET (преобразованный двигатель −10, модель K 1974 года, оснащенный 5-лопастными гребными винтами из композитного материала MT, который только что получил дополнительный сертификат типа (STC) под эгидой Air 1st of Aiken, South Каролина) вместе с техническим редактором AOPA Pilot Майком Коллинзом отправились в кругосветное путешествие на MU-2B-25. [14] Рейс начался в муниципальном аэропорту Айкен и посетил Нагою , Япония, 14 сентября 2013 г., в 50-ю годовщину MU-2. [15] [16] [17]

Проблемы безопасности [ править ]

В Соединенных Штатах MU-2 в первые десятилетия своего существования демонстрировал отличные показатели безопасности, поскольку его высокие характеристики в сочетании с относительно низкой покупной ценой понравились пилотам-любителям, которые не оценили его высокие летные характеристики по сравнению с более простыми самолетами с поршневым двигателем . [18] MU-2 имеет характеристики, аналогичные малому самолету; однако, поскольку он весит менее 12500 фунтов (5700 кг), согласно действующим в то время правилам сертификации пилотов США , пилот, имеющий многомоторный рейтинг для гораздо более медленного света.Самолету с двумя поршневыми двигателями было разрешено летать на MU-2 только с одобрения простого летного инструктора. Отсутствие опыта работы с MU-2 на более высоких скоростях, высотах и ​​скоростях набора высоты и снижения привело к множеству аварий. В Европе пилоты должны были получить определенный типовой рейтинг для полета на MU-2, что привело примерно к половине случаев аварийности на ранних этапах эксплуатации в США [4].

Некоторые летные характеристики самолета могут быть незнакомы пилотам, привыкшим к более медленным легким поршневым близнецам. Стандартные процедуры выключения двигателя контрпродуктивны при полете на MU-2: обычно обучаемая процедура уменьшения закрылков после отказа двигателя при взлете приводит к критическому снижению подъемной силы в MU-2 с его необычно большими и эффективными закрылками. Когда пилотов учили удерживать закрылки и снижать скороподъемность после отказа двигателя, количество авиационных происшествий на взлете МУ-2 снизилось. Кроме того, MU-2 чувствителен к настройкам дифферента, и очень важно своевременно должным образом сбалансировать самолет на всех этапах полета. [4] Отсутствие резкого рыскания исключает необходимость использования руля направления для скоординированного полета., но правильное и быстрое использование руля направления жизненно важно для противодействия тенденции самолета к крену в ответ на крутящий момент двигателя ; на низкой скорости самолет будет быстро катиться и входить в ускоренное сваливание, если пилот применяет полную мощность без надлежащей подготовки, и безопасный выход из этого состояния очень затруднен на малой высоте. [19]

Большинство аварий в начале срока службы типа были связаны с ошибкой пилота ; однако в 1981 году четыре неконтролируемых спуска с высоты побудили Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) инициировать отдельные исследования системы герметизации кабины и автопилота , но результат был неубедительным. В 1983 году, после нескольких аварий, NTSB убедило Федеральное управление гражданской авиации (FAA) провести более всестороннее исследование различных систем самолета; в конечном итоге исследование не выявило недостатков в конструкции MU-2, но к тому времени повторные исследования нанесли ущерб репутации самолета. Это побудило Mitsubishi в сотрудничестве с FlightSafety International, чтобы инициировать программу семинаров по проверке квалификации пилотов (PROP), чтобы лучше информировать пилотов MU-2 о характеристиках самолета. [18] Семинары PROP были приостановлены после окончания производства MU-2 в 1986 году, но были возобновлены в 1994 году из-за продолжающихся аварий. [19]

Частота авиационных происшествий с самолетами привела к падению стоимости при перепродаже и побудила Mitsubishi провести кампанию FAA с требованием присвоить рейтинг типа MU-2. В 2005 году FAA провело еще одну оценку безопасности MU-2 и пришло к выводу, что должным образом обслуживаемый MU-2 безопасен при эксплуатации хорошо обученным пилотом; однако исследование также показало, что стандарты обучения были непоследовательными и иногда рекомендовали необычные или несанкционированные процедуры. В 2006 году FAA выпустило специальный федеральный воздушный регламент (SFAR), касающийся операций MU-2, со стандартами, превышающими номинальные характеристики в некоторых аспектах. Учебный план был стандартизирован, и пилоты должны были пройти начальное и повторное обучение в зависимости от типа. Полнофункциональный автопилотстало требованием для полетов с одним пилотом, и утвержденные FAA контрольные списки и руководства по эксплуатации должны быть на борту все время. В отличие от этого SFAR, опыт пилотов других типов самолетов не может быть использован для соответствия эксплуатационным требованиям MU-2. [20]

К 2011 году SFAR удалось снизить уровень аварийности МУ-2 по сравнению с аналогичными турбовинтовыми самолетами. Кроме того, хотя некоторые владельцы опасались, что SFAR еще больше снизит цены на самолеты, стоимость при перепродаже повысилась, поскольку потенциальные владельцы признали, что самолет очень безопасен с должным образом обученным пилотом. [20] Семинары PROP по-прежнему проводятся раз в два года и учитываются в требованиях к обучению MU-2 и стали популярными социальными мероприятиями для операторов MU-2 и даже потенциальных покупателей, поскольку владение MU-2 не требуется для посещения. [19]

На ранних этапах эксплуатации у самолета было несколько проблем с летной годностью . Директивы по летной годности (AD) были выпущены для трещин в носовой опоре и различных проблем с двигателем TPE331. В апреле 1993 года был выпущен аварийный AD после четырех серьезных аварий, две из которых со смертельным исходом, вызванные расслоением лопастей винта на самолетах, оборудованных аналогичными трех- и четырехлопастными винтами Hartzell ; [18] AD требовал немедленных проверок узлов винта, имеющих более 3000 часов налета, а также охватил различные другие типы самолетов, но сосредоточился на MU-2B-60, поскольку это был самый тяжелый самолет, использующий эти винты. [21] [22]Несмотря на эти ранние проблемы, авиационные эксперты высоко оценили надежную конструкцию и конструкцию MU-2, и относительно небольшое количество аварий MU-2 было напрямую связано с проблемами с самим самолетом. [18]

Варианты [ править ]

Короткий фюзеляж [ править ]

XMU-2
Прототип с двигателем Astazou, один построен
МУ-2А
Разработано три самолета с двигателем Astazou.
МУ-2Б
Серийный вариант с двигателями Garrett TPE331 , построено 34 экземпляра .
МУ-2С (MU-2B-10)
Негерметичный вариант для Сухопутных сил самообороны Японии , построено четыре.
МУ-2Д (МУ-2Б-10)
Улучшенный MU-2B, большая рабочая высота и баллонные топливные баки вместо мокрого крыла, построено 18.
МУ-2ДП (МУ-2Б-15)
MU-2D с 90-галлонными бачками и модернизированными двигателями, построено три.
МУ-2Э
Негерметичный вариант для японских военных, получивший обозначение MU-2S
МУ-2Ф (МУ-2Б-10)
Вариант с улучшенными двигателями и 90-галлонными концевыми баками, как MU-2DP, но сертифицированный с большей полной массой и дополнительными топливными баками, построено 95 единиц.
МУ-2К (МУ-2Б-25)
Укороченный вариант фюзеляжа MU-2J, построено 83 экземпляра.
МУ-2М (МУ-2Б-26)
Доработанный вариант МУ-2К с увеличенной массой и повышенным давлением в кабине построено 27 штук.
МУ-2П (МУ-2Б-26А)
Усовершенствованный вариант с четырехлопастными винтами и доработками типа МУ-2Н, 31 постройки.
Пасьянс (MU-2B-40)
Вариант с улучшенными двигателями и увеличенным запасом топлива, с 1979 по 1985 построено 57 штук.

Длинный фюзеляж [ править ]

МУ-2Г (МУ-2Б-30)
Растянутый вариант с увеличением длины на 1,91 м, большей кабиной и изменением конфигурации шасси, первый полет в январе 1969 г., 46 построено.
MU-2J (MU-2B-35)
Вариант с улучшенными двигателями, увеличенной на 11 дюймов длиной кабины и увеличенной полной массой, построено 108 единиц.
МУ-2Л (MU-2B-36)
Доработанный вариант МУ-2Л с увеличенной массой и повышенным давлением в кабине.
МУ-2Н (МУ-2Б-36А)
Улучшенный вариант с четырехлопастными винтами и другими улучшениями, включая дополнительное окно кабины, построено 36 штук.
Маркиза (MU-2B-60)
Вариант с улучшенными двигателями, построено 139 штук.
Cavenaugh Cargoliner
Модернизация грузовых самолетов длинных фюзеляжных вариантов MU-2 от Cavenaugh Aviation Inc. из Конро, штат Техас , путем добавления двери экипажа вместо окна кабины экипажа и большой грузовой двери в задней части фюзеляжа. К марту 1987 г. было переоборудовано 11 самолетов [23].

Военные [ править ]

LR-1
Японское военное обозначение для MU-2C и MU-2K, эксплуатируемых JGSDF, доставлено 20 единиц.
МУ-2С
Японское военное обозначение поисково-спасательного варианта MU-2E для ВВС, 29 поставлено.

Самолет на дисплее [ править ]

Австралия
  • MU-2 выставлен в Центре австралийского авиационного наследия в международном аэропорту Дарвина , Австралия. [24]
Япония
  • MU-2A JA8620, первый серийный самолет, выставлен в Научном музее Ниигаты, Ниигата. [ необходима цитата ]
  • MU-2B-25 JA8628 пятый серийный самолет находится на выставке в Музее авиационной науки , префектура Чиба , Япония. [ необходима цитата ]
  • Mitsubishi LR-1 2209 / E экспонируется в Музее авиации и науки Мисава , Аомори, Япония. [25] [ нужен лучший источник ]
  • Mitsubishi LR-1 демонстрируется на авиабазе Тачикава в Токио.
Соединенные Штаты
  • MU-2 Marquise 1575 - последний собранный MU-2 на заводе в Сан-Анджело, штат Техас. В настоящее время он выставлен в музее авиации Spirit of Flight Center в Эри, штат Колорадо. [ необходима цитата ]

Инциденты и аварии [ править ]

По состоянию на ноябрь 2019 года зарегистрирован 161 инцидент и 363 смерти с участием MU-2. [26] Ниже перечислены некоторые из наиболее известных.

  • 19 апреля 1993 года самолет MU-2B-60, принадлежащий штату Южная Дакота , регистрационный номер N86SD , получил серьезные повреждения фюзеляжа, левого крыла и опор двигателя после отделения лопастей винта во время крейсерского полета. Пилот не смог поддерживать высоту и врезался в бункер на ферме в условиях плохой видимости примерно в 13 км к югу от Дубьюка, штат Айова . [27] Все восемь человек на борту самолета погибли, включая губернатора Южной Дакоты Джорджа С. Микельсона . [28] Позже в апреле того же года результаты расследования побудили Федеральное управление гражданской авиации (FAA) отдать приказ о немедленном осмотре пропеллеров Hartzell, подобных тем, что были на самолете, потерпевшем крушение. [18][21] [22] Авария была связана с усталостью металла ступицы гребного винта, вызванной неправильной конструкцией и изготовлением. [27]
  • 6 октября 2000 года самолет MU-2B-26A, регистрационный номер N60BT , разбился в лесистой местности недалеко от взлетно-посадочной полосы 24 аэропорта Мартас-Винъярд в Эдгартауне, штат Массачусетс, при заходе на посадку в условиях плохой видимости. В результате крушения погибли пилот и бывший сенатор штата Нью-Джерси Чарльз Б. Йейтс , его жена и двое их детей. NTSB объяснил аварию несоблюдением пилотом процедур полетов по приборам , чему способствовал низкий потолок облачности; в отчете также отмечалось, что он начал, но не смог пройти специальную летную подготовку MU-2. [29] [30]
  • 29 марта 2016 года самолет MU-2B-60, принадлежащий канадской компании по обслуживанию самолетов Aero Teknic, разбился на подходе к аэропорту Иль-де-ла-Мадлен , в результате чего погибли все семь человек на борту, включая бывшего канадского политика Жана Лапьера и его семью. , и два пилота. Первый выживший умер от сердечного приступа после того, как его вытащили из-под обломков. [31] [32] [33] [34] Совет по безопасности на транспорте Канады расследовал аварию и определил, что решение пилота продолжить нестабильный заход на посадку привело к потере управления на конечном этапе захода на посадку. [35]

Технические характеристики (МУ-2Л) [ править ]

Данные Jane's All The World's Aircraft 1976–77 [36]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1 или 2 пилота
  • Вместимость: 4–12 пассажиров
  • Длина: 12,01 м (39 футов 5 дюймов)
  • Размах крыла: 11,94 м (39 футов 2 дюйма), включая концевые баки
  • Высота: 4,17 м (13 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 16,55 м 2 (178,1 кв. Фута)
  • Соотношение сторон: 7,71: 1
  • Профиль : корень: NACA 64A415 ; Совет: NACA 63A212
  • Пустой вес: 3433 кг (7568 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 5250 кг (11 574 фунта)
  • Емкость топливного бака: 1388 л (367 галлонов США; 305 имп галлонов) максимально допустимое количество топлива
  • Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя AiResearch TPE331 -6-251M мощностью 579 кВт (776 л.с.) каждый
  • Гребные винты: 3-лопастные реверсивные гребные винты Hartzell HC-B3TN-5 / T10178HB-11 с постоянной скоростью вращения, диаметр 2,29 м (7 футов 6 дюймов)

Спектакль

  • Крейсерская скорость: 547 км / ч (340 миль / ч, 295 узлов) при 4 175 кг (9 204 фунта) на высоте 4575 м (15010 футов) максимум
  • Экономическая крейсерская скорость: 483 км / ч (300 миль / ч; 261 кН) при 4 175 кг (9 204 фунта) на высоте 7620 м (25 000 футов)
  • Скорость сваливания: 185 км / ч (115 миль / ч, 100 узлов) закрылки опущены ( откалиброванная воздушная скорость )
  • Дальность: 2334 км (1450 миль, 1260 морских миль) на высоте 7620 м (25000 футов) с полным крылом и концевыми баками, включая 30-минутный резерв
  • Практический потолок: 9020 м (29590 футов)
  • Скорость подъема: 12,0 м / с (2360 фут / мин) на уровне моря
  • Разбег до 15 м (50 футов): 661 м (2169 футов)
  • Посадочный разбег с 15 м (50 футов): 573 м (1880 футов)

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Rockwell Turbo Commander

Ссылки [ править ]

  1. ^ "История Mitsubishi MU-2" . AvBuyer . Проверено 2 сентября 2013 года .
  2. ^ a b c d Мондей, Дэвид; и другие. (1981). "Mitsubishi MU-2 / Marquise / Solitaire Series". Энциклопедия коммерческих и частных самолетов мира . Crescent Books. п. 203. ISBN 978-0-517-36285-3.
  3. ^ а б «Митсубиси МУ-2» . Airliners.net . Проверено 7 марта 2006 года .
  4. ^ a b c Хопкинс, Джей (25 мая 2008 г.). «Опасные самолеты или опасные пилоты?» . Летающий . Дата обращения 12 ноября 2019 .
  5. ^ Sparaco, Пьер (14 августа 2006). «Готовы к прайм-тайму?». Авиационная неделя и журнал космических технологий . п. 45.
  6. ^ 最後 の 連絡 偵察機 が 廃 止 に ＝ 千葉 1 марта 2016 г. Jiji Press Получено 7 декабря 2017 г. (на японском языке)
  7. ^ Томпсон, Пол JGSDF - Где они сейчас? J-HangarSpace Проверено 7 декабря 2016 г.
  8. ^ Томпсон, Пол JASDF - Где они сейчас? J-HangarSpaces Проверено 7 декабря 2016 г.
  9. ^ Курс авионики, июль 2011 г., выпуск 127, Новости Королевских ВВС Новой Зеландии, проверено 8 декабря 2016 г.
  10. ^ Военно-воздушные силы обновят десять самолетов для обучения 29 июля 2009 г. Defense-aerospace.com Дата обращения 7 декабря 2016 г.
  11. ^ Mitsubishi MU-2F (Учебные планеры) добавить serials.com.au Проверено 7 декабря 2016 г.
  12. ^ Air 1st Aviation Companies - контракт ВВС США, получен 7 декабря 2016 г.
  13. ^ Пилоты MU-2 проводят ценную подготовку по ПРО , авиабаза Тиндалл
  14. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 16 ноября 2015 года . Проверено 26 августа 2013 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
  15. ^ Тернер, Стефани. «Мужчины делают в пути 30 остановок» .
  16. ^ Полет был выполнен за 101,5 часа (27 475 морских миль) и прошел без каких-либо трудностей или проблем с техническим обслуживанием. http://blog.aopa.org/blog/?page_id=5288/ Архивировано 10 июня 2015 г. в Wayback Machine
  17. ^ «Вокруг света за 25 дней» . share.delorme.com .
  18. ^ a b c d e Хорн, Томас А. (1 октября 1994 г.). "Экспериментальный обзор использованной турбины: Mitsubishi MU-2S" . AOPA Pilot . Дата обращения 12 ноября 2019 .
  19. ^ a b c Коллинз, Майк (1 сентября 2018 г.). «Поддержание вращения реквизита: проводимое раз в два года мероприятие поддерживает навыки пилота Мю-2 и дух товарищества» . AOPA Pilot . Дата обращения 12 ноября 2019 .
  20. ^ a b Хопкинс, Джей (6 декабря 2011 г.). «Человеческий фактор: обучение работает!» . Летающий . Дата обращения 12 ноября 2019 .
  21. ^ a b «Заказ на осмотр гребных винтов - FAA садит самолеты на землю после катастрофы» . Утренние новости Далласа . Даллас, Техас. 30 апреля 1993 . Дата обращения 12 ноября 2019 .
  22. ^ a b «Проведение осмотра гребного винта после аварии» . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 30 апреля 1993 . Дата обращения 12 ноября 2019 .
  23. ^ Джон WR Тейлор, изд. (1988). Самолеты всего мира Джейн 1988–89 . Лондон: Информационная группа Джейн. п. 373. ISBN 0-7106-0867-5.
  24. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 30 апреля 2014 года . Проверено 30 апреля 2014 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
  25. ^ "Авиационное фото № 1481367: Mitsubishi LR-1 (MU-2C) - Япония - Армия" . Airliners.net .
  26. ^ "Архив аварий" . Бюро архивов авиационных происшествий . Дата обращения 11 ноября 2019 .
  27. ^ a b "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии DCA93GA042" . Национальный совет по безопасности на транспорте . Дата обращения 12 ноября 2019 .
  28. ^ "Авария убивает Джорджа С. Микельсона; губернатору Южной Дакоты было 52 года" . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 20 апреля 1993 . Дата обращения 12 ноября 2019 .
  29. ↑ Кершоу, Сара (10 октября 2000 г.). "Чарльз Б. Йейтс, 61 год, банкир и бывший член законодательного органа Нью-Джерси" . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк . Дата обращения 11 марта 2020 .
  30. ^ "Заключительный отчет NTSB об авиационной аварии NYC01FA005" . Национальный совет по безопасности на транспорте . Дата обращения 11 марта 2020 .
  31. ^ Гроу, Винсент (30 марта 2016). "Les-de-la-Madeleine: le pilote Pascal Gosselin était un pionnier d'Internet au Québec" . Ici Radio-Canada.ca . Проверено 31 марта 2016 года .
  32. ^ "Семь погибших в авиакатастрофе острова Иль-де-ла-Мадлен: SQ" . CTV Монреаль . Проверено 29 марта 2016 года .
  33. ^ «Разрушение Иль-де-ла-Мадлен оставляет 6 мертвых, 1 человек ранен» . CBC News . 29 марта 2016 . Проверено 29 марта 2016 года .
  34. ^ Authier, Филипп (29 марта 2016). «Семь человек погибли в результате авиакатастрофы на Иль-де-ла-Мадлен, - сообщает SQ» . Монреальский вестник . Проверено 29 марта 2016 года .
  35. ^ "Исследование безопасности авиаперевозок A16A0032" . Совет по безопасности на транспорте Канады . Дата обращения 13 августа 2020 .
  36. ^ Тейлор 1976, стр. 127-129.
  • Тейлор, Джон WR (1976). Самолеты всего мира Джейн 1976–77 . Лондон: Ежегодники Джейн. ISBN 978-0-354-00538-8.

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный веб-сайт Mitsubishi Heavy Industries America MU-2