Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон представляла собой узкоколейную железную дорогу длиной 3 фута ( 914 мм ), которая первоначально планировалась для соединения Рино , штат Невада , с рекой Колумбия . Однако было проложено только 238 миль (383 км) пути, поэтому услуга никогда не распространялась за пределы Лейквью , штат Орегон . Из-за репутации компании, связанной с бесхозяйственностью, ее часто называли «узкой, кривой и безобразной» железной дорогой. [1]
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Рино, Невада (1880–1918); Альтурас, Калифорния (1918-1925) |
Locale | Калифорния , Орегон и Невада |
Сроки работы | 1 880 -1925 |
Преемник | Южно-тихоокеанская компания |
Технический | |
Ширина колеи | 3 фута ( 914 мм ) |
Длина | 238 миль (383 км) |
История
Железная дорога была организована в Рино в июне 1880 года как Железная дорога Невады и Орегона . Было решено, что лучший план - построить к северу от реки Колумбия, чтобы обслуживать животноводческие фермы и фермы в северо-восточной Калифорнии и восточном Орегоне . Северным конечным пунктом должен был стать Даллес, штат Орегон , поскольку этот город располагался на реке Колумбия и в то время не имел железнодорожного сообщения с востока или юга. [2]
Компания решила проложить колею 3 фута ( 914 мм ), потому что это было дешевле, чем 4 фута 8.+1 / 2 в(1435 мм) стандартной калибровочной конструкции. Обследование территории и работы по планировке железной дороги начались в декабре 1880 года. Первый пик был забит в Рино 28 мая 1881 года. [3] Однако у компании не хватало денег, поэтому строительство шло медленно. Кроме того, в совете директоров царили коррупция и интриги. Одно заседание совета директоров фактически закончилось перестрелкой между двумя членами. Какое-то время два отдельных совета директоров пытались управлять компанией. [1]
Железная дорога достигла Онейды, штат Калифорния, в 30 милях (48 км) к северу от Рино, 2 октября 1882 года. [3] Регулярное сообщение между двумя городами началось месяц спустя. Однако строительство путей оставалось медленным, а бизнес-проблемы компании продолжали расти. Банк Moran Brothers в Нью-Йорке был крупнейшим инвестором компании. В апреле 1884 года банк взял под полный контроль железную дорогу, купив компанию на аукционе, назначенном судом, за чуть более 372000 долларов. Следующие несколько лет компания потратила на улучшение существующих производств и на развитие местного бизнеса. [1]
1 января 1893 года название железной дороги было изменено на Невада – Калифорния – Орегон.
Следующее расширение на север началось в 1899 году. В апреле 1902 года линия достигла Мэдлин, Калифорния. Следы были продлены до Вероятно, Калифорния, в октябре 1907 года; Альтурас, Калифорния , в декабре 1908 года; и, наконец, Лейквью, штат Орегон , 10 января 1912 года. [3] Компания планировала продолжить движение на север через Принвилль, штат Орегон , к Даллесу, с отдельными ответвлениями, идущими на запад к Кламат-Фолс и далее в долину реки Роуг и через Каскад Горы в Юджин, штат Орегон , в долине Уилламетт . Однако дальнейшего строительства не было. [1]
К 1910 году локомотивы были преобразованы с древесного топлива на мазутные. В финансовом отношении лучшим годом для железной дороги был 1913 год, но быстро последовал спад [2], когда движение переместилось на недавно построенную железную дорогу со стандартной шириной колеи и ветку Южного Тихого океана на Сьюзенвилл. Последняя покупка железнодорожного подвижного состава произошла в 1915 году, когда два локомотива, три пассажирских вагона , два почтовых вагона и 78 грузовых вагонов были приобретены у демонтированных железных дорог Флоренции и Криппл-Крик по выгодной цене в 22 750 долларов. [4] В 1917 году компания начала продавать ветки в Калифорнии. В следующем году станция Рино была закрыта, а штаб-квартира компании и ремонтная мастерская были перенесены в Альтурас. К 1922 году у железной дороги возникли серьезные финансовые проблемы, и Moran Bank хотел выйти из бизнеса. 30 апреля 1925 года компанию приобрела Southern Pacific Company . К 1928 году компания Southern Pacific преобразовала все оставшиеся пути Невада – Калифорния – Орегон в 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи и продаваемые его3 фута(914 мм) калибра оборудование. [1] [3] Несколько локомотивов впоследствии работали на бывшейжелезной дороге Карсон и Колорадо. [5] Один был проданЖелезной дороге Тихоокеанского побережья, а затем переданЖелезнодорожной и наземной компании Оахуво время Второй мировой войны. [6] 20 октября 1985 года Южный Тихий океан покинул участок длиной 54,45 мили (87,63 км) междуЛейквью, ОрегониАльтурас, Калифорния, который теперь управляется Лейк-Каунти, штат Орегон, какЖелезная дорога Лейк-Каунти, пропускающая около 20 автомобилей в неделю. в две поездки в неделю. В Alturas он объединяется сUnion Pacific.
Станции
Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон построила классические кирпичные склады в Рино и Лейквью. Меньшая станция каменной кладки была построена в Альтурасе. [2] Все три пассажирских депо все еще существуют и перечислены в Национальном реестре исторических мест США вместе с локомотивом и механическим цехом в Рино. [7] NCO железнодорожный офис в Alturas и депо в Лейквью являются примерами 1880 - х годов стиль архитектуры , известной как Миссия возрождения. Особенности включают в себя массивные массивные стены с опорами, широкие неукрашенные поверхности стен, широкие выступающие карнизы, низкие черепичные крыши, коридоры с арками, напоминающими римские акведуки, террасированные колокольни и фасады колокольни миссий. (См. «Журнал исторического общества округа Модок», № 11, 1989 г.) Этот стиль проявился в Стэнфордском университете, на складе южной части Тихого океана в Санта-Барбаре и в отеле Mission Inn в Риверсайде. Архитектором многих зданий унтер-офицеров был Карл Вернер из Сан-Франциско. Однако он не проектировал три основных депо железной дороги.
- Депо Рино : Архитектором депо Рино был Фредерик Делонгшам.
- Депо Алтурас : Депо Алтурас было построено Мартином и Даймондом, ни один архитектор не указан в NRHP.
- Депо в Лейквью : Депо в Лейквью было спроектировано Фредериком Делонгчемпсом.
Локомотивы
Число | Строитель | Тип | Дата | Номер работы | Примечания [4] |
---|---|---|---|---|---|
Санта Круз | HK Porter, Inc. | 0-6-0 | 1875 г. | Построен для железной дороги Санта-Крус и Фелтон ; куплен в 1881 году для использования при строительстве; продан компании Lake Valley Railroad в 1884 г. | |
1 | Baldwin Locomotive Works | 4-4-0 | Декабрь 1884 г. | 7527 | куплен новый; в отставке 1915 |
2 | Baldwin Locomotive Works | 4-4-0 | Декабрь 1884 г. | 7528 | куплен новый; в отставке 1918 |
3 | Baldwin Locomotive Works | 4-4-0 | Август 1887 г. | 8791 | куплен новый как Эразмус Гест ; переехал на Карсон энд Колорадо Железнодорожный (C&C) SP в 1928 г. |
1-й # 4 | Baldwin Locomotive Works | 2-8-0 | Сентябрь 1888 г. | 9518 | куплен новым как Charles Moran ; продан Тонопской железной дороге в 1904 г. |
2-й # 4 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Октябрь 1899 г. | 17124 | куплен новым как # 6 Camya ; перенумерован в 1904 г .; переехал в C&C в 1928 г. |
5 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Ноябрь 1899 г. | 17123 | куплен новым как Amedee ; перестроен 1925 г .; переехал в C&C в 1928 г. |
2-й # 6 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Апрель 1903 г. | 22020 | куплен новым как №8; перенумерован в 1904 г .; переехал в C&C в 1928 г. |
7 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Апрель 1903 г. | 22012 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
8 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Август 1907 г. | 31445 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
9 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Ноябрь 1909 г. | 34036 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
10 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | 1910 г. | 34528 | куплен новый; в 1929 г. стала Тихоокеанской железной дорогой №110. |
11 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Декабрь 1911 г. | 37398 | куплен новый; стала Тихоокеанской железной дорогой № 111 в 1929 г. |
12 | Baldwin Locomotive Works | 4-6-0 | Декабрь 1911 г. | 37394 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
14 | Baldwin Locomotive Works | 2-8-0 | Апрель 1914 г. | 41300 | куплен новый; переехал в C&C в 1928 г. |
22 | Скенектади Локомотив Завод | 4-6-0 | Ноябрь 1899 г. | 5399 | построен как железная дорога № 22 Флоренс и Крипл-Крик ; куплен 1915 г .; переехал в C&C в 1929 г. |
23 | Скенектади Локомотив Завод | 4-6-0 | Январь 1900 г. | 5420 | построен как Флоренция и железная дорога Крипл-Крик № 23; куплен 1915 г .; в отставке 1921 |
дальнейшее чтение
- Тернер, Джордж (1974). Тонкие рельсы сквозь песок (3-е изд.). Trans-Anglo Книги. ISBN 0-87046-016-1.
- Мирик, Дэвид. Железные дороги Невады и Восточной Калифорнии (Том 1) . Книги Хауэл-Норт, 1962.
Рекомендации
- ^ a b c d e «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон». Архивировано 27 августа 2007 г. в Wayback Machine , Железная дорога High Desert Rails в глубинке Орегона (веб-сайт поддерживается Джеффом Муром), обновлено по состоянию на 15 октября 2007 года.
- ^ a b c "NCO RY" , Gauge on the Net - Old Time Narrow Gauge Railroading, Cedar Ridge, California, 2007. Архивировано 27 сентября 2007 г., в Wayback Machine.
- ^ a b c d Армстронг, Том, "Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон" , Slim Rails, 2000.
- ^ а б Мирик, Дэвид (1955). «Железная дорога Невада-Калифорния-Орегон». Западный железнодорожник . Фрэнсис А. Гвидо. 18 (188): 5, 14, 15 и 19.
- ^ Turner 1974, с.46
- ^ Чиддикс, Джим; Симпсон, Маккиннон (2004). Следующая остановка Гонолулу! . Гонолулу, Гавайи: Пресс для сахарного тростника. п. 323. ISBN 0-9706213-1-0.
- ↑ Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков, Вашингтон, округ Колумбия, 5 декабря 2007 г.
Внешние ссылки
- Рельсы High Desert
- Железнодорожная пассажирская станция Лейквью