North Berwick Branch

Было предложено объединить эту статью с North Berwick Line . ( Обсудить ) Предлагается с мая 2020 года.

Норт - Бервик Branch короткая железнодорожная ветка , построенная Северная Британская железной дорога , чтобы соединить Северный Бервик , в Восточном Лотиане, Шотландии своей основной линии. Он был построен как тактическое средство исключения конкурентов из этой области, и когда он открылся в 1850 году, он был убыточным. Позднее развитие Северного Берика как курорта и гольф-центра преобразило ветку.

Движение товарных поездов на этой ветке прекратилось в 1968 году, но в 1991 году линия была электрифицирована, и теперь она имеет регулярные пассажирские рейсы в Эдинбург.

Авторизация и строительство [ править ]

North British Railway получила свое санкционирования Акт парламента на сессии 1844 года, чтобы построить линию из Эдинбурга в Бервик (позже известный как Бервик-апон-Твид . С самого начала это должно было быть магистральную железную дорогу, соединяющий в Бервик с Ньюкасл и Berwick Railway и далее к растущей английской железнодорожной сети.Также формировалась шотландская сеть, и конкуренция между создателями предложенных линий и директорами авторизованных линий стала интенсивной.

Первая главная линия должна была идти на восток от Эдинбурга, где должна была быть конечная станция у Северного моста, в Ист-Линтон, Данбар и Бервик. Географическое положение Северного Берика и его отсутствие коммерческого значения в то время означало, что он не должен был находиться на главной линии, хотя это был Ройал Бург с населением 1600 человек. ^[1]

Однако в бешеной атмосфере конкуренции директора встревожились возможностью входа конкурирующих железных дорог в этот район и на столь раннем этапе сокращения движения. Предлагалась линия от Далкейта до Ист-Линтона, и предполагалось, что железнодорожный финансист Джордж Хадсон , ранее союзник, стоял за движением, чтобы сделать эту часть основного маршрута из Эдинбурга вместо их собственного (пока не построенного) линия.

Ветвь Норт-Бервик

Чтобы предотвратить эту угрозу, директора Северной Британской железной дороги приступили к получению разрешения на проложение веток в несколько мест, прилегающих к их основной линии, чтобы предотвратить вторжение соперников. Кроме того, Северный Бервик имел потенциал для строительства превосходных жилых районов для эдинбургских торговцев, которые могли бы ежедневно добираться до места своей работы на поезде. Внеочередное собрание акционеров, состоявшееся 9 февраля 1846 г., одобрило четыре законопроекта о передаче в парламент ветвей; один из них шел к Дунсу, Норт-Бервику, Траненту и Кокензи; предполагаемый необходимый капитал составлял 170 000 фунтов стерлингов. ^[2]16 июня 1846 года Королевское одобрение было предоставлено Закону о Северной Британской железной дороге для железнодорожных веток, в том числе одной на Северный Бервик из Дрема. В Северном Бервике линия должна была проходить через город до гавани. ^{[3] [4]}

Контракты на строительство были заключены в начале 1847 года, но у северных британцев начали возникать финансовые проблемы. Хотя основная линия была построена, Компания взяла на себя обязательство построить Эдинбургскую и Хоикскую железную дорогу , которую критиковали за то, что она была почти такой же длины. главная линия, проходящая по относительно малонаселенной местности; и ряд других дорогостоящих схем напрягали финансы НБР. Филиал в Норт-Бервике теперь должен был быть завершен, только когда появятся деньги.

Городской совет Северного Бервика требовал высокой цены за землю, необходимую для продолжения линии через город, и NBR пересмотрел свой план по продлению до гавани, в конечном итоге (в ноябре 1848 г.) решив отказаться от этой части план ветки. ^[3] Фактически приобретение земли для укороченной линии в том виде, в котором она была построена, стоило 18 949 фунтов стерлингов по сравнению с оценками в 7 083 фунтов стерлингов. ^[2]

Примечательно, что ответвление строилось в виде двойной линии; «ошибка» по словам Томаса. ^[5] В начале 1849 года сообщалось, что земляные работы для линии были в основном завершены, но постоянный путь был проложен лишь частично, и было принято решение поднять один из (неполных) путей, чтобы закончить единственную линию. На этом этапе выяснилось, что оставшиеся земляные работы представляли собой глубокую выемку на подходе к Северному Бервику, и в августе 1849 года директора распорядились, чтобы выемка была проведена только для одной линии.

Открытие на временную остановку [ править ]

Чтобы получить некоторый доход, Правление решило открыть линию до Уильямстона ^{[примечание 1] [6]} . Инспекция Торгового совета, необходимая для открытия пассажирского поезда, состоялась 4 августа, а линия открылась до Уильямстона 13 августа 1849 года. Там была предусмотрена временная деревянная платформа, и конные экипажи доставляли пассажиров в Северный Бервик; ежедневно (кроме воскресенья) ходило четыре поезда. ^{[3] [4] [7]}

Завершение [ править ]

Завершение линии заняло больше времени, чем ожидалось, и только 17 июня 1850 года линия открылась повсюду, ^{[1] [2] [3] [7]} с промежуточной станцией в Дирлтоне; ^{[4] [7]} Уильямстон был закрыт в тот же день. Линия соединялась с основной линией на некотором расстоянии к востоку от станции Дрем; у самой станции было две платформы, без отдельной площадки для отходящих поездов. Строительство линии обошлось в 116 766 фунтов стерлингов. ^[2] Некоторое время спустя для ответвления была выделена отдельная линия, ведущая независимо от станции. Система сигнализации на однолинейной ветке работала по телеграфу.

Движение на ветке было небольшим, и линия убыточная. В то время директора построили множество линий с целью не допустить попадания других железных дорог в этот район. Это была так называемая политика «защиты», но более поздний комитет акционеров выразил сожаление по поводу того, что директора взяли на себя строительство линии. ^[2] Были предприняты усилия, чтобы стимулировать движение жилых домов высокого класса, которое предполагалось изначально, путем предложения очень привлекательных цен на абонементы для первых жителей новых домов рядом с линией.

Конная тяга [ править ]

Была предпринята попытка экономии средств, когда автомобиль, построенный для конной тяги на ветке Лейт линии Далкейт, был опробован на линии Северный Бервик. Для лошади нужно было проложить дорожку в центре следа, что обошлось в 65 фунтов стерлингов. Пассажирское обслуживание было сокращено до двух обратных поездок в день на конной повозке (именуемой «денди»), и новое соглашение началось 1 ноября 1856 года, так как зимой движение транспорта было слабым. Грузоперевозки в филиале обслуживались грузовым поездом по главной линии, который теперь также курсировал вверх и вниз по ветке; это прервало и увеличило дальнейшие грузовые перевозки по основной линии. ^{[1] [3]}

Джон Скотт, адвокат из Эдинбурга, возбудил дело против Северной Британской железной дороги в том, что его вынудили поселиться в Северном Бервике и что прекращение работы паровой службы нарушило его права. Он требовал от НБР компенсации 5000 фунтов стерлингов. В конце концов его дело было отклонено, но затянувшиеся судебные разбирательства доставили немало удовольствия читателям местных газет. ^{[3] [7]}

Очевидно, что конный транспорт не принес той экономии, на которую надеялась компания, и с 1 мая 1857 года возобновилось движение четырех поездов смешанного состава, работающих в день. Автомобиль «Денди» больше никогда не использовался на ветке, и примерно в 1859 году он был продан железной дороге Карлайла и Силлот-Бэй, которая использовала его на ветке Силлот. Сейчас он хранится в Национальном железнодорожном музее в Йорке . ^[8]

Возрожденные состояния [ править ]

Около 1860 г. на филиале был введен состав поездов и билетная касса.

Впоследствии на ветке Северный Бервик основной движущей силой был небольшой танковый локомотив 0-4-2, № 20. Примерно с 1875 года гольф стал очень популярным и начал увеличивать движение транспорта, а в сезон стали ходить регулярные поезда из Эдинбурга. Билетная платформа была построена недалеко от станции North Berwick. ^[3]

Северный Бервик стал популярным курортом, и многие зажиточные семьи сняли там дома на летний сезон; Кормилец семьи ежедневно ездил на работу в Эдинбург или Глазго, а семья оставалась на курорте. В позднюю викторианскую и эдвардианскую эпоху гольф также становился все более популярным, и появилась практика путешествовать на некоторое расстояние для игры. Станционные сооружения в Норт-Бервике были модернизированы в марте 1894 г. ^[1]

Экспресс на побережье Лотиан [ править ]

Северо-Британская железная дорога открыла поезд под названием The Lothian Coast Express . Он проходил с 12 июня 1912 года ^{[примечание 2]} по август того же года. Днем он шел из Глазго в Данбар через Эдинбург-Уэверли. Росс утверждает, что поезд прошел через Уэверли, не останавливаясь там, - единственный пассажирский поезд, который курсирует по расписанию. ^{[примечание 3]} Поезд доставил часть Gullane, отделившуюся в Longniddry и часть North Berwick, отделившуюся в Drem, и это транспортировал вагон с закусками. Служба возврата покинула Данбар утром и забрала порции North Berwick и Gullane в Drem и Longniddry и подала завтрак. Считается, что этот поезд был первым британским поездом с названием поезда, у которого было изголовье с названием поезда. ^[9]Экспресс Лотиан-Кост был приостановлен во время Первой мировой войны, но возобновлен в 1919 г. ^[2]

С 1923 г. [ править ]

В 1923 году Северная Британская железная дорога была «сгруппирована» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , став составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER).

С 1923 года начались соревнования по шоссе; сначала он был ограничен, но к 1930-м годам стал серьезной альтернативой железнодорожной ветке.

С 1924 года из Лондона в Северный Бервик курсировал спальный вагон, отделенный от главного (Эдинбургского) поезда в Дреме. Он работал только в летний сезон, а в более поздние годы был сокращен до пятницы на севере и воскресенья на юге. Использовался единственный спальный вагон первого класса. Служба прекратилась в 1939 году. ^[3]

В попытке сократить расходы LNER представила паровые вагоны Sentinel на ветке Северного Бервика. Испытания проводились в 1928 г., а с 1930 г. вагоны регулярно появлялись на ветке. Они не имели безоговорочного успеха, но они продолжали эксплуатировать часть пассажирских перевозок, проходящую от Северного Берика до Эдинбурга, до конца 1930-х годов.

Lothian Coast Express продолжал курсировать, но изменение бизнес-моделей привело к тому, что все меньше деловых людей захотели воспользоваться поездом, и 1934 год стал последним сезоном, в котором он работал.

Падение местного трафика [ править ]

В период до 1939 г. грузовые перевозки существенно сократились, поскольку автомобильный транспорт стал обычным средством транспортировки сельскохозяйственной продукции. Пассажирское обслуживание на ветке было значительно сокращено во время Второй мировой войны и не сильно улучшилось после 1945 года.

Станция Дирлтон всегда была изолирована, и ее использование несколькими пассажирами также уменьшилось, и 1 февраля 1954 года станция была закрыта для пассажиров. ^{[1] [3]}

Модернизация и экономика [ править ]

LNER была национализирована в 1948 году, и ее организационная единица была в шотландском регионе British Railways. Филиал был убыточным, и, пытаясь его возродить, компания British Railways реализовала некоторые схемы модернизации в районе Эдинбурга, и с 23 июля 1956 года, когда состоялся демонстрационный пробег, на пассажирских линиях филиала были введены дизельные составные поезда. с 3 февраля 1958 г. на регулярной основе курсировала реконструкция, работающая на дизельном топливе: все поезда шли до Эдинбург-Уэверли, а некоторые - до Корсторфина. Некоторое время работа с паром продолжалась. Между тем, товарный бизнес рухнул, и с 1 января 1968 года он был прекращен, а линия была сокращена до одной линии без разъездов и петель. ^{[1] [3]}

В 1968 году компания British Railways предложила полностью закрыть ветку на том основании, что она убыточна, но министр транспорта отказался дать согласие, и линия продолжила работу. Однако необходимо было добиться дополнительной экономии, и это включало существенное сокращение графика движения поездов; это было введено с 4 января 1970 года. ^[3]

В январе 1985 года традиционные здания станции были снесены, став небезопасными, и был построен новый простой укрытие. Единая платформа была укорочена на 50 ярдов.

Электрификация [ править ]

В октябре 1990 года шотландский участок магистральной линии Восточного побережья был электрифицирован, и незадолго до того, как было подано электричество, между British Rail и Региональным советом Лотиана было достигнуто соглашение о разделении затрат на электрификацию ветки Северного Бервика по цене 1,3 миллиона фунтов стерлингов. Оборудование воздушной линии было включено 18 мая 1991 года. Найти подвижной состав для обслуживания было непросто, и после некоторых исследований было получено пять единиц класса 305/2, построенных в 1960 году и использовавшихся до этого в пригородных районах Лондона. Произведены изменения внутренней планировки и установлены коридорные соединения. ^[3]

Полное обслуживание электропоездов начало работу 8 июля 1991 года. Хотя старые составные электрические поезда страдали от проблем с надежностью и не имели кондиционирования воздуха, их расположение с высокой плотностью сидений устраняло переполненность, которая наблюдалась в часы пик, и они оказались на удивление популярными. . ^{[1] [3]}

Топография [ править ]

v т е North Berwick Branch
Легенда
North Berwick не построенный Аберлади, Гуллейн и North Berwick Железная дорога Williamstown Дирлтон Главная линия Северной Британской железной дороги Drem Junction Дрем Главная линия Северной Британской железной дороги

Градиенты [ править ]

На выезде из Дрем-Джанкшен линия падает на 1 из 110 почти на полмили, а затем выравнивается. Затем он набирает 1: 93 на милю, затем падает с 1 из 2348 на 1½ мили, наконец, падает на 1: 66 на милю до Северного Берика. ^[3]

Список локаций [ править ]

• Дрем Джанкшен ; отклонение от основной линии на Данбар;
• Дирлтон; открыт 17 июня 1850 г .; закрыт 1 февраля 1954 г .;
• Уильямстон; открыт 13 августа 1849 г .; закрыт 17 июня 1850 г .;
• Северный Бервик ; открыт 17 июня 1850 г .; остается открытым. ^[10]

Ветвь составляет четыре мили и семь цепей в длину. ^[11]

Текущие операции [ править ]

Линия открыта для пассажирских перевозок, обслуживаемых Abellio ScotRail (дочерняя компания Nederlandse Spoorwegen ) из Эдинбург-Уэверли и Глазго-Сентрал, как часть линии North Berwick .

Подвижной состав [ править ]

Филиал в Норт-Бервике за время своего существования обслуживается разнообразным подвижным составом. Паровозы, как правило, были танковыми двигателями. Нормой были последовательно 4-4-0T , 0-4-4T и 4-4-2T Северной Британской железной дороги . К моменту окончания регулярного парового пассажирского движения на филиале в 1958 году двигатели LNER Class V1 / V3 2-6-2T были обычной мощности. Несмотря на отсутствие поворотной платформы, тендерные двигатели также использовались как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, в основном 4-4-0 и 0-6-0 . Изредка в экскурсионное движение приходили более крупные двигатели, такие как K3 Class 2-6-0 . Паровые вагоны LNER были опробованы в конце 1920-х и 30-х годах, но без особого успеха.Дизельные локомотивы Clayton Type 1 обслуживали отраслевую службу товаров в последние годы, но впоследствии посещения тепловозов ограничивались редкими инженерными поездами.

Ранние дизельные многоканальные агрегаты (DMU), используемые на линии с 1958 года, относились к классам 100 и 101 . Впоследствии на линии появилось много различных типов DMU, ​​включая Class 104 , Class 105 , Class 107 , Class 108 и Class 120 . В 1987 году новые DMU Sprinter класса 150 взяли на себя некоторые услуги.

После электрификации компанией British Rail в 1991 году для линии были отремонтированы пять тридцатилетних электричек (EMU) 305, которые были заменены на пригородные линии лондонской Ливерпуль-стрит. В более поздние годы эти поезда стали ненадежными, и депутизация дизельными агрегатами (включая столь же пожилые автомобили класса 117 ) не была редкостью. До приватизации было известно, что дизель-электрические агрегаты InterCity 125 будут работать в Северном Бервике, если не будет другого поезда.

Большинство услуг осуществлялось с использованием пяти четырехвагонных электропоездов класса 322 . Эти поезда были построены в 1990 году для использования на службах Stansted Express , но были исключены из этих служб к 2001 году, когда они были сданы в аренду ScotRail, чтобы позволить вывозить пожилых людей класса 305. Иногда им помогали 318-е классы, особенно во время получасовых служб по субботам. Срок их аренды истек в середине 2004 года, и 322 вернулись в Англию, что побудило искать подходящие запасы на замену. В то время не было современных электропоездов, и на какое-то время линия вернулась к локомотивным перевозкам с использованием электровозов класса 90, нанятых у EWS, и бывших вагонов марки 3 Virgin Trains West Coast. , причем каждый набор включает DVT для обеспечения двухтактной работы.

В середине 2005 года блоки класса 322 снова стали доступны, отремонтированные для постоянного использования компанией First ScotRail. Помимо самолетов класса 322, дизельные агрегаты классов 156 , 158 и 170 также использовали некоторые услуги, в основном по субботам, когда не хватало электромобилей для поддержания получасовой частоты в течение дня.

В июне 2011 года самолеты класса 380 начали эксплуатировать линию North Berwick, постепенно отказавшись от всех самолетов класса 322, которые все были возвращены в Англию.

По состоянию на лето 2019 года электромобили класса 385 почти полностью вытеснили поезда класса 380, выполняя рейсы Северный Бервик - Эдинбург-Уэверли через Дрем. Получасовое обслуживание работает по субботам до раннего вечера, когда возобновляется почасовое обслуживание (как в будние дни, так и в воскресенье).

• Класс 101

• Класс 305

• Класс 322

• Класс 380

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

См. Также [ править ]

• Рейлскот на ветке Норт-Бервик