Уэверли Рут

Уэверли Рут
NBR K Class No. 256 Glen Douglas в Сент-Босуэллсе в 1961 году
Обзор
Статус	Частично открыт
Locale	Эдинбург , Мидлотиан , Границы , Карлайл Великобритания
Термини	Эдинбург Цитадель Уэверли Карлайла
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Система	Национальная железная дорога
История
Открыт	1849, 2015
Закрыто	1969 г.
Технический
Длина линии	98 1 ⁄ 4   миль (158,1 км)
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Карта маршрута

v т е Уэверли Рут
Легенда
Карстерс , Глазго , Линии Данблейна и Абердина Эдинбург Уэверли Домик Джока Восточный перекресток Портобелло Главная линия восточного побережья Портобелло (1832–1846) Иоппия (1832-1859) Brunstane Эдинбургский пригород и Саутсайд Джанкшен, железная дорога Newcraighall Ниддри Shawfair Сортировочная станция Миллерхилл Главная линия восточного побережья Кэрни Millerhill Эдинбург, Loanhead и Рослинская железная дорога Шериффхолл Гленеск Виадук Гленеск Glenesk Junction Далкейт Lasswade Road Эскбанк и Далкейт Эскбанк Макмерри Бранч Peebles Железная дорога Виадук Newbattle Далхаузи Newtongrange Леди Виктория Коллиери Gorebridge Fushiebridge Tynehead Heriot Саммит Фалахилла Fountainhall Легкая железная дорога Лаудера Stow Туннель Bowshank Bowland Туннель Торвудли Peebles Железная дорога Галашилы Селькирк и Галашильская железная дорога Виадук Красный мост Tweedbank Мелроуз Newstead (1849–1852) Берикшир железная дорога к Дунсу Сент-Босуэллс Келсо Лайн в Твидмут и Джедбург Чарльзфилд Халт (1942–1961) Водный виадук Эль Белсы Hassendean Hawick Виадук Тевиот Lynnwood Viaduct Виадук Stobs Stobs Виадук Шанкенд Shankend Туннель Уитроп Сайдинг и Саммит Whitrope Riccarton Junction Пограничные округа Железная дорога Стил-роуд Сандхольмский виадук Ньюкаслтон Лангхольм Gilnockie Canonbie Шотландия Англия Кершоп Фут Nook Pasture Пентон Риддингс-Джанкшн Виадук чертополоха Скотч Дайк Longtown Виадук Лонгтаун Каледонская главная линия Гретна Longtown Depot Lyneside Харкер Parkhouse Halt Port Carlisle Junction Caldew Junctions Карлайлская цитадель Ньюкасл и Карлайл Железнодорожный Линия Сетл – Карлайл Железная дорога Ланкастера и Карлайла Железная дорога Мэрипорт и Карлайл

Уэверли Рут была железнодорожная линия , которая бежала на юг от Эдинбурга через Мидлотиан и Шотландские границы , в Карлайле . Линия была построена Северной британской железной дорогой ; участок от Эдинбурга до Хоуика открылся в 1849 году, а оставшаяся часть до Карлайла открылась в 1862 году. Линия получила прозвище в честь чрезвычайно популярных романов Уэверли , написанных сэром Вальтером Скоттом .

Линия была закрыта в 1969 году в результате отчета Beeching Report . Часть линии, соединяющая Эдинбург и Твидбанк , была открыта в сентябре 2015 года. ^{[1] [2]} Вновь открытая железная дорога известна как Пограничная железная дорога .

История [ править ]

Истоки [ править ]

Эдинбург и Далкейт железная дорога [ править ]

North British Railway (NBR) была создана 4 июля 1844 года , когда парламентский разрешение было дано для строительства 57-мильной-30-цепи (92,3 км) линии из Эдинбурга в Бервик-апон-Твид с 4-мильной-50 -цепь (7,4 км) ответвление до Хаддингтона . ^[3] председатель и основатель компании был Джон Лермонт , председатель Эдинбург и Глазго железной дороги , ^[4] , чьи амбиции он должен был заключить треугольник земли между Эдинбургским, Бервиком и Карлайлом с NBR рельсов. ^[5] Карлайл был ключевым железнодорожным центром, где проходило приграничное сообщение сЛанкастер-энд-Карлайлская железная дорога могла быть создана. ^{[6] [7]}

Линия Эдинбург-Бервик NBR должна была стать отправной точкой для маршрута, который будет проходить по диагонали через Южное нагорье до Солуэйской равнины и Карлайла на расстоянии около 98 миль (158 км). ^[8] Первым шагом в создании линии было приобретение Эдинбургско-Далкейтской железной дороги (E&DR), местной линии, открытой в 1831 году, которая шла от неудобно расположенной станции на Сент-Леонардс на южной оконечности Эдинбурга до Далхаузи на шоссе. Лотиан Коулфилд. ^{[9] [10]} E&DR, который был разрешен 26 мая 1826 года в качестве трамвая для перевозки угля в Ферт-оф-Форт вFisherrow и, позднее, Лейт , ^[11] баллотировался на расстоянии 8 ¹ / ₂  миль (13,7 км) с ветвями на восток до Лейта и Fisherrow от Wanton стен. ^[12] Владельцы E&DR отнеслись к предложениям NBR с некоторой тревогой, поскольку они опасались потери своих ценных угольных перевозок; Подумалось о продлении E&DR до Эдинбурга и Глазго или проектируемой Каледонской магистрали, но опасения владельцев были смягчены щедрым предложением NBR в размере 113000 фунтов стерлингов за прямую покупку линии, и продажа была завершена в октябре 1845 года. ^{[11] [13] [12]}

В том состоянии, в котором он был приобретен, E&DR был малопригоден для NBR, поскольку последние тринадцать лет он эксплуатировался как конный трамвай , был построен с шириной колеи 4 фута 6 дюймов и находился в полуразрушенном состоянии. с точки зрения инфраструктуры и подвижного состава. ^[12] Тем не менее, концерн принес с собой ряд преимуществ: его владельцы создали эффективную организацию по сбыту угля, которая принесет огромную пользу его новым владельцам, он укрепил позиции NBR в Эдинбурге, а также запретил конкурирующей Каледонской железной дороге от Лотиан. Угольные месторождения и, возможно, самое главное, E&DR указывали в сторону Карлайла. ^[12]Парламентское разрешение на приобретение линии было получено 21 июля 1845 года с принятием Закона о Северной Британской железной дороге (покупка Эдинбурга и Далкейта), который позволил NBR проложить ответвление от своей линии Эдинбург-Бервик около Портобелло до E&DR в Ниддри , тем самым позволяя службам NBR работать напрямую от станции Северный мост до Далхаузи. ^[12]

Железная дорога Эдинбурга и Хоуика [ править ]

Еще до того, как NBR получил свой закон, разрешающий приобретение E&DR, Джон Лермонт поручил Джону Миллеру провести летное обследование территории к югу от Далкейта на предмет потенциальной линии на Келсо, которая соединится с ответвлением от Бервика. ^{[14] [15]} Схема, согласно которой от конечной остановки E&DR на Dalhousie Mains до Hawick будет проложена линия протяженностью 52 мили (84 км) , обсуждалась на собрании акционеров 19 декабря 1844 года, где она вызвала критику за то, что была почти такой же до линии Бервик NBR. ^[14] Лирмонт описал эту линию как «защитную» для защиты от вторжений со стороны конкурента NBR из Глазго,вКаледонская железная дорога и заявила, что не собиралась продлевать ее дальше до Карлайла. ^[14] Предложение было поддержано значительным большинством, и 21 июля 1845 года был получен закон, разрешающий строительство линии с присоединением Эдинбургской и Хавикской железной дороги. ^{[6] [12] [16]} Несмотря на номинальную независимость, компания имела 400 000 фунтов стерлингов на свой капитал, подписанный директорами NBR, и акции, каждая с гарантией 4%, должны были быть переданы акционерам NBR после регистрации. ^[6] Специальное собрание акционеров 18 августа 1845 года разрешило собрать еще 400 000 фунтов стерлингов, которые будут использованы для выкупа компании Edinburgh and Hawick. ^[14]В то же время Лермонт показал, что на самом деле он собирался продолжить путь до Карлайла. ^[14]

Сначала линия будет продлена до Галашилс , заплатив 1200 фунтов стерлингов за выкуп независимого проекта Галашильской железной дороги. ^[17] Линия до Хоуика должна была стать самой большой и самой дорогой из линий NBR. ^[18] От Далхаузи он поднялся вверх по долинам Южного Эска и Гор-Уотер на 8 миль (13 км) на скорости 1: 70, чтобы достичь вершины на 900 футов (270 м) в Фалахилле , прежде чем спуститься к Гала-Уотер. который он пересек пятнадцать раз, чтобы достичь Галашилс . ^[19] Следующий этап проходил через Твид-Вэлли , вокруг Эйлдонов до Мелроуза иСент-Босуэллс и, наконец, Хавик по холмистой местности. ^[19] Строительство уже началось в июне 1846 года, когда компания получила разрешение на строительство семи ответвлений - четыре от линии Бервик и три от линии Хавик. ^[19] Линия открылась 1 ноября 1849 года. ^[6]

Пограничный союз железной дороги [ править ]

Несмотря на явное отсутствие транспортного потенциала над бесплодными болотами, разделяющими Хоуик и Карлайл, достижение города графства Камбрия должно было стать предметом горячих споров с NBR и Каледонской железной дорогой, соперничающими за контроль. ^{[20] [21]} Каледонцы стремились воспрепятствовать продвижению NBR и планировали вторжение на территорию NBR с помощью Каледонской удлиненной железной дороги - 104-мильной (167 км) линии от Эр до Бервика, чтобы дополнить ее основную линию от Карлайла. в Глазго . ^{[20] [21]} В 1847 году каледонцы получили полномочия построить линию на восток от Гретны по ее главной линии до Канонби., всего в 8 милях (13 км) от Хоуика, но эти полномочия были пропущены. ^[22] Вторая схема была продвинута в 1857 году: однолинейная ветка в Лангхольм , единственной целью которой было удержать NBR от Карлайла. ^{[20] [22] [23]} NBR выдвинул конкурирующую схему: двухпутная железная дорога Border Union протяженностью 43 мили (69 км), которая будет проходить от Хоуика вниз по Лиддесдейлу и через Ньюкаслтон до Солуэй-Плейн и Карлайла. ^[22] Расширение, являющееся вопросом жизни и смерти NBR, ее председателя Ричарда Ходжсона , сменившего Лермонта в 1855 году, ^[24]начал обращаться за поддержкой к местным советам и торговцам. ^[20] Благодаря его усилиям Пограничная железная дорога была поддержана городскими советами Эдинбурга , Лейта , Данбара , Хаддингтона , Бервика и Хоуика, в то время как комиссары Лейт-Док, Торговая компания Эдинбурга и Эдинбургская торговая палата также поддержали схема. ^[25] Приграничные города рассматривали находящуюся в Глазго Каледонскую железную дорогу как нарушителя, тогда как NBR была эдинбургской компанией, а их председатель был из приграничного региона. ^[25] Поддержка Ходжсона была настолько велика, что в августе 1858 года в Хоике был объявлен государственный праздник в его честь.^{[20] [26]}

Несмотря на эту поддержку, Ходжсон стремился навести мосты с Каледонией, предложив 4 сентября 1858 года построить совместную линию между Хавиком и Карлайлом. ^[27] Линия будет построена из двух равных частей компаниями, которые будут нести ответственность за ее управление; свободный транспортный обмен будет разрешен на линиях NBR к северу и западу от Хоуика и на линиях к югу и западу от основной линии Каледонии. ^[27] Предложение не получило поддержки в Каледонии, в результате чего НБР опубликовал подробности предложенной схемы, известной как Пограничная железная дорога , 17 декабря 1858 года. ^[27] Линия будет стоить 450 000 фунтов стерлингов, из которых £ 337 500 будут привлечены за счет акций, а оставшаяся часть - за счет кредита.^[28] Разрешение было дано 21 июля 1859 года, когда Закон о железных дорогах Пограничного союза (Северная Британия) предусматривал строительство 43-мильной (69 км) линии до Карлайла. ^{[29] [20]} Основная линия открылась для пассажиров 1 июля 1862 года. ^{[30] [31] [32]} Празднование было проведено 1 августа, когда из Эдинбурга отправился специальный поезд, и в вагонном сарае был организован ужин. в Карлайле примерно на 700 гостей. ^[33] Маршрут Уэверли, однако, не был завершен до тех пор, пока 18 апреля 1864 года не открылся последний участок ветки от Канонби до Лангхольма после завершения строительства 12-арочного виадука над Таррас-Уотер. ^{[34] [35]}

В Закон о железных дорогах пограничного союза входили полномочия, позволяющие NBR пересекать основную линию Каледонской железной дороги и присоединяться к железной дороге Карлайла и Силлот-Бей в Раттлингате, а также предоставление помещений на железнодорожной станции Карлайл-Цитадель . ^[36] NBR возьмет в аренду линию Силлот на 999 лет с 1 августа 1862 года. ^{[33] [37]} Это дало два преимущества: во-первых, у NBR был доступ к гавани Карлайла и Силлот с выходом на Ирландию и Ливерпуль.и, во-вторых, он позволял отправлять грузы морем без необходимости прохождения через Карлайл и, таким образом, не подпадал под действие англо-шотландского транспортного соглашения, которое устанавливало тарифы на перевозки грузов через Карлайл. ^{[38] [30] [39] [40]}

Топография и конструкция [ править ]

В 98 ¹ / ₄  миль (158,1 км), выравнивание , выбранное для Waverley маршрута значительно длиннее , чем прямой маршрут был по прямой между Эдинбург и Карлайл, около 74 миль (119 км). ^[41] Тем не менее, курс был выбран, чтобы пройти осторожный путь вокруг грозных естественных преград к югу от Эдинбурга в виде Южных возвышенностей и вершин в Уитропе (1006 футов или 307 метров) и Фалахилле (880 футов или 270 метров). . ^[42]Несмотря на то, что было использовано преимущество легких условий, предлагаемых многочисленными речными долинами, эти две области возвышенности нужно было преодолевать лоб в лоб, и благодаря им линия завоевала репутацию самой сложной магистрали в Британии из-за ее постоянных изгибов и непрерывности. крутые уклоны. ^{[41] [43]} Восхождение на Уитроп было более сложным, чем восхождение на вершину линии Западного побережья в Биттоке из-за его кривизны. ^[44]

Из Эдинбурга Уэверли , линия продолжила движение на юге через Портобелло~d Иста развязку в стороне Moorfoots и Lammermuirs после долин Южного Эска , Гор воды и Тайн . ^[41] От перекрестка Харденгрин возле Галашилса начался подъем длиной 10 миль (16 км) с уклоном 1: 70, чтобы достичь Фалахилла, а затем пройти по течению Гала-Уотер до ее слияния с рекой Твид , которая сопровождала линия на несколько миль на восток до Мелроуз и Сент-Босуэллс, обычно спускающаяся со скоростью 1: 150. ^[45]Маршрут поворачивался на юго-запад в Сент-Босуэллс в сторону реки Тевиот и далее к Хавику, где долина Слитриг-Уотер обеспечивала легкое движение перед 10-мильным (16 км) подъемом со скоростью 1 к 70 по густым холмам к вершине Уитроп. . ^[45] Градиент затем снизился до 1 в 96 через Whitrope туннель к Whitrope Сайдинг коробки и опускают с ненарушенной 1 в 75 в течение более 8 миль (13 км) через кривые , необходимость в прочной сельской местности вокруг Arnton Fell в сторону Риккартон Junction и Стила Дорога. ^[45] Затем последовала более легкая местность в виде Лиддел-Уотер , где линия поворачивала на запад, чтобы следовать за Лиддесдейлом и долиной Эск, чтобы добраться дограница в Кершопе Берн . ^[45] Последний участок от Риддингса пролегал через прибрежную равнину до Лонгтауна, а затем до Карлайла. ^{[45] [46] [47]}

Первый дерн на границе союза железных дорогах был превращен в Хоик 22 июля 1859 года , в день , после того, как линия получил одобрение парламента. ^[36] Строительные работы должны были длиться два года и десять месяцев; задача была еще более сложной из-за тактики задержек Каледонской железной дороги в парламенте, что означало, что основные работы могли начаться только с приближением зимы. ^[36] Тяжелые строительные работы проводились в трудную погоду - три ужасные зимы и два дождливых лета - в пустынной сельской местности в милях от дорог общего пользования, что требовало упряжки лошадей для перевозки материалов через болота и склоны к удаленным рабочим местам. ^[48] Железнодорожным флотам было тяжело жить на вересковой пустоши.и было трудно нанять и содержать людей в очень влажных условиях, которые временами мешали продвижению вперед. ^[49] Когда в январе 1862 года директора NBR посетили секцию Хоуик- Эрмитаж , был обнаружен ряд дефектов, в том числе обрушившаяся стена на северном конце виадука Тевиот из-за некачественных технических характеристик, череда оползней, которые потребовали от директоров действовать. в балластной повозке и резком отсутствии прогресса у Stobs. ^[50] По двум строительным контрактам главный инженер НБР должен был заменить подрядчиков, чье оборудование было изъято и продано. ^[51]

К сентябрю 1861 года южный участок линии был готов для движения; но никто не мог быть выполнено, так как Caledonian железная дорога не смогла заложить связь с его недавно построенного порта Carlisle филиала в Порт Carlisle Junction . ^[51] Это было сделано неохотно после запроса НБР, но проложенная одинарная линия была отклонена Торговым советом , который настаивал на двухпутном соединении. ^[51] Когда соединение было, наконец, проложено и был получен доступ к станции Carlisle Citadel, Caledonian взимал плату за 4 мили (6,4 км) за 1 ¹ ⁄ ₂  мили (2,4 км) и отказался принимать телеграфные провода NBR.на его ветке, или держатели пропусков NBR , которые высадились на перекрестке Порт-Карлайл. ^[52] Железная дорога Пограничного союза была открыта по частям: грузовые перевозки были введены между Карлайлом и Скотч-Дайком 12 октября 1861 года, а затем пассажирские перевозки 28 октября; эта услуга была продлена до Ньюкаслтона 1 марта 1862 года и до Риккартон-Джанкшен 2 июня. ^[53] Открытие произошло 1 июля 1862 года. ^[53]

Именование и ветки [ править ]

Название «Маршрут Уэверли» впервые появилось в протоколах NBR в конце 1862 года и возглавило первое расписание движения Хоуик-Карлайл. ^{[55] [54] [31] [56]} Хотя мы не имеем ни малейшего представления о том , как и кем он был выбран, он был вдохновлен Романы Уэверли из Вальтера Скотта , который жил в Эбботсфорде возле трассы линии и имел проявлял активный интерес к ранним железным дорогам. ^{[54] [31] [55]} Портрет Скотта часто украшал плакаты и расписания, а памятник Скотту в Эдинбурге стал лейтмотивом маршрута. ^[31] Первый класс локомотива, специально построенный для линии, 4-4-0 Драммонда 1876 ​​года был известен как «класс Абботсфорда»; Номер 479 носил имя, так тесно связанное со Скоттом. ^{[31] [57] [58]}

В тот же день, когда была открыта добавочная линия Карлайла, также начались перевозки на железной дороге приграничных графств . ^{[31] [59]} Он ответвлялся от маршрута Уэверли на перекрестке Риккартон и бежал на юг, чтобы присоединиться к железной дороге Ньюкасла и Карлайла в Хексхэме . ^[59] Это обеспечило NBR соединение с Ньюкаслом и линией Восточного побережья над металлами Северо-Восточной железной дороги (NER). ^[60] NER получил высокую цену от NBR в виде прав на владение от Берик-апон-Твид.в Эдинбург. Они были полностью осуществлены NER, тем самым значительно уменьшив влияние шотландской компании на линии Восточного побережья. ^[60]

Маршрут Уэверли породил серию ответвлений, обслуживающих города и деревни на границе с Шотландией : ответвление от перекрестка Келсо возле Сент-Босуэллса достигло Келсо, где оно встретило ответвление NER из Твидмута . ^[61] Председатель NBR Ричард Ходжсон стремился связать маршрут Уэверли с линией Эдинбург-Бервик между перекрестком Рэйвенсвуд, к северу от Сент-Босуэллса, и Рестоном ; ветка между Рестоном и Дансом была завершена в 1849 году, а западная часть до Сент-Босуэлса была продвинута как Берикширская железная дорога . Он открылся 2 октября 1865 года. ^[62]Другими городами, которые должны были быть соединены, были Джедбург независимой Джедбургской железной дорогой, которая была открыта 17 июля 1856 года и работала на NBR, ^[63] и Селькирк через Селькирк и Галашильскую железную дорогу , также открытую в 1856 году и управляемую NBR, ^[64] в то время как Лангхольм получил ответвление от Риддингс-Джанкшен , а Гретна - от Лонгтауна . ^{[43] [53]} Одной из последних веток, которые должны были быть построены, была легкая железная дорога Лаудера в 1901 году; это заменило омнибус, субсидируемый NBR, обеспечивающий доступ из города Лаудер, знаменитый своей форелью , откуда ходят поезда в Стоу . ^[65]

Ранние годы [ править ]

Завершение строительства железной дороги Пограничного союза было нежелательным событием для партнерства Западного побережья, созданного Лондонской и Северо-Западной железными дорогами (L & NWR), Ланкастерской и Карлайлской железной дорогой и Каледонской железной дорогой, которая доминировала на объединенной станции в Карлайлской цитадели и через него проходил прибыльный англо-шотландский трафик. ^[66] К 1860 году трафик приносил товариществу более 1 500 000 фунтов стерлингов; это составляло более двух третей его дохода. ^[66] Для защиты своих интересов компании заключили секретное соглашение.отказать новичку в доле трафика Карлайла, указав, что трафик с юга в Эдинбург должен был направляться по основной каледонской линии, если только он специально не направлялся на линию Уэверли NBR. ^{[67] [33]} Это оказалось настолько эффективным, что части локомотива, заказанные NBR из Мидлендса, достигли завода компании St Margarets в Эдинбурге через Каледонию. ^[38] Тем не менее, NBR действительно вторгся в движение партнерства, и грузопоток Эдинбург-Лондон, перевозимый по линии Восточного побережья, снизился с 4045 тонн в 1861 году до 624 тонн в 1863 году. ^[33]

Перед лицом этих трудностей первоначальные результаты маршрута Уэверли были неутешительными; это вызвало бурные дискуссии на заседаниях правления NBR. ^[65] Возникло лобби, в котором участвовали, в частности, акционеры из Глазго, которые призвали отказаться от линии или продать ее Мидлендской железной дороге . ^[68] Кампанию возглавил Арчибальд Орр-Юинг , директор NBR, который назвал эту линию «самым серьезным бременем для северных британцев». ^[68] К 1872 году расходы на железную дорогу Пограничного союза достигли 847 000 фунтов стерлингов, что на 199 000 фунтов стерлингов больше, чем ранее привлеченный капитал, и потребовалось еще 300 000 фунтов стерлингов. ^[69] Кроме того, ни одна судоходная компания не была готова начать обслуживание в Ирландию из Силлот,^[70] даже при том, что порт приобрел большее значение для NBR в результате трудностей в Карлайле. ^[33] В результате, хотя в намерения NBR не входило владение судами,в 1862году возникла необходимость в приобретении гребных пароходов Ariel , а затем Queen и Silloth в 1864 году, чтобы обеспечить пассажирские и грузовые перевозки между Силлотом. и Ливерпуль, Дублин и Белфаст . ^{[71] [72]}

Финансовая картина изменилась с решением Мидлендской железной дороги построить линию Сеттл-Карлайл . ^{[60] [43] [73]} Намерение создать англо-шотландскую главную линию, чтобы конкурировать с линиями Восточного и Западного побережья, амбиции Мидленда были заблокированы L & NWR, от которого Мидленд зависел для доступа к Карлайлу через Инглтон. филиал . ^{[74] [75]} Настойчивость L & NWR в использовании сообщения между Инглтоном и Лоу-Гиллом в качестве ветки в сельской местности привела к тому, что Мидленд в 1866 году обратился за разрешением парламента на строительство собственной линии до Карлайла. ^[74] Однако послеПреодолев кризис Герни и предложение L & NWR предоставить полномочия между Инглтоном и Карлайлом на разумных условиях, Мидленд начал задумываться и потребовал отказа от предложенной схемы в 1869 году. ^{[76] [77] [78]} И то, и другое. NBR и Глазго и Юго-Западная железная дорога подали петиции против отказа на том основании, что это оставит их в зависимости от монополии L & NWR в Карлайле; они также возмущались тем фактом, что они использовались Мидлендом в качестве средства для переговоров об условиях с L & NWR. ^{[79] [80] [81] [82]} Палаты общин комитетаслушание дела по законопроекту придерживалось той же точки зрения, и Midland была обязана продолжить строительство линии Settle-Carlisle. ^{[79] [80]}

Прямое сообщение между Сент-Панкрас и Эдинбургом началось 1 мая 1876 года после того, как на Уэверли-Рут были установлены новые рельсы стоимостью 23 957 фунтов стерлингов, чтобы оборудовать линию для поездов Мидленда. ^[73] блок - телеграф был еще установлен , когда первые через службу пересекла линию. ^[73] После завершения линии Мидленда маршрут Уэверли получил статус главной линии . ^{[60] [43]} Открытие Форт-Бридж в 1890 году привело к увеличению трафика через линию Мидленда к станциям к северу от Карлайла. ^[83]Поступления в июне, июле, августе и сентябре того же года были на 6 809 фунтов стерлингов выше, чем в соответствующие месяцы предыдущего года. ^[83]

Закрытие [ править ]

Фон [ править ]

За время своего существования маршрут Уэверли добился лишь умеренных успехов. ^[84] Даже в лучшие годы доходность от промежуточных станций линии была скудной. ^[84] В 1920 году одиннадцать станций между Стобсом и Харкером в малонаселенном районе между Хоуиком и Карлайлом собрали всего 28 152 фунтов стерлингов, при этом Лонгтаун внес основную часть этой суммы. ^[84] Работать на линии было непросто из-за сильных уклонов, требующих дорогостоящего двойного прохода , и трудностей в обслуживании, особенно зимой. ^[84]

В результате прямо с первого года существования из НБР поступали призывы закрыть линию; Последовавшие за ним операторы считали его жерновом. ^{[85] [86]} Слишком далеко к востоку от промышленного центра Шотландии в долине Клайд и большую часть пути пересекая малонаселенную сельскую местность, маршрут Уэверли жил за счет трансграничных пассажирских перевозок и движения, создаваемого шерстяной текстильной промышленностью в Галашилс, Селкирк и Хавик. ^{[54] [85]}В качестве пассажирской артерии эффективность маршрута в качестве конкурента трафику Эдинбург-Лондон снижалась из-за более медленного времени в пути по сравнению с линиями Восточного и Западного побережья, что требовало от операторов линии компенсации за счет использования более качественного подвижного состава. ^[84] В 1910 году линии Западного и Восточного побережья проработали восемь часов и пятнадцать минут на соответствующие расстояния в 400 миль (640 км) и 393 мили (632 км), в то время как Мидленд проходит через Маршрут Уэверли. охватывал 406 ³ / ₊₄  миль (654,6 км) в восемь часов и сорок минут. ^[87]Те, кто путешествовал по линии, часто делали это из-за приятного путешествия и захватывающих пейзажей к северу от Лидса, а праздничные работы были рассчитаны таким образом, чтобы пассажиры могли любоваться пейзажем в дневное время. ^[88] С точки зрения количества пассажиров, разумный груз был доставлен из Эдинбурга в Лидс и Шеффилд, но дальше оттуда покровительство было легче. ^[89] Опрос, проведенный в июле 1963 года во время пиковой субботы на маршруте Эдинбург-Лондон, показал, что между Кеттерингом и Сент-Панкрасом было перевезено менее 40 пассажиров , хотя поезд стоял только до Лидса. ^[90]С местными службами дела шли немного лучше, поскольку автомобильный транспорт вторгался с 1920-х годов, что привело к последовательному закрытию для пассажирского движения железнодорожных веток Уэверли-Рут: Лаудер 12 сентября 1932 года, ^[91] Дельфинтон 1 апреля 1933 года, ^[91] Данс в Эрлстон и Джедбург 12 августа 1948 года ^[92] Данс и Селкирк 10 сентября 1951 года ^[89] Хексхэм 15 октября 1956 года ^[59] и Пиблс и Эймут 5 февраля 1962 года. ^[93] Что касается грузоперевозок , ^{[ 85] [ текст отсутствует? ]}

После национализации железной дороги в 1948 году необходимость двух линий между Эдинбургом и Карлайлом неизбежно ставилась под сомнение. ^[94] Основная линия Каледонии обеспечивала более быстрое соединение и могла использоваться как ответвление от линии Западного побережья. ^[94] Поскольку поступления пассажиров не имели значения, линия полагалась на свои грузовые перевозки: уголь привозили и вывозили с городских мельниц Твида, а шерсть Cheviot привозили с местных ферм. ^{[54] [94]} После того, как новые технологии автомобильного транспорта позволили фермерам перегонять своих овец на рынок одним движением, а торговцам - перемещать уголь из карьера в котельную без использования железной дороги, можно было почувствовать надвигающееся чувство гибели для линии. ^[95]

Предложение внесено [ править ]

В марте 1963 года Совет британских железных дорог опубликовал отчет Ричарда Бичинга о преобразовании британских железных дорог . ^[96] В 148-страничном документе предлагалось отменить пассажирские перевозки на 5 000 маршрутных миль (8 000 км), считающихся некоммерческими, и закрыть более 2 000 станций. ^[97] Среди линий, обслуживание пассажиров которых будет затронуто, был Маршрут Уэверли. ^{[98] [97]} В документе была карта, которая показывала, что участок между Хоуиком и Карлайлом попал в самую низкую категорию неоплачиваемых линий, с еженедельным обслуживанием менее 5000 пассажиров. На участке Хавик-Эдинбург дела обстоят немного лучше: от 5 000 до 10 000 пассажиров в неделю.^{[99] [100]} В то время маршрут Уэверлиприносилубытки в размере 113 000 фунтов стерлингов в год, ^[97] со средними эксплуатационными расходами на милю поезда для дизельных грузов в размере 12 390 шиллингов, что было одним из худших показателей в Шотландии. . ^[101] Для Британских железных дорог линия рассматривалась как дорогостоящая альтернатива магистральной линии Западного побережья, и ее сохранение не могло быть оправдано сокращением грузовых перевозок, которые могли быть перенаправлены на Западное побережье. ^[102] В результате, с момента публикации отчета, Шотландский регион и Лондонские районы Мидленд Британских железных дорог , которые отвечали за участок к югу от Лонгтауна, ^[103]оба предполагали, что линия обязательно закроется, как предлагал Бичинг. ^[104]

Отчет Бичинга был встречен с тревогой в Borders, так как, хотя многие не были удивлены, увидев, что ветвь Langholm должна быть закрыта, потеря всей линии Waverley стала шоком, особенно с учетом того, что даже более сельские маршруты, такие как Запад Хайленд Лайн в документе не упоминается. ^[105] Экономические и социальные последствия предлагаемого закрытия вызвали озабоченность ряда правительственных министерств , в том числе шотландского офиса, который в апреле 1964 года обратился к министру транспорта с просьбой попросить Бичинг отложить публикацию уведомлений о закрытии маршрута Уэверли. . ^[102]Совет по экономическому планированию Шотландии также попросил министра не соглашаться с любыми предложениями из-за характера, размера и важности региона, обслуживаемого линией. ^[106] В 1964 году всеобщих выборов , то юнионистской партии член парламента для Роксбург, Селкирк и Пиблз , Чарльз Donaldson , чей избирательный округ покрыта Хоик и кто голосовал за доклад Бичинг, видел его мажоритарного сокращение от Либеральной кандидата, Дэвид Стил , кто выступал против закрытия железнодорожной линии. ^[106] Стил опрокинул консервативное большинство на дополнительных выборах 1965 года.; его противодействие закрытию маршрута было одним из трех основных вопросов его кампании. ^[106]

Выборы лейбористов в октябре 1964 года не остановили программу закрытия предприятий в Бичинге, несмотря на то, что в манифесте партии было заявлено о прекращении крупных закрытий. ^[107] Он был все еще намеревались закрыть Уэверли Рут, хотя сроки этого предложения является предметом дискуссий между новым министром транспорта, замком Барбары , и госсекретарем по делам Шотландии , Уилли Росса , который остро осознает чувствительность предложения о закрытии для региона Borders и для более широкого экономического развития Шотландии. ^[108]Предложение о закрытии всей линии и ее 24 станций было окончательно опубликовано 17 августа 1966 года; он сказал, что закрытие произойдет 2 января 1967 года, если не будет получено возражений; Автобусы на замену должны были быть предоставлены Восточной Шотландией . ^{[109] По} оценкам British Rail, чистая экономия в результате закрытия составит 232 000 фунтов стерлингов. ^[109] 508 возражений против закрытия были поданы в Консультативный комитет пользователей транспорта (TUCC) в Эдинбурге в течение отведенного шестинедельного периода, а общественные слушания прошли в Хавике 16 и 17 ноября 1966 года. ^[110] Представители Советы графства Берикшир ,Роксбургшир и Селкиркшир, а также городские советы Галашилса, Джедбурга, Иннерлейтена , Хоуика , Келсо, Селкирка и Пиблза присутствовали на встрече, чтобы оспорить дело о закрытии. ^[111] Не было представителей английских советов; только Нортумберленд связался с TUCC с просьбой сообщить результат. ^[111] Аргументы против закрытия включали неадекватность местных дорог и ущерб, который может быть нанесен ткани жизни Borders, в то время как British Rail указала на падение патронажа линии и увеличение количества автомобилей в этом районе. ^{[112] [113]}15-страничный отчет TUCC был представлен Барбаре Касл в декабре 1966 года ^[114], но только в апреле 1968 года она пришла к выводу, что ежегодная субсидия, необходимая для удержания линии - 700 000 фунтов стерлингов на весь маршрут или 390 000 фунтов стерлингов для Hawick- Эдинбург - не может быть оправдано. ^{[115] [116]} Даже для того, чтобы управлять сокращенным сообщением между Эдинбургом и Хоуиком, на однопутном пути с закрытым большинством станций и с наиболее жесткой экономией, потребуется грант в размере около 250 000 фунтов стерлингов в год, что составляет 11 пенсов за пассажиро-милю. ^[117] По мнению министра, гранты в таком масштабе, даже на радикально измененную и рационализированную услугу, не могут быть оправданы с точки зрения соотношения цены и качества. ^[117]Между тем, планы развития сети British Rail, опубликованные в мае 1967 года, подтвердили, что эта линия не рассматривалась ни как магистральный маршрут, подлежащий развитию , ни как ветка в сельской местности, отвечающая критериям субсидирования по социальным причинам. ^[118]

Окончательное решение [ править ]

Против намерения Барбары Кастл прекратить пассажирские перевозки по маршруту Уэверли выступили Уилли Росс и Энтони Кросленд , президент Совета по торговле , которые считали, что это поставит под сомнение намерение правительства поддержать экономическое развитие региона Бордерс и предпринять меры. издевательство над консультативными механизмами закрытия железнодорожных линий путем игнорирования выводов TUCC и отклонения рекомендаций Шотландского совета экономического планирования. ^{[119] [120]} Замок был заменен Ричардом Маршем в апреле 1968 года после перестановок в кабинете министров . ^[119] Новый министр был недоволен тем, что его сместили с прежней должности.Министр энергетики министерства, о котором он «ничего не знал и меньше заботился». ^[121] 8 апреля 1968 года, через два дня после перестановок, Министерский комитет по экологическому планированию (MCEP) собрался, чтобы выслушать аргументы за и против закрытия линии; Марш сослался на статистику, которая показала, что количество пассажиров между Эдинбургом и Хоуиком упало на 30% в период с 1964 по 1967 год, в то время как количество автомобилей выросло на 120%, а численность местного населения уменьшилась на 9,5%. ^{[119] [122]} В ответ сторонники удержания заявили, что закрытие линии в то время, когда политика правительства заключалась в поощрении перехода промышленности в район границ, будет ложным сигналом, и попросили министра не достигать окончательное решение до публикации отчета группойКонсультанты Эдинбургского университета Джеймс Рфорд Уотсон , Перси Джонсон-Маршалл и Джеймс Натан Вулф по вопросам развития региона Бордерс. ^[123] Отчет «Центральные границы: план расширения» был доставлен Уилли Россу 19 апреля, и, хотя был сделан вывод о том, что экономическое благополучие региона зависит от хорошего транспортного сообщения с Эдинбургом, он, тем не менее, был двусмысленным Потребность в маршруте Уэверли и его рекомендации касались автомобильного транспорта, а не железнодорожного транспорта. ^[124]

Судьба маршрута Уэверли была решена на заседании MCEP 21 мая под председательством Питера Шора , государственного секретаря по экономическим вопросам , на котором присутствовали Вилли Росс, Марш, Том Урвин , Рэй Гюнтер , Дик Таверн и Эрнест Фернихаф . ^[125] Два сторонника этой линии - Энтони Кросленд и лорд Браун Махриханиш - отсутствовали. ^[126]Выслушав аргументы с обеих сторон, Шор резюмировал мнение Комитета в пользу закрытия всего "как можно скорее", отметив, что влияние на движение грузовых перевозок будет минимальным и что неудобства для некоторых пассажиров являются неизбежным следствием любого закрытия. . ^[127] По итогам встречи, Росс обострился вопрос к премьер - министру , Гарольд Вильсон , умоляя «смотреть на кумулятивные последствия нашего курса действий на наше положение в Шотландии». ^[128]Марш ответил меморандумом, в котором говорилось, что закрытие коснется «только около 200 регулярных пассажиров [...], из которых все, кроме 30, будут надлежащим образом обслуживаться альтернативными автобусами», и что субсидия, необходимая для продолжения обслуживания пассажиров, будет доходят до более чем нескольких миллионов фунтов стерлингов в год. ^[129] Его поддержал Питер Шор, который прислал отдельный меморандум, касающийся исследования Центральных границ и отсутствия поддержки этой линии. ^[129] Премьер-министр ответил Россу 5 июня, указав, что он не видит причин для повторного рассмотрения решения MCEP. ^[130] Официальное заявление Ричарда Марша в Палате общин от 15 июля 1968 года подтвердило кончину маршрута Уэверли. ^[131]Петиция против закрытия с 11 678 подписями, представленная премьер-министру в декабре 1968 года домохозяйкой Хоуика, Мэдж Эллиот, в сопровождении Дэвида Стила и графа Далкейта , депутата от Северного Эдинбурга , оказалась безрезультатной. ^[132] Линия закрылась в понедельник, 6 января 1969 года, ^[133] одна из 37 линий, закрытых Маршем в течение 18-месячного срока его полномочий. ^[134] Это было крупнейшее закрытие железной дороги в Соединенном Королевстве до закрытия Большой центральной магистрали несколько месяцев спустя. ^[135]

Прекращение существования маршрута Уэверли контрастирует с исходом предложения закрыть линию Лланелли-Крейвен Армс, которое рассматривалось летом 1969 года. ^[136] В обоих случаях патронаж снизился, и закрытие привело бы к тому, что большая территория осталась без железнодорожного транспорта. . ^[136] Однако решающим отличием, которое обеспечило выживание валлийской линии, было количество маргинальных рабочих избирательных округов, через которые она управляла, что очень эффективно использовало Джордж Томас , государственный секретарь Уэльса , в его успешной защите линия. ^{[136] [137] [138]}

Последние поезда [ править ]

Суббота 4 января 1969 года была последним напряженным днем ​​работы на линии; British Rail управляла специальным поездом « Прощай, маршрут Уэверли», который буксировал класс 47 D1974 и перевозил 411 пассажиров в девяти вагонах. ^{[139] [140]} Поезд, который участники кампании призывали сторонников бойкота, был остановлен в Миллерхилле вскоре после отъезда из Эдинбурга, когда на него сели четыре полицейских и три специалиста по обезвреживанию бомб. ^{[140] [139] [141]} В полицию поступили анонимные телефонные звонки о бомбе на борту, но ничего не нашли. ^{[140] [139] [141]}Прибывший поздно в Хавик поезд был встречен сотнями протестующих с плакатами и большим количеством полицейских. ^[140] Толпу возглавляла группа, несущая черный гроб с венком и надписью «Уэверли Лайн, родился в 1848 году, убит в 1969 году». ^[140] Мэдж Эллиот, местная домохозяйка, которая возглавила кампанию по спасению очереди, была предупреждена полицией о том, что она не должна проводить сидячую забастовку с протестующими на постоянной основе, и вместо этого она распространяла листовки со словами «На катафалке шустрее». ^[140] Между тем, прошли последние товарные поезда, пересекавшие линию: 8:30  утра Карлайл-Миллерхилл (4S42) и 9:55  утра Батгейт-Кингс Нортон квартиры для пустых вагонов.(3М45), которые буксировали дизели Типа 3 и 4 соответственно . ^[140] В этот день также произошла вторая особенность - поезд из 11 вагонов из Ньюкасла, обслуживаемый Deltic D9002 The King's Own Yorkshire Light Infantry , а последний - через товарные перевозки. ^[139] Последняя остановка в южном направлении из Хоуика отправилась в 23:58 в Ньюкаслтон  . ^[140]

Воскресенье утром видели последний Northbound поезда пересечь участок Carlisle-Хоик, сервис из Лидса зафрахтованного железнодорожной корреспонденции и путешествие общества и буксируемый Deltic D9007 PINZA ^{[142] [140]} Поезд называется в Риккартоне Junction для фотографической остановки, пассажиры в поисках сувениров ушли разочарованные, так как здания были полностью разобраны, а станция была остановлена ​​без персонала. ^[140] При отбытии D9007 остановился на подъеме 1 из 68, и было обнаружено, что участок пути был покрыт толстым слоем смазки. ^[140]

Последним пассажирским поездом был вечерний поезд, который отправился из Эдинбурга Уэверли в Сент-Панкрас в 21:56  с классом 45 D60 Lytham St Anne's . ^[142] Служба, в которую входили три спальных вагона, три обычных автобуса и полноразмерные посылки / тормоза , прибыла в Карлайл на два часа позже из-за протестующих против закрытия. ^{[143] [144] [133] [145]} Проблемы начались в Хавике, где были подделаны несколько точек, и D8506 класса 17 был отправлен вперед в качестве пилотного двигателя . ^[145] Большая толпа заполнила платформу, и процессия во главе с волынщиком несла гроб с надписью «Бритиш Рейл» кфургон охранника . ^[145] Поезд задержали на полчаса из-за того, что неоднократно тянули за шнур связи . ^[145] Достигнув Ньюкаслтона, поезд остановился недалеко от платформы, так как сигнал был красным; D8506 продолжил движение к дальнему концу платформы, где ворота на железнодорожном переезде через линию были закрыты. ^[145] Они были заблокированы некоторыми из 200 жителей деревни, которые подошли к очереди. ^[145] Хотя цепи были сняты полицией, толпа устояла и не позволила воротам открыться. ^[145] Полиция безнадежно превосходила численностью и вызвала подкрепление из Хоуика. ^[145]Местный приходской священник преподобный Брайдон Мабон был арестован и доставлен в полицейский участок Ньюкаслтона. ^[145] Потребовалось вмешательство члена парламента Дэвида Стила, который присоединился к поезду в Галашилсе, и он обратился к толпе, которая согласилась двинуться, если преподобный Мабон будет освобожден. ^[145] Это было согласовано, и поезд мог продолжаться; В конце концов, Карлайл был доставлен на два часа позже запланированного срока. ^[145]

Грузовые перевозки в Хавик продолжались до 25 апреля 1969 года, а участок Лонгтаун-Харкер просуществовал до августа 1970 года, обслуживая склад боеприпасов Министерства обороны . ^[146] В последнем разделе для закрытия была линия от Millerhill перехода к Национальному совету угля «s Butlerfield промываний югу Newtongrange в июне 1972 г. ^[147] Линия для Millerhill перехода остается открытой , чтобы служить сортировочной станцию и дизельное депо на Millerhill , а также предоставить доступ к линиям Edinburgh South Suburban только для грузовых перевозок . ^{[148] [149]}Через два дня после закрытия, в среду 8 января, British Rail символически подняла участок пути на перекрестке Риддингс в присутствии репортеров и фотографов. ^{[150] [151]}

Последствия [ править ]

Попытка открыть часть линии частной компанией Border Union Railway Company (BUR), в которой участвовал ведущий Tomorrow's World Боб Саймс , потерпела неудачу из-за отсутствия финансирования. ^[152] British Rail запрашивала от 745 000 до 960 000 фунтов стерлингов за право собственности на линию, 125 000 фунтов стерлингов в год за работу в Эдинбурге и Карлайле, 85 000 фунтов стерлингов за работы в Карлайле, 10 000 фунтов стерлингов на покрытие административных расходов и 495 000 фунтов стерлингов за ценность материалов перманентного пути . ^{[153] [154]} Депозит в размере 250 000 фунтов стерлингов должен был быть внесен до 1 декабря 1969 года. ^[155] Хотя British Rail Boardбыл заинтересован и в целом поддерживал, Шотландский регион не интересовался, бесполезен и мешал. ^[156] Доступ офицеров BUR к линии был затруднен, и сотрудники Шотландского региона демонтировали оборудование, даже когда переговоры продолжались. ^[156] Сумма в 75 000 фунтов стерлингов в год требовалась для подключения к главной линии в Портобелло. ^[156] За участок между Риддингсом и Карлайлом была запрошена более низкая цена - 100 000 фунтов стерлингов за трассу и 68 000 фунтов стерлингов за землю - но продажа должна была сопровождаться обязательством обеспечить, чтобы 200 миль (320 км) ограждений оставались овцами. -доказательство. ^[157] BUR решил, что участок Мелроуз - Эдинбург предлагает простор для регулярного пригородного сообщения, и выбрал Мелроуз в качестве своей штаб-квартиры. ^[157]Дела пошли наперекосяк в 1970 году, когда ряд потенциальных спонсоров ушел, и на всеобщих выборах 1970 года был назначен новый министр транспорта, Джон Пейтон , который не мог или не хотел понимать планы BUR. ^[158] British Rail впоследствии потребовала удержания арендной платы за землю, пока переговоры продолжались, но BUR отклонил предложение на том основании, что было бы дешевле купить землю позже и передать, чем платить покупную цену плюс арендную плату. ^[158] Таким образом, British Rail начала подъем и продажу земельных участков, в том числе большую часть участка Галашилс, который использовался для строительства жилья. ^[158] BUR попытался добиться от министра более сговорчивого подхода, но он отказался.^[158] В конце 1970 года BUR неохотно отказался от проекта и был ликвидирован. ^[158]

Треклифтинг был завершен к концу 1972 года. ^[159] Переговоры о продаже частей железнодорожного солума уже начались, несмотря на просьбу лорда Мельгунда о его сохранении. ^[160] Региональному совету Лотиана был предложен участок между Миллерхиллом и южной границей Мидлотиана за 7000 фунтов стерлингов в мае 1975 года, но он отказался из-за ограниченных возможностей повторного использования гусеничного полотна и возможных обязательств по техническому обслуживанию. ^[161] Виадук через Тевиот в Хавике был демонтирован в сентябре 1975 года, а сама станция Хавик стала местом Досугового центра Тевиотдейл, а дорога A7 была перестроена на части солума, особенно к северу отХериот , к 1977 году. ^{[162] [163] [164] [165]} Реконструкция гусеничного полотна ускорилась после 1984 года со строительством небольшого жилого комплекса недалеко от станции Горбридж , объездной дороги Мелроуз в 1988 году на большей части путевого полотна через Станция Мелроуз, объездная дорога Ньютаун-Сент-Босуэллс в 1990 году, а также дальнейшие улучшения A7, включая западную объездную дорогу Далкейт и объезд Харденгрин в 2000 году. ^[166] В 1986 году были снесены виадуки Таррас и Байреберн на ветке Лангхольм. ^[167]

Отрезанные от Эдинбурга на севере и Карлайла на юге, тем, у кого не было машины, не было другого выбора, кроме как путешествовать на автобусе. ^[168] Дополнительные автобусные рейсы, наложенные Восточным Шотландцем в качестве условия закрытия, были более частыми, чем поезда Уэверли Рут, но время в пути было на 50% больше. ^[168] Службе Галашилс-Эдинбург X95 потребовалось 75 минут в 2006 году, чтобы преодолеть это расстояние, это время в пути увеличилось до 86 минут в северном направлении в 2010 году и в мае 2011 года в результате изменений расписания. ^[169] Это невыгодно по сравнению с последним расписанием маршрута Уэверли в 1968–1969 годах, согласно которому самый медленный поезд преодолел такое же расстояние за 65 минут, а самый быстрый - за 42 минуты. ^[169]

Инфраструктура и услуги [ править ]

Пассажирские услуги [ править ]

Первоначальное сообщение между Эдинбургом и Карлайлом состояло из четырех поездов в каждую сторону ежедневно: экспресс , скоростной, местный и парламентский . ^[55] Время в пути составляло 3 часа 3 минуты для экспрессов и скоростных поездов и 4 часа 36 минут для местных и парламентских служб. ^[55] Сквозных услуг не было ; экспрессы и скоростные поезда, идущие из Англии в Карлайл. ^[55] Пассажиры, вылетающие из Эдинбурга в 9:45, прибывали в лондонский Юстон в 21:50, в то время как послеобеденное обслуживание было связано с ночным южным экспрессом Западного побережья. ^[55]По воскресеньям было предоставлено две остановки в каждую сторону. ^[55] Когда Midland открыла свою линию Settle-Carlisle, в будние дни было предоставлено шесть поездов; поезда отправлялись с Сент-Панкрас в полночь, 5:15, 8:30, 10:30, 11:30 и 21:15. ^[170] Две службы были экспрессами, две - полупостом и две - соединяли более мелкие промежуточные станции с более крупными. ^[170] Однако услуги были охвачены задержками и плохим расчетом времени. ^[171] В течение июля 1880 года три ежедневных газеты «Сент-Панкрас-Эдинбург» выражают потерянные между ними 2345 минут, из которых 835 были по вине НБР; в обратном направлении было потеряно 2565 минут, из них 1099 минут по NBR. ^[171]Позднее движение поездов привело к жалобам пассажиров, и торговцы отказались использовать линию, поскольку время в пути было слишком большим. ^[171] Еще в 1902 году услуги Мидленда по маршруту Уэверли плохо пользовались покровительством к северу от Лидса, настолько, что НБР потребовал компенсационных выплат; между 1903 и 1907 годами правление Мидленда утвердило выплаты на общую сумму более 5000 фунтов стерлингов в отношении Эдинбургского участка поезда Сент-Панкрас в 13:30. ^[172]

К июлю 1914 года первое отправление из Эдинбурга было прямым рейсом в Карлайл в 6:15 утра. ^[173] Услуга называется на всех 31 станций линии, в том числе Abbeyhill , Piershill и Портобелло, и взяли 275 минут , чтобы пересечь 98 ¹ / ₄  миль (158,1 км), с 16 минут , проведенных ожидания на Galashiels, St Boswells и Хоик . ^[173] Однако первое прибытие дня в Карлайл по маршруту Уэверли было отправлено в 6 часов утра из Хоуика, которое прибыло в 8:18 после 15-минутной стоянки на перекрестке Риккартон, чтобы соединиться со  службой 6:40. в Ньюкасл. ^[174] Три ежедневных коридора вагона-ресторанаэкспрессы бежали в Сент-Панкрас, один из которых имел тренеров до Бристоля . ^[175] Карлайл был достигнут после 131-минутного непрерывного пробега со средней скоростью 45 миль в час (72 км / ч). ^[175] Быстрое прибытие в Карлайл было очень важно, поскольку тренерам по коридору было разрешено не более 8¼ часов на следующие 409 миль (658 км) до Сент-Панкрас. ^[175] Всего было девять прямых поездов до Карлайла по будням (десять по субботам), включая спальный в 22:00 до Сент-Панкрас и ночной поезд в 22:15 до Юстон; в разгар летнего сезона в Карлайл без остановок бежал еще один спящий. ^{[175] [176]}Очень похожая услуга была предоставлена ​​в противоположном направлении от Карлайла, причем самым быстрым был экспресс 12:45 из Карлайла, который отправился с Сент-Панкрас в 4:50 утра и за 135 минут без остановок добирался до Эдинбурга. ^[175] Шпалы ходили по воскресеньям, в день, когда в остальном на линии не было никаких рейсов, кроме утренних и дневных поездов в обоих направлениях между Хоуиком и Эдинбургом. ^[177]

В 1927 году Лондонская, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) присвоила название «Экспресс Темза-Форт» экспрессу 9:05, идущему  из Сент-Панкрас, и  поезду в 10:03 из Эдинбурга; Время в пути было около восьми часов сорока минут. ^[178] LMS не предоставила изголовье кровати, но Лондонская и Северо-Восточная железные дороги , которые совместно управляли этой службой, использовали изголовья в пункте назначения в корпоративном стиле. ^[179] Услуга была повторно введена в 1957 году компанией British Railways, которая переименовала ее в « Уэверли ». ^[179] Поезд состоял из девяти вагонов, все, кроме одного, были запасными Марка 1., и дорога до пункта назначения заняла около девяти часов сорок минут. ^[179] Служба была прекращена летом 1964 года. ^[180]

Уровень обслуживания существенно снизился после Второй мировой войны, и должно было пройти несколько лет, прежде чем были внесены улучшения. ^[177] Расписание на июнь 1957 года показало шесть рейсов между Эдинбургом и Карлайлом; к этому времени шесть из 31 промежуточной станции линии были закрыты, а линия пограничных графств была закрыта, чтобы ее заменить на автобусное сообщение, предоставленное Норманом Фоксом. ^[177] До Лондона ходила только одна служба экспресса: 10:05 - ресторан и трейлер, соединенный из Эдинбурга и Сент-Панкрас, которым потребовалось 160 минут, чтобы добраться до Карлайла. ^[177] Был также рейс со спальным местом в 21:45 до Сент-Панкрас, но он доставлял пассажиров только со станций к югу от Эдинбурга, а не самого Эдинбурга. ^[177]Хавик и Галашилс, которым в 1914 году оказали благотворное влияние, увидели разные результаты: Хавик продолжал пользоваться достаточно хорошим обслуживанием: шесть дополнительных служб звонили туда, а оттуда отправлялись четыре поезда до Эдинбурга. ^[177] Однако станции к северу от Хоуика обычно не приносили пользы, так как на рейсах до Эдинбурга было мало остановок в пути. ^[177] Станции к югу от Хоуика оказались немного лучше, поскольку поезда были продлены до Риккартон-Джанкшен по средам и субботам. ^[177] Как и в 1914 году, к югу от Хавика не ходили воскресные остановки; три поезда ходили из Эдинбурга и два из Хоуика, время в пути составляло от 85 до 103 минут по сравнению с 130–140 минутами в 1914 году ^[177].Однако улучшение времени произошло за счет меньших промежуточных станций, которые ранее пользовались более регулярным обслуживанием. ^[177]

В последнем расписании маршрута Уэверли от 6 мая 1968 года было указано по одному поезду в каждую сторону в и из Сент-Панкрас, один в / из Карлайла со сквозными автобусами до Сент-Панкрас, три в / из Карлайла и два в / из Хоуика, с двумя дополнительными услугами. в субботу. ^[181] Самым быстрым служением было 4:44 из Карлайла, который прибыл в Эдинбург в 7:12 с остановками в Ньюкаслтоне, Хоуике, Сент-Босуэлсе, Мелроузе и Галашилсе. ^[181] Самым медленным был следующий поезд, который отправился из Карлайла в 9:20 и прибыл в Эдинбург в 12:13 с остановками на всех 14 промежуточных станциях перед Галашилсом. ^[181]

Товарооборот [ править ]

Грузовые перевозки играли второстепенную роль по сравнению с пассажирскими перевозками на протяжении большей части истории маршрута Уэверли. ^[182] Расположенный слишком далеко от предприятий тяжелой промышленности Центральной Шотландии и торговли сырьем, которое они производили, ему приходилось довольствоваться скромным движением угля, шерсти и домашнего скота. ^{[182] [65]} Грузовые перевозки приобрели новое значение во время Второй мировой войны, когда «Уэверли» сыграл ключевую роль в перемещении персонала и припасов на военно-морские и военные базы в Шотландии. ^[182] Количество перевозимых грузов продолжало расти после войны, так как пассажиропоток сократился из-за понижения маршрута, оставив достаточную пропускную способность для линии, чтобы стать грузовой артерией. ^[182]Этой новой роли способствовало строительство промышленных предприятий ближе к маршруту и ​​выделение на линию локомотивов большего класса 2-10-0 , а также решения, принятые Шотландским регионом британских железных дорог , в первую очередь, перевезти подогнанные и частично подогнанные грузы из Карлайла в Абердин , Данди и Перт по маршруту Уэверли, а во-вторых, заменить старые верфи Ниддри и Портобелло гигантской новой сортировочной станцией рядом с линией Миллерхилл. ^[182] К апрелю 1963 года верфь полностью работала, а к ноябрю обрабатывала в среднем 21 000 вагонов в неделю. ^[183]Однако, хотя верфь процветала в первые годы своего существования, изменения в национальной сфере железнодорожных грузоперевозок и упадок традиционных шотландских производств привели к тому, что к середине 1960-х годов она практически опустела. ^{[184] [185]} Серьезный удар был нанесен Миллерхиллу с закрытием маршрута Уэверли, и к 1986 году он был всего лишь второстепенным перевалочным пунктом. ^{[183] [186]} Двор Даун закрылся в 1983 году, и все пути были подняты, за исключением двух разъездных линий на угольную шахту Монктонхолл; шахта закрылась в 1989 году, а затем ненадолго вновь открылась в период с 1993 по 1997 год, когда произошло окончательное закрытие и снятие линий. ^{[187] [188]}

Движущая сила и навесы [ править ]

На маршруте Уэверли использовалось большое количество классов локомотивов , многие из которых не были предназначены для этой линии. ^[189] Среди первых локомотивов, которые использовались на линии, были двухкорпусные двигатели для минеральных вод Hawthorn 0-6-0, заказанные 28 октября 1845 года, основной задачей которых была транспортировка угля по E&DR. ^[190] Известные как двигатели Dalkeith Coal , это были спартанские машины без защитных бортов или бортов для защиты экипажа от неблагоприятных условий, хотя были предусмотрены свистки, один из которых стоял напротив уха водителя. ^{[190] [191]} К ним добавились восемь пассажиров Hawthorn 2-4-0. в 1847 году после открытия пристройки Хавик. ^{[192] [193]} В 1873 году Томас Уитли , суперинтендант локомотива NBR , представил 420-й класс . ^{[189] [191]} Четыре двигателя были построены на железнодорожном заводе Cowlairs, которые были способны обрабатывать легкие поезда, но не подходили для более тяжелого подвижного состава, используемого Midland Railway на своих англо-шотландских экспрессах после открытия линии Settle-Carlisle. ^{[189] [194] [195] [196]} Более мощный локомотив был представлен в 1875 году преемником Уитли Дугальдом Драммондом, чей класс 4-4-0 476был самым большим и самым мощным локомотивом в Великобритании в то время, а также одним из очень немногих удовлетворительных двигателей с четырьмя сцепными тележками в сети в 1870-х годах. ^{[197] [198] [199] [200]} Новые локомотивы были известны как Abbotsford Class после No. 479, носивший это имя. ^{[194] [165] [200]}

С 1907 года большинство основных служб обслуживала машина 4-4-2 Atlantics, разработанная Уильямом Ридом и построенная North British Locomotive Company . ^{[201] [165] [202]} Atlantics были предназначены для того, чтобы положить конец дорогостоящим двойным курсам на маршруте Уэверли, но страдали от проблем с прорезыванием зубов, которые длились почти два года, после чего класс показал себя отличным исполнителем, особенно после того, как они были перегреты в 1915 году. ^{[203] [204] [205]} Atlantics считаются лучшими двигателями, связанными с маршрутом Уэверли, до появления в конце 1920-х гг.Сэр Найджел Гресли «s A3 Pacifics . ^{[206] [204]} Первый A3 посетить линии был № 2580 Shotover 26 февраля 1928 г. ^[207] В Pacifics времен были дополнена A4s и был № 4490 Империи Индии , который буксировал Королевский поезд в в начале 1940-х годов, когда Георг VI инспектировал войска в лагере Стобс . ^{[207] [208]} В более поздние годы локомотивы B1 , V2 и Britannia Class работали в поездах Waverley Route, ^[207]последним паровым транспортным средством была Britannia No. 70022 Tornado на поезде Карлайл-Эдинбург в 19:44 14 ноября 1967 года. ^{[209] [208] [210]} Дизели стали важными на линии от c.  1960 год , когда в прощальных спецвыпусках появились экспрессы классов 45 и 46 Peaks, а также класса 47 и Deltics. ^{[149] [211]} Пригородные поезда в основном работали классами 26, дополненными классами 25 и 37 , в то время как грузовые перевозки осуществлялись различными классами, включая класс 17 Clayton.. ^{[149] [212]}

Маршрут Уэверли имел небольшое количество небольших навесов для двигателей и два крупных навеса на его северной и южной оконечностях. ^[211] Меньшие навесы были в Галашилс, Сент-Босуэллс, Риккартон-Джанкшен и Харденгрин-Джанкшен; У Хоуика был более крупный объект, который был важен для работы Маршрута Уэверли и его ответвлений. ^[213] St Margarets и Carlisle Canal были главными навесами; Святая Маргарита была первоначальным навесом из NBR в районе Эдинбурга и оставалась важным сооружением вплоть до 1960-х годов. ^[213]Карлайлский канал, хотя и меньше, чем Сент-Маргарет, сыграл жизненно важную роль в эксплуатации маршрута Уэверли, и даже с учетом упадка линии после национализации, в середине 1950-х годов там все еще находилось более 50 локомотивов. ^[213]

Основные сооружения и земляные работы [ править ]

Маршрут Уэверли, и особенно участок между Далхаузи и Хавиком ^[19], потребовал серьезных строительных работ с многочисленными виадуками, выемками и насыпями . ^[49] Чтобы взять линию через Хавик, пятиарочный виадук Тевиот на южном конце станции Хавик прошел над рекой Тевиот на высоте 42 фута (13 м), а за ним последовал 250-футовый виадук (76 метров). м) набережной, а дальше по линии Хёрди-Хилл, прорезавшей над Хоуиком, была 260 футов в длину (79 м) и 56 футов (17 м) в глубину. ^[49] Точно так же виадук Линнвуд, который соединял Слитриг-Уотер между Хоуиком и Стобсом, имел шесть арок на высоте 54 футов (16 м) над водой, за которыми следовала выемка длиной 570 футов (170 м). ^[49]На том же участке линии в Акрекноу в скале была пробита выемка длиной 220 ярдов (200 м) и глубиной 60 футов (18 м). ^[49] Пятнадцать пролетов 35 футов (11 м) виадука Шанкенд на южном конце станции Шанкенд были 60 футов (18 м) в высоту, в то время как на подходе к Уитропу разрез Найнестанеригг составлял 1000 ярдов (910 м) в длину и 65 футов (20 м) глубиной, а за ним последовала насыпь высотой 97 футов (30 м). ^{[49] [214]} Другими примечательными виадуками были 22-арочный виадук Ньюбатл через долину Южный Эск, который простирается на 1200 футов (370 м), и виадук Красного моста длиной 278 футов (85 м) через Твид у Галашилс. ^[214]

Туннель Whitrope длиной 1206 ярдов (1103 м) был самым значительным инженерным сооружением маршрута и был пробурен через комбинацию старого конгломерата красного песчаника, покоящегося на глиняном сланце, стратифицированном песчанике и пластах сланца, смешанных с полосами известняка и песчаника. ^{[36] [215]} Единственным другим значительным туннелем маршрута Уэверли был туннель Боулэнд длиной 249 ярдов (228 м), который пересекал «нос» Гала-Уотер по Боушенку . ^[214]

Линия имела большое количество промежуточных станций - всего 28 после 1908 года - которые были равномерно распределены между любыми двумя станциями не более 6 миль (9,7 км). ^[216] Шесть станций одновременно были перекрестками - Фаунтинхолл (для Лаудера), Галашилс (для Селкирка и Пиблса), Сент-Босуэллс (для Джедбурга и Келсо), Риккартон-Джанкшн (для Хексема), Риддингс-Джанкшн (для Лангхолма) и Лонгтаун (для Гретны). ^{[216] [217]} Просторные помещения были предоставлены в Галашилсе, Мелроузе, Сент-Босуэлсе и Хавике. ^[218] Галашилс был построен в шотландском «особняке».стиль, включающий высокие фронтоны и длинные дымоходы, в то время как Сент-Босуэллс имел солидную трехэтажную каменную конструкцию и был архитектурно самым стилистическим из промежуточных станций. ^{[219] [220]} Здание вокзала в Хоуике также было солидным, но выглядело более сурово; Главной особенностью станции была высокая кирпичная сигнальная будка Hawick South, которая с северного конца платформы Down выходила на линию, изгибающуюся на юг через Teviot. ^[221]

После закрытия [ править ]

Эдинбург-Кроссрейл [ править ]

Пассажирские перевозки были вновь введены на участке только для грузовых перевозок между Портобелло Джанкшен и Миллерхиллом 3 июня 2002 года, когда были открыты станции в Брунстейн и Ньюкрейгхолл . ^{[149] [222]} Открытие было частью схемы Edinburgh Crossrail , направленной на уменьшение заторов в Эдинбурге путем предоставления железнодорожного сообщения с востока. ^{[149] [222]} Brunstane был построен простым способом с единственной платформой, ^{[223] в} то время как Newcraighall, который обслуживает большой торговый парк Fort Kinnaird , представляет собой более крупную станцию ​​с автобусной развязкой и средством парковки и езды. ^{[149] [224]}Ньюкрейгхолл - конечная остановка для рейсов в и из Файфа , ^[225] получасовой поезд до Данблейна через Уэверли и Хеймаркет, который первоначально был доставлен до того, как услуги были расширены до Киркалди и Кауденбита . ^[149] Возобновление пассажирских перевозок имело успех и дало психологический импульс участникам кампании, добивавшейся открытия маршрута Уэверли. ^{[149] [226]}

Граница железной дороги [ править ]

В июне 2006 года Закон о железной дороге Уэверли (Шотландия) был принят парламентом Шотландии 114 голосами против 1. ^[227] Закон разрешил строительство 31 мили (50 км) нового пути от Ньюкрейгхолла до Твидбанка через Галашилс . ^{[227] [228]} Исполнительный орган Шотландии предоставил 115 миллионов фунтов стерлингов в счет сметной стоимости проекта в 151 миллион фунтов стерлингов. ^[229]

Подготовительные работы были официально начаты в марте 2007 года на сайте в Galashiels по заместителем первого министра , Никол Стивен . ^[230] Планировалось, что основные строительные работы начнутся в 2011 году, а услуги начнутся в 2013 году. ^{[231] [232]} Однако проблемы в процедуре тендера привели к его отмене в 2011 году, когда проект был передан Network Rail. по пересмотренной стоимости в 295 миллионов фунтов стерлингов. ^{[233] [234] [235] [236]} Работы были начаты в ноябре 2012 года, и в следующем месяце компания BAM Nuttall была назначена главным подрядчиком. ^{[237] [238]}

Укладка путей была завершена в феврале 2015 года, а услуги начались 6 сентября 2015 года. ^[239] Повторное открытие линии до Карлайла не было исключено правительством Шотландии, ^[240] хотя участники кампании выразили сомнения относительно возможностей инфраструктуры новой линии. на фоне опасений, что это может затруднить дальнейшее расширение. ^[241]

Общества охраны железных дорог [ править ]

Ассоциация наследия маршрута Уэверли [ править ]

К 2002 году добровольная ассоциация наследия маршрута Уэверли (WRHA) получила аренду от Forest Enterprise и проложила короткий участок пути в Уитроп-Сайдинг , к югу от Хавика. ^{[242] [243] [244]} Ассоциация намерена создать историческую железную дорогу между Уитропом и Риккартоном, которая, как правило, ориентирована на туристический рынок. ^{[242] [244]}

Центр наследия и платформа с двумя каретами были построены на месте Уитроп Сайдинг ^[245], где раньше никогда не было платформы, хотя это было неофициальное место остановки, и доступ осуществлялся через стремянку в тормозном фургоне охранника . ^{[246] [247]} К северу от Сайдинга Уитроп находится Саммит Уитроп и Тоннель Уитроп; ^[248] WRHA продлил свою бегущую линию примерно на 750 метров (2500 футов) до южного портала туннеля. ^{[247] [249]} Путь был также проложен на перекрестке Риккартон, но впоследствии он был отменен. ^[250] Первый локомотив WRHA, маневровый дизель Fowler 0-6-0 DM. нет. 4240015 прибыл 9 декабря 2009 года, ранее он базировался на АЭС Хартлпул и в Железнодорожном музее Ратленда . ^{[245] [251]}

18 июля 2010 года центр наследия был официально открыт местным членом парламента и госсекретарем Шотландии Майклом Муром в компании ветеранов кампании Мэдж Эллиот, возглавлявшей кампанию по спасению маршрута Уэверли в конце 1960-х годов. ^[252] В ознаменование 150-летия открытия маршрута Уэверли 1 июля 2012 года, Whitrope Siding увидел свой первый пассажирский поезд с момента закрытия линии в 1969 году. ^{[253] [254]}

Друзья Риккартон-Джанкшен [ править ]

В 1997 году было создано общество охраны железных дорог Friends of Riccarton Junction с целью восстановления как можно большей площади станции Riccarton Junction. ^[250] Лесная комиссия взяла в аренду бывший дом генератора, платформу и прилегающую территорию. ^{[250] [255]} В здании генератора был устроен небольшой музей, проложено более 300 ярдов (270 м) путей на станции, восстановлены здание станции и платформа с красной телефонной будкой. ^{[255] [256]} Дни открытых дверей проводились в августе 2004 г. и октябре 2005 г. ^{[257] [258]}После споров с WRHA и финансовых трудностей в 2005/2006 ^{[259] [250]} общество закрылось в 2006 году после того, как внутренние разногласия всплыли на ежегодном общем собрании. ^{[255] [260]}

Один из членов-основателей Friends of Riccarton Junction впоследствии участвовал в проведении реставрационных работ на станции Мелроуз в 2010 году. ^[261]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Источники [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Уэверли Рут .

• Ассоциация наследия маршрута Уэверли
• Последний день маршрута Уэверли
• История приграничной железной дороги от начала до конца - сериал из 34 серий