Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога

Печать железнодорожной компании Йорка, Ньюкасла и Бервика

Железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика (YN&BR) была английской железнодорожной компанией, образованной в 1847 году путем слияния железных дорог Йорка и Ньюкасла и железных дорог Ньюкасла и Бервика. Обе компании входили в группу деловых интересов, контролируемую Джорджем Хадсоном , так называемым железнодорожным королем . В сотрудничестве с железной дорогой Йорка и Северного Мидленда и другими контролируемыми им линиями он планировал, что YN&BR станет основной частью непрерывной железной дороги между Лондоном и Эдинбургом. На этом этапе лондонским терминалом была Юстон-сквер (ныне Юстон), а маршрут пролегал через Нормантон. Так зародилась главная линия Восточного побережья., но многое еще предстоит сделать, прежде чем современный маршрут будет сформирован, а конечная остановка в Лондоне была изменена на Кингс-Кросс .

YN&BR завершил планы своих предшественников, в том числе построил центральную пассажирскую станцию ​​в Ньюкасле , мост высокого уровня через реку Тайн и виадук через реку Твид , который позже был назван Королевским пограничным мостом . Это были грандиозные начинания.

Деловые методы Джорджа Хадсона всегда были бескомпромиссными, и в конечном итоге были обнаружены серьезные нарушения в его финансовых сделках, что привело к его позору и отставке с поста председателя YN&BR в 1849 году.

Сотрудничество с другими железными дорогами в районе YN&BR привело к соглашению о разделении трафика, а затем к слиянию; 31 июля 1854 года Северо-Восточная железная дорога была образована в результате слияния YN&BR с Северной железной дорогой Лидса и железной дорогой Йорка и Норт-Мидленда , а также тремя месяцами позже железной дороги Малтон и Дриффилд .

Ранние железные дороги [ править ]

Обильные залежи полезных ископаемых в районе графства Дарем и Нортумберленд на раннем этапе привели к строительству вагонных путей для транспортировки тяжелой руды к водотокам для дальнейшего транзита или к другим средствам достижения точки продажи.

Tanfield Waggonway [ править ]

Хотя кажется, что раньше с возвышенности вокруг Танфилда проходили фургоны, наиболее заметной линией была Тэнфилд-фургон 1725 года, от Танфилд-Мур до Данстона на Тайн. У этой линии было несколько спусков, связанных веревкой, с более умеренными уклонами, управляемыми конной тягой. Рельсы были деревянными. С коммерческой точки зрения это было замечательно успешным, хотя временные сборы (взимаемые землевладельцами) были высокими. ^[1]

Железная дорога Стэнхоуп и Тайн [ править ]

Компания Stanhope and Tyne Railroad Company была образована в 1832 году как партнерство для строительства железной дороги между известняковыми карьерами возле Стэнхоупа и угольными шахтами возле Медомсли , а также для соединения с причалами в Саут-Шилдс. ^{[2] [3]}

Линия открыта в 1834 году. На маршруте было несколько канатных спусков. ^{[4] [5] [6]}

Уровень загруженности не оправдал ожиданий, некоторые угольные шахты на маршруте отказались от использования линии, а высокие эксплуатационные расходы наклонных самолетов привели к низкой прибыльности. Когда выяснилось, что директора завышали прибыльность концерна, разразился финансовый кризис. В 1842 году стало очевидно, что компания Stanhope and Tyne не может продолжать свою деятельность, и была создана новая компания, которая взяла на себя долги и управляла железной дорогой.

Понтоп и железная дорога Саут-Шилдс [ править ]

Новой компанией стала Железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс 1842 года. Юго-западная часть линии от Стэнхоупа до Каррауса была продана компании Derwent Iron Company , которая работала в Консетте. Он сформировал альянс с железной дорогой Стоктона и Дарлингтона и со временем железнодорожное сообщение через Бишоп Окленд, и этот участок стал частью системы железной дороги Стоктона и Дарлингтона.

С 1840 года пассажиропоток увеличился, когда поезда из Лондона в Гейтсхед пересекли часть линии P & SSR в сочетании с железной дорогой Ньюкасла и Дарлингтона, железной дорогой Дарем-джанкшен и железной дорогой Брандлинг-Джанкшен. ^[7]

Железнодорожный узел Ньюкасла и Дарлингтона приобрел железную дорогу Понтоп и Саут-Шилдс 1 января 1847 года. ^{[8] [9]}

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен [ править ]

Джон и Роберт Уильям Брандлинг имели обширные интересы в горнодобывающей промышленности в районе к востоку от Гейтсхеда и в районе Танфилд. Они предприняли шаги по строительству железной дороги, соединяющей их интересы с причалами в Саут-Шилдсе и Уэрмуте , и в 1835 году образовали Железную дорогу Брандлинг-Джанкшен.

Он открылся в 1839 году от станции Гейтсхед в Оквеллгейте до Саут-Шилдса и Уэрмута. Компания также приобрела Tanfield Waggonway и модернизировала его. Его терминал на реке Тайн в Данстоне требовал использования килей для транспортировки угля вниз по течению к отгрузочным причалам, что требовало перевалки, а железная дорога Брандлинг-Джанкшен открыла соединение от линии Танфилд к Оквеллгейту, чтобы вывести уголь Танфилда на более глубокие воды. Это потребовало использования короткого участка железной дороги Ньюкасла и Карлайла возле Редхью. ^{[10] [11]}

С 1840 года пассажирские поезда из Лондона в Гейтсхед использовали линию Brandling Junction из Брокли Уинс в Гейтсхед.

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен была передана Ньюкасл-энд-Дарлингтон-Джанкшн в 1844 году.

Док Хартлпул и железная дорога [ править ]

v т е Линия Хартлпул – Хасуэлл – Сандерленд и линия Хартлпул – Феррихилл
Легенда
Береговая линия Дарема в Ньюкасл Уэрмутский железнодорожный мост над River Wear D&SR Staithes Порт Сандерленд Разводной мост Гладстона над входом в док Гудзона Комиссия по износу реки Железная дорога в восточные южные доки Южный Док (Товары) Сарай локомотива Южного дока Hudson Dock Staithes Сандерленд Таун Мур (1836–1858) Hudson Dock Staithes Сандерленд Сентрал (1879 – настоящее время) Hudson Dock Staithes Hudson Dock Staithes бывший Йорк, Ньюкасл И Бервик Железнодорожный к Penshaw Hendon (1858–1879) Hendon Bascule Bridge над перекрестком док-станции Хендон Комиссия по износу реки Железная дорога в восточные южные доки Хендон Берн (1854–1868) Хендон Док Дарем и Сандерленд железная дорога │ Лондондерри, Сихем И Сандерлендская железная дорога Hendon Gas Works Расширение NER Железная дорога Дарем и Сандерленд Дарем и Сандерленд железная дорога │ Лондондерри, Сихем И Сандерлендская железная дорога Железная дорога шахт Силксворта угольным предприятиям Райхоп (оригинал) Райхоп Восток Береговая линия Дарема в Уэст-Хартлпул через Сихем Райоп (второй) Seaton Bank (1 из 44) Ситон (второй) Ситон (оригинал) Ситон Банк Топ (Сайт стационарного заводного двигателя ) Рейнтон и Сихэм железная дорога угольным предприятиям Рейнтон и Сихэм железная дорога угольные шахты и гавань Сихем Murton Plane Линия Дарем - Сандерленд в Дарем Эльвет Murton (Сайт стационарных мотальных двигателей ) South Hetton Южная Hetton Угольная авторизованный HD&R Main Line в Мурсли (не построен) Южный Хеттон Железнодорожный угольные шахты и гавань Сихем Хасуэлл (HD&R) (1835–1877) Железная дорога Дарем и Сандерленд NER аккорд Хасвелл (D&S) (1836–1877) Haswell Colliery NER аккорд Док Хартлпул и железная дорога Хасуэлл (1877–1952) Главная линия восточного побережья в Дарем Shotton Waggonway Байерс Грин Бранч в Bishop Auckland Ferryhill Кларенс Железнодорожный GNEC & HJR Главная линия восточного побережья в Дарлингтон Leamside Line в Лемсайд Кларенс Железнодорожный в Стоктон Coxhoe West Cornforth Шоттонский мост Thrislington Colliery Шоттонская угольная шахта Coxhoe Bridge уполномоченный Littletown Branch в Литтлтаун (не построен) Минеральная железная дорога в шахту Ист-Хеттон уполномоченный филиал в Дареме в Gilesgate (не построен) Raisby Hill Quarry Ludworth Colliery Garmoundsway Moor Угольная Cassop Waggonway в угольные шахты Kelloe Bank Head (Сайт стационарного заводного двигателя ) Thornley Coliery Угольные шахты Тримдон-Грейндж Тримдон (оригинал) Угольные шахты Уитли-Хилл Тримдонский угольный завод Торнли Тримдон (второй) Минеральная железная дорога в шахты и карьеры Deaf Hill Пивоварня Castle Eden Угольные шахты Уингейт Грейндж Wellfield Wingate Филиал NER │ GNEC & HJR │ Док Хартлпул & Железнодорожный Замок Эдем Железная дорога в Торнаби NER филиал │ Док Хартлпул & Железнодорожный Хаттон Генри Коллиери Замок Эдем Замок Эдем Шахты Hesleden Hesleden Bank Top (Сайт стационарного заводного двигателя ) Оригинальный канатный наклон (1 из 34) Hesleden Bank Линии отклонения NER (1 из 50) Береговая линия Дарема в Сандерленд через Сихем Водопровод над Кримдон Бек Виадук Кримдон-Дене над Кримдон-Беком Береговая линия Дарема в Стоктон Харт West Hartlepool Док Хартлпул & Железнодорожный │ Филиал СВР Расширение NER │ Док Хартлпул & Железнодорожный Стоктон и Хартлпул вокзал в доки Уэст-Хартлпул Верфи Доки Хартлпул Уголь падает на разрушенная стена дока Виктория Док Стейтс Виктория Док Хартлпул (второй) Стоктон и Хартлпул вокзал в доки Уэст-Хартлпул Хартлпул (оригинал)

Док и железная дорога Хартлпула (HD&R) были построены для доставки угля из шахт центрального графства Дарем в доки в Хартлпуле . Частный законопроект был представлен парламент разрешения , стремящегося построить железную дорогу и Royal Ассент был дан 1 июня 1832. Линия была 14 миль (23 км) в длину с 9 ¹ / ₄  мили (14,9 км) от линии ответвления, и 65 акров (26 га) земли под доки; более поздний закон дал право на открытие отделения в городе Дарем и использование стационарных двигателей. Линия строилась не дальше Haswellпосле того, как от владельцев угольных шахт Мурсли и Литтлтаун не было получено никаких гарантий, что они будут использовать линию для отправки угля в Хартлпул. После января 1835 года между ямой Торнли и Замком Эдем курсировали службы; 23 ноября того же года первый поезд побежал 12 ¹ / ₊₄  миль (19,7 км) между Haswell и Хартлпул. К концу этого года было 14 ¹ / ₂  мили (23,3 км) от линии оперативной. ^[12]

Большой Север Англия, Клэренс & Хартпули железнодорожный узел (GNEC & HJR) было 8 ¹ / ₂  -mile (13,7 км) расширением HD & R от Уингейта к Большому северу Англии железной дороги на Феррихиллах и Клэренс железной дорогу на Byers Грине. Акт был получен 3 июля 1837 года ^[13], и линия открылась в Kelloe Bank в 1839 году. ^[14] GNEC & HJR не позаботился о получении полномочий на пересечение отделения Clarence Railway в Шербурне и вернулся в парламент после того, как не смог прийти к соглашению с Кларенс. Королевское согласие было дано в 1843 году на строительство моста через линию, но Кларенсская железная дорога по-прежнему отказывалась сотрудничать в его строительстве, поэтому строительство железной дороги было завершено в 1846 году.^[15] York & Newcastle Railway арендовала HD&R и GNEC & HJR с 12 августа 1846 года, и оба были объединены с York & Newcastle and Berwick Railway 22 июля 1848 года. ^[9]

Железная дорога Дарем-Джанкшен [ править ]

16 июня 1834 года Durham Junction Railway (DJR) получила разрешение на строительство железной дороги для транспортировки угля из Морсли в районе Хоутон-ле-Спринг и от дока и железной дороги Хартлпул до реки Тайн в Гейтсхеде. ^{[16] [17]} Покинув линию Стэнхоуп и Тайн в Вашингтоне , Ривер Уир пересек виадук Виктории , длиной 811 футов (247 м) и высотой 135 футов (41 м), который был спроектирован Харрисоном и построен за два года. Мост был официально открыт и назван в честь королевы Виктории.в день ее коронации 28 июня 1838 года, а 24 августа 1838 года железная дорога открылась для движения минералов. Длинная линия длиной 4 мили-70 (7,8 км) была проложена только до Рейнтон-Медоуз , на 2 мили (3,2 км) короче. Мурсли, и ветвь Houghton-le-Spring не была построена. ^{[16] [18]}

Пассажиры впервые были перевезены по железной дороге в марте 1840 года в рамках одной из линий соединительных линий между Ньюкаслом и Дарлингтоном. ^[19] 14 сентября 1843 года компания была куплена N & DJR, так как запланированный маршрут между Ньюкаслом и Дарлингтоном включал в себя переезд через железную дорогу, а DJR работал в убыток и не мог модернизировать путь. ^{[20] [21]}

Железная дорога Дарема и Сандерленда [ править ]

Дарь & Сандерленд Железнодорожный (D & SR) получил разрешение на 13 августа 1834 года на 13 ¹ / ₄  -mile (21,3 км) линию из Южной Dock в Sunderland к Murton , с ветвями в Дарь и Хартпули Dock & железную дорогу на Haswell, хотя Изначально между линиями не было никакой связи, поскольку они находились на разных уровнях и под прямым углом друг к другу. ^{[22] [23]}

На линии работали восемь стационарных двигателей в Сандерленде, Ситоне, Мертоне, Эпплтоне, Хеттоне, Мурсли, Пиддингтоне и Шерберне. Номинальное при температуре от 42 до 85 лошадиных сил (31 и 63 кВт), эти тянули поездов с использованием канатов до 2450 саженей (14,700 футов; 4480 м) в длину и от 4 до 7 ¹ / ₄  дюйма (100 и 180 мм) по окружности. ^[24] Услуги начались 5 июля 1836 года, линия была официально открыта 30 августа ^[22], а после ^[25] октября.пассажиры ехали в вагонах с тремя отсеками, пристроенными к угольным поездам; отсеки для пассажиров первого класса были закрытыми, а для пассажиров второго класса - открытыми по бокам. В 1838 году железная дорога перевезла более 77000 людей на поездах , которые путешествовали со средней скоростью 8 ¹ / ₂  миль в час (13,7 км / ч); Whishaw (1842) сообщает, что пассажирские перевозки были неточными, а вагоны подвергались толчкам всякий раз, когда поезда трогались. ^[26]

Разрешение было дано 30 июня 1837 года, чтобы отклонить линию в Дареме на юг до Шинклиффа , и это открылось 28 июня 1839 года. ^[22] D&SR была передана железной дороге Йорка и Ньюкасла 1 января 1847 года и стала частью Йорка. , Железная дорога Ньюкасла и Бервика в этом году. ^[27]

Главная линия восточного побережья [ править ]

Железная дорога Великого Севера Англии [ править ]

13 октября 1835 года была сформирована железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Y & NMR), чтобы соединить Йорк с Лондоном путем строительства линии от Йорка до перекрестка на планируемой железной дороге Норт-Мидленд в Нормантоне . ^[28] Две недели спустя во время встречи представителей компаний Йорк и Северный Мидленд и Стоктон и Дарлингтон железная дорога (S&DR) была сформирована Великая северная английская железная дорога (GNER ). ^[29] Иосиф Пиз из S & DR был план по линии север от Йорка до Ньюкасла , который наехал на 1 ¹ / ₂ мили (2,4 км) от S & DR между Дарлингтона и Крофт-он-Тис . ^[30]  Чтобы обе секции открылись примерно в одно и то же время, разрешение на более сложную линию через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла нужно было получить в 1836 году, а в следующем году был представлен счет на более легкую ветку к югу от Дарлингтона до Йорка. Пиз определил формирование, достаточно широкое для четырех путей, чтобы груз мог перевозиться со скоростью 30 миль в час (48 км / ч), а пассажиров - со скоростью 60 миль в час (97 км / ч), а Джордж Стефенсон имел подробные планы к ноябрю. . ^[31]

Закон для 34 ⁺¹ / ₂  миль (55,5 км) участок от Ньюкасла Дарлингтона получил королевскую санкцию на 4 июля 1836 года, но мало работы были сделаны к тому времени , что 43 миль (69 км) от Крофта Йорк получили разрешение 12 июля следующего года. В августе общее собрание решило начать работы на южном участке, но строительство было отложено из-за плохих трудовых отношений с каменщиками, строящими мост через реку Тис в Крофте, ^{[32] [33]}а после того, как несколько мостов рухнули, инженера Томаса Стори сменил Роберт Стефенсон. В Йорке был построен совместный терминал GNER и Y & NMR, поезда заходят через остроконечную арку в городской стене. 4 января 1841 года железная дорога открылась для движения угля с использованием локомотивов S&DR, но к тому времени, когда железная дорога открылась для пассажиров 30 марта, ее собственные локомотивы прибыли с R&W Hawthorn . ^{[32] [33]} Из Йорка поезда заходили на станциях в

• Шиптон, переименованный в Бенингбро в 1898 году
• Толлертон
• Alne
• Раскельф
• Сессия
• Thirsk
• Northallerton
• Cowton
• Croft, переименованный в Croft Spa в 1896 году.

перед остановкой на временной станции в Банке Топ , недалеко от Дарлингтона. ^[34]

В 1845 году в Королевской комиссии «скорость испытание сек провело испытание скорости между Йорком и Дарлингтоном как часть его сравнения между линиями , построенными с Great Western Railway » 7 футов (2,1 м) колеей s и 4 фута - ¹ / ₂   дюйма (1,435 м ) колея, используемая другими британскими железными дорогами. Локомотив достиг скорости до 60 миль в час (97 км / ч), и достиг 43 ¹ / ₄  миль в час (69,6 км / ч) буксировать 80 длинных тонн (81 т). Испытания с локомотивами , построенными для широкой колеи показали им иметь более высокую производительность, но Комиссия рекомендовала новые линии должны быть построена с использованием более общих 4 фута -  Ширина колеи ¹ ⁄ ₂ дюйма. ^[35]

Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона [ править ]

В 1841 году можно было путешествовать между Ньюкаслом и Дарлингтоном, садясь на поезд до Стоктона , пересекая на омнибусе до другой железнодорожной станции в городе и садясь на другой поезд до Хартлпула. После пересадки поездов в Хартлпуле и Хасуэлле, в Сандерленде омнибус был доставлен через Уир в Монквермаут на поезд Брандлинг-Джанкшн в Редхью, где Тайн пересек на омнибусе в Ньюкасл. ^[35] Было три службы в день, и дорога заняла около шести часов, примерно столько же, сколько и лошадь и карета, но дешевле и удобнее. ^[36] С ноября 1841 года между Дарлингтоном и Коксхо было введено сообщение Стоктон и Дарлингтон, где омнибус доставил пассажиров на 3 ¹ ⁄ ₂ миль (5,6 км) до железной дороги Дарем и Сандерленд в Шинклиффе. Эта услуга была прекращена в феврале 1842 года; ^[37] с мая 1842 г. Ньюкасл может быть достигнут в 3 ¹ ⁄ ₄  часа через станцию ​​South Church , к югу от Bishop Auckland , откуда четырехэтажный омнибус соединился с Рейнтоном на железной дороге Durham Junction. ^[38]

Хотя Великая северная английская железная дорога имела право прокладывать железную дорогу от Йорка до Ньюкасла, к 1841 году она израсходовала все 1330 000 фунтов стерлингов капитала, которые были разрешены на строительство линии до Дарлингтона, и не смогла начать работы по продлению до Ньюкасла. В то время парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и отдавал предпочтение железной дороге через западное побережье. Финансист железной дороги Джордж Хадсон председательствовал на встрече представителей северо-восточных железных дорог, которые хотели, чтобы такая железная дорога была построена через восточное побережье ^[39].и Роберт Стивенсон был нанят, чтобы выбрать маршрут между Дарлингтоном и Ньюкаслом, используя существующие железные дороги, насколько это возможно. Предлагаемый маршрут Стефенсона немного отличался от маршрута GNER в южной части перед соединением с перекрестком Дарем в Рэйнтоне и использованием Pontop & South Shields от Вашингтона до Брокли-Уинс, где новый поворот на перекрестке Брандлинг позволил бы прямой доступ к Гейтсхеду. Это потребовало строительство 25 ¹ / ₊₂  миль (41,0 км) новой линии, 9 миль (14 км) короче , чем маршрут GNER, но поезда должны ездить - ¹ / ₂ миль (12,1 км) дальше. Тем не менее, это обошло S&DR, хотя железная дорога шла параллельно S&DR на протяжении 5 миль (8,0 км). Джозеф Пиз утверждает , что он должен работать над его линии , как это добавит только 1 ¹ / ₂  мили (2,4 км) к маршруту. ^[40] Законопроект был представлен в парламент в 1842 году, против него выступили S&DR, а также декан и капитул Дарема, которые просили 12 000 фунтов стерлингов за землю, а N & DJR предлагал только 2400 фунтов стерлингов; в итоге жюри оценило эту землю в 3500 фунтов стерлингов. Закон Ньюкасла и Дарлингтон железнодорожного узла получил королевскую санкцию 18 июня 1842 года , а второй акт в следующем году необходим обеспечить отклонение от маршрута GNER на юге , рекомендованный Стефенсон.^{[38] [41]}

Участок от Rainton к Belmont и 2 ¹ / ₂  -mile (4,0 км) в длину города Дарем филиала открыт 15 апреля 1844. линия была проведена на трех деревянных эстакад, в том числе один 660 футов (200 м) длиной по Sherburn Valley, и завершился на новой станции ионного порядка в Гринсфилде в Гейтсхеде. Директора проехали по маршруту 24 мая 1844 г., до официальной даты открытия 18 июня 1844 г. ^[42], когда поезд с девятью пассажирами покинул лондонский Юстон.в 5:03 утра, проехав через Регби, Лестер, Дерби, Честерфилд и Нормантон, прибыл в Гейтсхед в 14:24. Три поезда ходили из Гейтсхеда в Дарлингтон, чтобы встретить Хадсона, следовавшего из Йорка, прежде чем три локомотива, везущие 39 вагонов первого класса, пересекли линию обратно. На следующий день коммунальные услуги начались с аренды подвижного состава у GNER; путешествие из Лондона принял 12 ¹ / ₂  ч, из которых 2 ³ ⁄ ₄  часа было проведено на остановках в пути. ^{[43] [44]} станции Промежуточные открыли на недавно построенной линии в Aycliffe , Брэдбери , ^[45] Ferryhill , Shincliffe , Sherburn , Belmont и Leamside . ^[46] Станция также открыла на Дарь Junction железной дороге в Fencehouses и Penshaw , ^[46] и в Болдоне на Pontop и South Shields. ^[47]В течение трех месяцев, пока в августе не открылась новая кривая, поезда в Брокли-Уинс меняли направление; это было сделано путем отсоединения локомотива от движущегося поезда около ¹ / ₂ мили (0,80 км) от перекрестка, пропаривание вперед мимо него и задним ходом , чтобы взять линию петли , чтобы позволить еще движущиеся вагоны пройти. ^{[48] [49]}

Железная дорога Ньюкасла и Бервика [ править ]

Первые предложения [ править ]

В первые десятилетия XIX века внимание обратилось на возможность железнодорожного сообщения между развивающимися железными дорогами Англии и центральной Шотландией. Топография региона представляла собой препятствия: холмы Чевиот находились на прямой линии между Ньюкаслом и Эдинбургом, и более пологий курс, следующий по низменной прибрежной полосе, оказался неоправданно окольным. Пересечь реку Тайн и обслужить Ньюкасл, избегая при этом вмешательства в городские районы, также было сложно. Если смотреть из Шотландии, не было очевидно, что соединение с Англией должно было проходить через Ньюкасл, хотя любой западный маршрут через Карлайл сталкивался с не менее сложной местностью в Шотландском Южном нагорье .

1 марта 1839 года были сданы на хранение планы Великой Северной Британской железной дороги от Ньюкасла до Эдинбурга. Английская часть маршрута была спроектирована Джорджем Стивенсоном , а шотландская - известными шотландскими железнодорожными инженерами Томасом Грейнджером и Джоном Миллером.. Великая северно-британская железная дорога не получила разрешения; в то время денежный рынок не был пригоден для финансирования схемы. Со стороны Шотландии развернулись широкие общественные дебаты по поводу маршрута из центральной Шотландии к тому, что стало английской сетью. Некоторое время считалось само собой разумеющимся, что жизнеспособен только один маршрут, и предлагались многочисленные схемы, многие из которых были сомнительной практичностью. (Некоторые из предложений предусматривали создание прямого маршрута через гористую местность с крутыми уклонами и невероятно длинными туннелями.) Правительственная комиссия, именуемая Комиссией Смита-Барлоу, была создана для определения наилучшего маршрута, но ее медленное обсуждение и Нерешительный вывод побудил промоутеров не обращать на него внимания.

Джордж Хадсон разрабатывал сеть на базе железной дороги Йорка и Северного Мидленда (Y & NMR) и железной дороги Великого Севера Англии , чтобы добраться до Гейтсхеда. Между тем, шотландские интересы решили, что линия от Эдинбурга до Берика может быть профинансирована, и в 1843 году была сформирована временная Северо-Британская железная дорога . Джордж Хадсон согласился подписаться на 50 000 фунтов стерлингов через Y & NMR. Он увидел, что, построив линию из Ньюкасла в Бервик, он сможет получить контроль над Северной британской железной дорогой и тем самым контролировать весь маршрут, соединяющий Йорк и Эдинбург.

Так были созданы предложения по железной дороге Ньюкасла и Бервика. К северу от Алнмута предложенный маршрут пересекал часть земель, принадлежащих Эрлу Грею ; он был премьер-министром, но теперь вышел на пенсию. Он решил, что не допустит вмешательства в свои земли, и его сын виконт Ховик вступил в борьбу за защиту поместья. Он выдвинул отклонение, чтобы убрать железную дорогу из поля зрения резиденции, но это существенно увеличило бы стоимость строительства, и Стефенсон, а затем и Хадсон, попытались договориться о принятии первоначального маршрута.

Хоуик оставался непримиримым противником прокладки железной дороги, и покровители линии N&BR решили продолжить свой первоначальный маршрут на том основании, что парламент теперь не сочувствует препятствованию реализации крупных проектов, отвечающих интересам общества, по чисто личным причинам. .

Когда виконт Ховик убедился, что его возражения против законопроекта Ньюкасла и Берика в парламенте вряд ли будут преобладать, он вместо этого предложил конкурирующую линию, Нортумберлендскую железную дорогу , которая будет проходить в стороне от поместья на запад. Исамбард Кингдом Брунель был привлечен к проектированию линии, и он решил использовать атмосферную систему.. Это включало прокладку трубы между рельсами; Частичный вакуум создавался в трубе статическими насосными станциями, и каждый поезд возглавлялся «поршневой кареткой», которая несла поршень, движущийся в трубе. Кожаным клапаном закрывалось необходимое отверстие в трубе до и после прохождения поезда. Атмосферная система избегала веса локомотива, его топлива и воды в составе поезда и без видимых трудностей использовалась на Атмосферной железной дороге Далки .

Соответствующие железные дороги, соединяющиеся с предлагаемой железной дорогой Ньюкасла и Бервика, достигли Гейтсхеда, на южном берегу Тайна, и необходимо было пересечь Тайн по мосту. Некоторое время было неясно, должен ли мост находиться в самом Ньюкасле, но в рамках процесса получения поддержки (и снижения привлекательности Нортумберлендской железной дороги Ховика) Хадсон согласился на переход на том месте, которое стало мостом высокого уровня и генерал, «Центральный» вокзал в Ньюкасле. Эти работы обойдутся примерно в треть общей стоимости строительства железной дороги. Некоторая экономия была получена благодаря соглашению о покупке железной дороги Ньюкасла и Норт-Шилдс , конечная остановка которой находилась на площади Карлиол (недалеко от современной станции Manors)., но непосредственно к западу от виадука Центральной автомагистрали ) и по линии этой компании до Хитона.

До сих пор Морпет был размещен на ответвлении на запланированном маршруте из-за топографических трудностей на этом участке, но, чтобы получить поддержку линии N&BR, маршрут был изменен на проход через Морпет за счет резкого разворота. кривая там. Жители Алнвика тоже хотели быть на главной линии, но трудности в достижении этого помешали этому, и Алнвик оказался на второй линии.

В мае 1845 года комитет Палаты лордов рассмотрел предложение Ньюкасла и Бервикской железной дороги и схему Нортумберлендской железной дороги. Атмосферный принцип все еще предлагался для использования на железной дороге Южного Девона, и фатальные эксплуатационные проблемы, которые привели к его удалению после значительных затрат на этой линии, все еще оставались в будущем.

Предполагаемая привлекательность схемы Нортумберлендской железной дороги была ослаблена из-за того, что она предлагалась только как однопутная, тем не менее, стоившая значительно дороже, чем двухпутная линия N&BR. К этому времени оценка ожидаемых объемов движения была довольно сложной, и внимание было обращено на ограниченные возможности для удовлетворения ожидаемого спроса, особенно на товарные поезда. Более того, Нортумберлендская железная дорога не планировала соединяться с другими железными дорогами в Ньюкасле и Гейтсхеде, в то время как схема N&BR обязывалась построить мост высокого уровня.

В ходе слушаний становилось все более очевидным, что законопроект о железной дороге Нортумберленда будет отклонен, и его сторонники отозвали его. Железная дорога Ньюкасла и Бервика получила санкционирующий парламентский акт 31 июля 1845 г. ^{[a] [11] [50] [51]}

Уставный капитал составлял 1 400 000 фунтов стерлингов. Филиалы были включены в разрешение на Блит , Алнвик , Келсо , Уоркворт и принятие железной дороги Ньюкасла и Норт-Шилдс. ^[52]

Построение N&BR [ править ]

Первое препятствие было преодолено: линия была разрешена. Железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс должна была быть приобретена, поэтому не было необходимости в строительстве от их конечной остановки в Ньюкасле на площади Карлиол до Хитона. Оттуда линия должна была пройти на открытой местности, и контракты были быстро заключены. Однако на этих участках нужно было построить несколько значительных сооружений , включая виадуки в Плесси через реку Блит , к северу от Морпета через реку Вансбек , через реку Коке к югу от Уоркуорта и через реку Алн .

Широко использовались временные деревянные конструкции, чтобы приблизить дату открытия линии, в то время как строительство постоянных сооружений продолжалось под ней.

Участок от Хитон Junction (на линии North Shields) в Морпете ( 14 ⁺¹ / ₊₂  миль (23,3 км)), был открыт 1 марта 1847 года , а 29 марта северной части от Tweedmouth ( к югу от Tweed около Бервик ) до Chathill , ( 19 ³ / ₄  -mile (31,8 км)), была открыта. Четыре пассажирских поезда курсировали каждый будний день между Ньюкаслом и Морпетом, а также между Чатхиллом и Твидмутом. Дорожные автобусы пока заполнили пробелы, и поездка из Ньюкасла в Бервик длилась четыре часа. ^[50]

На центральном участке между Морпетом и Чатхиллом возникли некоторые инженерные проблемы. В Чевингтоне был мох, который оказалось трудно застроить, а высокая насыпь возле Чевингтона была неустойчивой во время строительства. Чиновник торговой инспекции посетил с 14 по 17 июня 1847 года, но работы еще не были завершены; он разрешил открытие 1 июля 1847 года на том основании, что компания завершит строительство к тому времени, и центральная часть здания должным образом открылась в этот день. ^{[50] [53] [54]}

Сложнее было пересечь реки Тайн и Твид, и эта работа заняла гораздо больше времени.

Железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс [ править ]

Железная дорога Ньюкасла и Бервика приобрела железную дорогу Ньюкасла и Норт-Шилдс (N & NSR) и использовала ее линию между конечной станцией Ньюкасла и Хитоном.

N & NSR получил королевское одобрение 21 июня 1836 года. Линия открылась 18 июня 1839 года, когда два поезда вернулись в общей сложности на 700 пассажиров, после чего последовало празднование, которое было прервано сильной грозой, затопившей шатер. . Коммунальные услуги начали работу на следующий день. ^[55]

Его конечная остановка в Ньюкасле находилась на Карлиол-сквер ^[56] на северо-восточной стороне центра города; станция Норт-Шилдс сначала была известна как Шилдс.

За первые шесть месяцев по железной дороге перевезено более 337 тысяч пассажиров. Ежедневно оказывались услуги 20 человек, поездка занимала в среднем 21 минуту ^[57], а в 1841 году средняя скорость экспрессов составляла 31–34 мили в час (50–55 км / ч). ^[58]

При построении линии приходилось пересекать глубокие долины в Уз-Берн и Уиллингтон-Дене. Были использованы надстройки арок из ламинированного дерева на каменных опорах, конфигурация, известная в честь своего создателя как система Вибекинг. Их разработали Джон и Бенджамин Грин . Ouseburn виадука состояла из пяти пролетов 116 футов (35 м) длиной и 32 футов 6 дюймов (9,9 м) подъем. Уиллингтон Виадук семь пролетов до 128 футов (39 м) пролета. В Деревянной арке состояла из 14 слоев древесины, каждые 22 с помощью 3 ¹ / ₂  дюйма (56 на 9 см), проводимых trenails . Обе конструкции были заменены железными виадуками в 1869 году. ^[59]

Железная дорога была поглощена Железной дорогой Ньюкасла и Бервика в ноябре 1844 года. Она была продлена до Тайнмута 29 марта 1847 года, и независимая эксплуатация продолжалась до тех пор, пока линия на север в Морпет не открылась от соединения с Хитоном 1 июля 1847 года. ^[60]

Мост высокого уровня [ править ]

Главной инженерной проблемой для новой компании было пересечение реки Тайн. В период, непосредственно предшествующий разрешению N&BR, не было очевидно, где будет переход. Важной альтернативой была набережная Билла, примерно в двух милях вниз по течению от фактического местоположения моста Высокого уровня, которое оставило бы станцию ​​Гринсфилд, Гейтсхед, в качестве центральной станции для большого города. Альтернативой был комбинированный железнодорожно-автомобильный мост вверх по течению. ^[51]

Закон о N&BR освобождает Newcastle and Darlington Junction Railway от ранее взятого на себя обязательства построить такой мост при условии, что компания выплатит N&BR 100 000 фунтов стерлингов в счет стоимости строительства. Роберт Стефенсон выбрал двухъярусную конфигурацию для проезда проезжей части, а также железной дороги в пользу решения, расположенного рядом, просто из-за сложности фундамента пирса, поскольку было известно, что обнаружение твердого дна в река будет сложной. По тем же причинам была исключена конструкция из каменной кладки, и были приняты арки из чугуна. Конструкция связанной арки исключает давление на опоры и опоры. Чтобы избежать проблем с зазором, дорожное полотно было подвешено под ребрами арки на подвесках - идея, выдвинутая Джорджем Лезером (1787–1870), инженером из Лидса.

Приобретение земли, необходимой для строительства моста, включая подходные виадуки, составило 135 000 фунтов стерлингов, что составляет более четверти стоимости строительства моста. ^[51]

11 августа 1849 г. капитан Лаффан, инспектор Торгово-промышленной палаты, осмотрел мостик; Были проведены нагрузочные испытания, хотя проложена была только восточная трасса. Лаффан утвердил мост, и первый пассажирский поезд пересек его 15 августа 1849 года. ^{[11] [51] [61] [62]}

Поезда проходили через временное сооружение, как объяснил Флетчер:

Первый поезд прошел по временному мосту, который использовался при возведении моста высокого уровня 29 августа 1848 года, а затем по великолепной арке, перекинутой через Дин-стрит. Последний ключ на мосту высокого уровня был забит мистером Хоуксом 7 июня 1849 года; Он был открыт без каких-либо церемоний 14 августа, но не был введен в обычное использование до февраля следующего года. ^{[b] [63]}

Кук и Хул говорят, что временная конструкция моста высокого уровня и подходных виадуков была открыта 1 сентября 1848 года, а постоянный мост - 15 августа 1849 года. ^[64]

По ширине железнодорожной палубы можно было разместить три пути:

Мост достаточно широк для трех рядов рельсов из-за ширины проезжей части и пешеходных дорожек под ним, но сверху были проложены только две линии; впоследствии была добавлена ​​третья линия, которая регулярно использовалась в качестве запасного пути, с тупиком на конце Гейтсхеда. Он использовался много лет, пока не был преобразован в третью бегущую линию. На иллюстрации Лейтча на мосту показаны четыре линии. Это показывает, насколько мало можно полагаться на эскиз художника как на исторические данные. ^[63]

Пересечение реки Твид [ править ]

Контракт на переход через Твид не был заключен так быстро, как ожидалось, и первый камень в фундамент был заложен только 15 мая 1847 года. Роберт Стефенсон спроектировал конструкцию. Он имеет 28 арок пролета 61 фут 6 дюймов (18,75 м) с рельсами на высоте 120 футов (37 м) над рекой. Виадук находится на повороте. В сводах кирпичные перекрытия, а фасады простенков выложены каменной кладкой. ^[59]

Хотя постоянный твидовый мост изначально планировалось завершить в июле 1849 года, на самом деле он впервые открылся для движения товаров 20 июля 1850 года, а официально был открыт 29 августа 1850 года. ^{[61] [65]} Были приняты специальные меры для проезда через него. специальный пассажирский поезд для посетителей на встречу в Эдинбурге Королевского общества развития науки 1 августа 1850 года. Доступна только одна линия. ^[66]

Джордж Лиман, председатель Йоркской железной дороги Ньюкасла и Бервика, упомянул о специальном поезде и сообщил, что полное открытие было намеренно отложено в соответствии с королевскими обязательствами, в речи на ужине в честь Роберта Стивенсона в Ньюкасле 30 июля. 1850:

Джентльмены, возможно, вы подумаете, что я сказал достаточно о Мосте высокого уровня. Но есть и другое сооружение, изображение которого украшает этот зал, и я надеюсь, что через несколько недель все господа, к которым я сейчас обращаюсь, будут рады присутствовать на открытии. (Аплодисменты.) Господа, вам известно, что мост для проезда поездов Компании через [постоянный мост через] Твид не открывался до последних нескольких дней, и то только на одну линию через мост. В настоящее время мы открыли мост, чтобы те, кто едет на большое собрание Британской ассоциации в Эдинбурге, могли пройти по нему, а не по временному сооружению, которое использовалось ранее.Вы спросите, почему мы затянули прокладку второй линии и полное открытие моста? Мы сделали это, потому что считали это обязательством такого характера, что последний удар должен быть нанесен одним из самых высоких в стране. Мы очень хотели отметить открытие моста присутствием одного из самых выдающихся покровителей науки и искусства в этой стране, принца Альберта. (Аплодисменты). Мы поддерживали связь с его Королевским Высочеством, и мы надеялись, что сможем открыть мост в более ранний период, чем тот, на котором мы сейчас собрались; но, господа, хотя этого и не было сделано, я рад сообщить, что наши надежды в других отношениях не только оправдались, но и превзошли их ...Объявление, которое я имею возможность сделать, состоит в том, что его Королевское Высочество не только будет присутствовать в этом благоприятном случае, но и Ее Величество Королева сделает это также. (Громко и продолжая аплодировать.)^[67]

Флетчер записал несколько разные даты открытия:

Первый поезд прошел по временному мосту, который использовался при возведении Моста Высокого Уровня 29 августа 1848 года ... Последний ключ на [постоянной конструкции] Моста Высокого Уровня был введен мистером Хоуксом 7 июня 1849 года. ; он был открыт без какой-либо церемонии 14 августа, но в обычное пользование он не вошел до следующего февраля [1850 г.] ... [Официальное открытие состоялось позже:] Лондон был связан с Эдинбургом через Ньюкасл и Бервик, когда королева Виктория открыл (29 августа 1850 г.) мосты через реки Тайн и Твид и центральный вокзал Ньюкасла. ^[63]

У Кука и Хула разные даты для временного моста: он открылся 10 октября 1848 года, а постоянный мост - 20 июля 1850 года для товарных поездов и 29 августа 1850 года для пассажирских поездов. ^[64] Уэллс говорит, что временный мост открылся в октябре 1848 года. ^[62]

Открывая твидовый мост в Бервике, королева Виктория назвала его Королевским пограничным мостом .

Центральный вокзал Ньюкасла [ править ]

К тому времени, когда была разрешена железная дорога Ньюкасла и Берика, Хадсон решил, что центральная станция в Ньюкасле имеет важное значение. И в это время железная дорога Ньюкасла и Карлайлапримирились с тем, что его альтернативные схемы не должны были развиваться, поэтому центральная станция будет совместно занята этой компанией. Были проведены консультации с правлением Ньюкасла и Дарлингтон-Джанкшен и с городскими властями Ньюкасла, и они дали свое согласие на использование изогнутого участка станции, выходящего на Невилл-стрит. Предполагалось, что между N&CR и другими залоговыми станциями будет мало сквозных проходов, и поезда из N & DJR, идущие вперед по N&BR, будут разворачиваться на станции, поэтому большая часть платформ была спроектирована в виде отсеков, только с одной проходной платформой. Подъездные пути вагонных стойл планировалось разместить с южной стороны.

Здания станции были спроектированы Джоном Добсоном ; тендеры на строительство были объявлены 7 августа 1847 года. Храм состоял из трех пролетов с изогнутыми ребрами из кованого железа, поддерживающими крышу: первый, который был спроектирован и построен в Великобритании по такой схеме. Была использована новая схема прокатки кованых листов без чрезмерных потерь из-за кривизны полотен. ^[51]

Фасад на Невилл-стрит представлял собой «удивительно грандиозную композицию с двумя крытыми подъездами экипажей, сходящимися в огромном порте-кокере, в котором также находился центральный, процессионный маршрут экипажей на оси главного входа». ^[51] На самом деле работы над ним были приостановлены в мае 1849 года и возобновлены только в начале следующего года, а из-за финансовых ограничений были проведены некоторые упрощения, включая отказ от портика. (Это было сделано в 1863 году.)

Станция была официально открыта королевой Викторией 29 августа 1850 года и на следующий день Йорк, Ньюкасл и Бервик железной дороги ^[с] поезда были перенаправлены на новой станции; Станция Гринсфилд в Гейтсхеде закрыта для пассажиров. ^{[d] [51] [68] [66]}

Северо-Британская железная дорога [ править ]

Берик, конечно, не был конечной целью Хадсона в продвижении Ньюкасла и Бервикской железной дороги. Северо - Британская железная дорога из Эдинбурга в Бервик (позже известная как Бервик-на-Твид ) была повышена в 1843 году Хадсон организовал подписаться 50000 £ через Y & ЯМР. Он увидел, что это позволило ему провести линию, соединяющую Нормантон, Йорк и Эдинбург под его контролем.

Северно-Британская железная дорога была объектом безумия предложенных схем, связывающих центральную Шотландию с развивающейся английской сетью и Комиссией Смита-Барлоу, упомянутой выше. Фактически, шла гонка за то, чтобы стать первой железной дорогой, предлагающей сквозное сообщение с Лондоном из Эдинбурга и Глазго, а у Северной Британской железной дороги был эффективный соперник - Каледонская железная дорога . Однако в решающий момент для представления парламентского законопроекта каледонцы не смогли собрать достаточное количество подписчиков и были вынуждены отложить на год до следующей сессии, что дало северобританцам преимущество. Тем не менее Каледонская железная дорога достигла Карлайла и обслуживала Эдинбург и Глазго. Соперничество между двумя компаниями должно было быть ожесточенным и продолжительным.

22 июня 1846 года Северо-Британская железная дорога открыла свою главную линию между Эдинбургом и Бериком ^[69].

Открытие железной дороги Ньюкасла и Берика [ править ]

Как было описано выше, участок линии от Хитон Junction (на линии North Shields) в Морпете ( 14 ⁺¹ / ₊₂  миль (23,3 км)), был открыт 1 марта 1847 года , а 29 марта северной части от Tweedmouth ( к югу от Твид около Бервика) до Chathill , ( 19 ³ / ₄  -mile (31,8 км)), был открыт. Центральный участок между Морпетом и Чатхиллом был открыт только 1 июля 1847 года ^[53].

Хотя два основных речных перехода (Тайн и Твид) не были перекрыты мостами, в октябре 1847 года было объявлено о «сквозном сообщении» между Эдинбургом и Лондоном через Бервик, Ньюкасл, Йорк, Нормантон и Регби, что заняло 13 часов 10 минут. Пассажиры пока шли пешком или их возили на автобусах через два перехода через реки. ^[69]

Станция Ньюкасл была (до открытия Центрального вокзала) станцией N&NS на площади Карлиол. Первые станции были Manors (открыт в 1848 году), Хитон (N & NS станция), Killingworth, Cramlington, Netherton , Morpeth, Longhirst, Widdrington, Acklington , Варкворт, Lesbury, Longhoughton,, Кристон банк, Chathill , Lucker, Белфорд, Бил, Scremerston и Tweedmouth . ^{[66] [70]} Блит , Wansbeck , Coquet и AlN рек были пересечены древесины путепроводов; Позже они были перестроены из каменной кладки.

Первые ветки [ править ]

Железная дорога Ньюкасла и Бервика получила разрешение на открытие отделения в Келсо . Он должен был бежать из Твидмута , непосредственно к югу от реки Твид возле Бервика, в Келсо, но энергичные возражения герцога Роксбургского помешали намеченному приближению к городу, и конечная остановка находилась в Спроустоне , на 4 мили (6 км) меньше. .

Контракты были сданы в 1847 году. На линии было четыре значительных виадука. Тот, что над рекой Тилль, в десяти милях от Твидмута, был незавершенным во время инспекции капитаном Х. Г. Винном, инспектором Торгово-промышленной палаты, но он согласился перейти на одну линию с очень ограниченной скоростью. Линия открылась от перекрестка в Твидмуте до Спроустона, на некотором расстоянии от Келсо, 27 июля 1849 г. 1 июня 1851 г. линия была продлена до фермы Мелленден, примерно на полпути от Спроустона до Келсо, соединив ее конец с веткой Северной Британской железной дороги. там, хотя поезда NBR не простирались к востоку от самого Келсо. Даже сейчас станция Келсо была неудобно расположена к югу от Твида из-за сопротивления герцога Роксбургского.

Из Твидмута в Сент- Босуэллс существовал сквозной маршрут, который впоследствии стал маршрутом Уэверли, и первоначально предполагалось, что он будет проходить через него. Однако, за исключением воскресного поезда в двадцатом веке, этого никогда не было, и действительно, расписание к востоку и западу от Келсо не было согласовано, так что там не было никакого полезного сообщения для пассажиров. Перекресток Твидмута выходил на юг, поэтому поездам из Берика в Келсо приходилось возвращаться туда. ^{[71] [72]}

Алнвик был самым важным городом в окрестностях, и хотелось провести главную линию через город, но местность делала это невыполнимым. На первом открытии главной линии была станция «Лесбери», недалеко от современного Алнмута , но ответвление оттуда было разрешено в первоначальном Акте парламента. Он был открыт для товарных поездов 19 августа 1850 года; пассажирские поезда начали ходить 1 октября 1850 года. Промежуточных станций на ветке не было. ^{[62] [64] [66]}

Также был разрешен филиал в Amble ; там была важная гавань (известная как Уоркуорт) и шахта в Брумхилле неподалеку. Ветвь проходила от Эмбл-Джанкшн, недалеко от Чевингтона , через Брумхилл до Эмбла и гавани, открывая движение минералов, которое всегда было основным бизнесом, 5 сентября 1849 года. Линия была удвоена между Брумхиллом и Уоркуорт. Пассажирское движение было значительно задержано, начиная со 2 июня 1879 года, со станциями в Брумхилле и Эмбле. (Станция Уоркуорт всегда была на главной линии.)

Пассажирский бизнес всегда был вялым, и он был прекращен 7 июля 1930 года. Минеральные перевозки продолжались, но уменьшились после Второй мировой войны, и линия закрылась 14 декабря 1964 года. ^{[62] [64] [66]}

Филиал в Blyth был разрешен Парламентским Актом N&BR, но этого не произошло. Железная дорога Блит и Тайн имела там сообщение. ^[73]

Объединения [ править ]

Во время железнодорожной мании середины 1840-х годов многие люди инвестировали в железнодорожные компании, считая это средством быстрого обогащения. За три года между 1844 и 1846 годами парламент принял 438 законов, дающих разрешение на строительство более 8000 миль (13000 км) линий, многие из которых напрямую конкурируют с существующими железными дорогами. ^[74] Хадсон вырос в фермерском сообществе и начал взрослую жизнь помощником торговца тканями в Йорке. В 1827 году, когда ему было 27 лет, он унаследовал 30 000 фунтов стерлингов. В прошлом у него не было интереса к железным дорогам, но, видя в них прибыльное вложение, он в 1835 году основал York & North Midland Railway; ^[75] к середине 1840-х он также был председателем железной дороги Мидленд., Ньюкасл и Бервик и Ньюкасл и Дарлингтон Джанкшен железных дорог. Названный «железнодорожным королем» проповедником Сиднеем Смитом , он, как говорили, пользовался благосклонностью Альберта, принца-консорта . Чтобы лучше продвигать счета, представленные железнодорожными компаниями, которые он контролировал, Хадсон успешно баллотировался в качестве консервативного члена парламента от Сандерленда в 1845 году ^[76].

Хадсон купил железнодорожные компании, через которые N & DJR бежал в Ньюкасл; Durham Junction был куплен в 1843 году, а Brandling Junction - в следующем году ^[77], и он договорился о покупке железных дорог Pontop, South Shields и Durham & Sunderland, хотя они не были поглощены до 1847 года. ^[78] Хадсон был обеспокоен прогрессом. из Северной железной дороги, который строил железную дорогу к северу от Лондона; если ему удастся соединиться с Великой железной дорогой Северной Англии в Йорке, движение между Англией и Шотландией будет отклонено от Y & NMR в ущерб ему. В 1845 году Хадсон сделал щедрое предложение сдать в аренду GNER и купить его в течение пяти лет, и в том же году акции GNER выросли в цене на 44%, поскольку 1 июля 1845 года N & DJR перешла к операциям. 27 июля 1846 года N & DJR сменила название. до Йоркской и Ньюкаслской железных дорог и 9 августа 1847 года, менее чем через год, слияния с Ньюкаслской и Бервикской железной дорогой. Объединенная компания получила название York, Newcastle and Berwick Railway. ^[79]

В конце 1848 года дивиденды, выплачиваемые YN&BR, упали с девяти до шести процентов, и на последующем полугодовом собрании акционеров была поставлена ​​под сомнение очень высокая стоимость некоторых акций GNER, купленных во время слияния. Компания купила их в Гудзоне; был создан следственный комитет, и, когда были выявлены неправомерные сделки, Хадсон ушел с поста председателя в мае 1849 года. Комитет сообщил о ряде нарушений в счете, таких как завышение показателей трафика и отнесение капитальных статей на счет доходов, таким образом выплачивая дивиденды из капитала. ^{[80] [81]} За первое полугодие 1849 года дивиденды не выплачивались, и Хадсон должен был выплатить 212 000 фунтов стерлингов для урегулирования требований по сделкам с акциями. ^[82]Компания не смогла завершить покупку GNER, когда она должна была наступить в июле 1850 года, и было достигнуто соглашение о выплате тремя частями в течение шести лет. ^[83]

Операции [ править ]

Услуги [ править ]

Ранние железнодорожные паровозы не имели тормозов, хотя некоторые тендеры были оснащены ими, ^[84] и не было защитных бортов, машинисты и пожарные были в костюмах из кротовой кожи для защиты. ^[85] YN&BR поглотила локомотивы более ранних компаний и открыла локомотивный завод в Гейтсхеде; железные дороги Брандлинг-Джанкшен, Ньюкасла и Норт-Шилдс и Грейт-Север Англии имели шесть колес с двумя, четырьмя или шестью ведущими. ^{[86] [87]} Специально построенные железнодорожные вагоны начали использоваться с 1834 года, заменив дилижанс, которые были переоборудованы для использования на железной дороге. ^[88] Багаж, а иногда и охранник путешествовали по крыше вагона; ^[85]пассажир третьего класса получил серьезные травмы после падения с крыши на Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороге в 1840 году. ^[89] Вагоны освещались масляными лампами, курение было запрещено на всех первых железных дорогах ^[е] и в третьем классе, а также во многих второго класса. купе не имели обивки. ^{[90] [91]} Смешанные поезда, пассажирские вагоны, соединенные вместе с минеральными и товарными вагонами, были обычным явлением; уголь возили в чалдронных вагонах ^[f], а товары - на грузовиках с низкими бортами . ^[94]

Когда в 1841 году открылась Великая железная дорога Северной Англии, самым быстрым поездом между Йорком и Дарлингтоном была Лондонская почта. Соединившись в Йорке со службой, которая ехала из Лондона за ночь, он проехал 44 мили (71 км) до Дарлингтона за 2 часа 5 минут, средняя скорость составила 21 милю в час (34 км / ч). К 1854 году, когда была сформирована Северо-Восточная железная дорога, экспрессы курсировали между Йорком и Бервиком со скоростью около 40 миль в час (64 км / ч). ^[95]

Система красных и белых флагов на столбах использовалась для обозначения машинистов, где железные дороги Брандлинг и Стэнхоуп и Тайн пересекаются в Брокли Уинс; Белый флаг означал, что поезд Брандлинг-Джанкшен может продолжить движение, а красный - для поезда Стэнхоуп и Тайн. Ночью использовались лампы с цветным светом. Диски были присоединены к точкам на концах железнодорожной линии Ньюкасла и Норт-Шилдс, чтобы показать водителям их положение. ^[96] Изначально бумажные билеты выписывал клерк, что требовало много времени, поэтому некоторые железные дороги, например, Брандлинг-Джанкшен, закрывали двери станций за пять минут до отправления поездов. ^[97] При такой системе было трудно вести точный учет, и Томас Эдмондсон, А Ньюкасл и Карлайл Железнодорожной станции мастеров - печатные билеты пронумерованных карточек, которые были датированы прессом впервые использован в 1837. The GNER выпустили такие билеты от 1841 ^[98] электрический телеграф был установлен в 1846-47 гг на Йорке и Ньюкасл и Железные дороги Ньюкасла и Берика. ^[99]

Новые строки [ править ]

Железная дорога между Лидсом и Тирском была предложена в 1844 году, а 21 июля 1845 года Железная дорога Лидса и Тирска получила разрешение на строительство железной дороги, которая напрямую соединяла Лидс с GNER в Тирске. Компания хотела попасть на станцию ​​Stockton & Hartlepool Railway в Биллингеме через линию, которая пересекалась под линией GNER в Northallerton. ^[100] Хадсон выступал за маршрут с использованием линий Великого Севера Англии, перекрестка Ньюкасл и Дарлингтон и дока и железной дороги Хартлпул, но во втором Законе Лидса и Тирска, получившего королевское одобрение 1846 года, L&TR было дано разрешение на построить линию от Нортхаллертона и требуется только для проезда через GNER между Тирском и Нортхаллертоном. ^[101]Грузовые поезда начали курсировать между Рипоном и Тирском 5 января 1848 года, прежде чем линия была официально открыта 31 мая 1848 года, а общественное движение началось на следующий день. Поезда начали курсировать до временной остановки в Лидсе в июле 1849 года. ^[102] Железная дорога Лидса и Тирска получила разрешение изменить свое название на Северную железную дорогу Лидса 3 июля 1851 г. ^{[103] [g]} и 22 июля 1848 г. Был разрешен прямой путь в Стоктон, проходящий под тем местом, которое сейчас называлось YN&BR в Норталлертоне, это открытие состоялось 2 июня 1852 года. ^{[104] [105]}

GNER обратились к ответвлению до Ричмонда в 1844 году, но это было Йорк и Ньюкасл , который открыл 9 ³ / ₄  филиала -mile (15,7 км) с тремя промежуточными станциями на 10 сентября 1846. GNER также было дано разрешение еще три филиала в 1846 г .; ответвление от Пилмур до Бороубриджа открылось 17 июня 1847 года, а другое - от Нортхаллертона до Бедейла в 1848 году. Разрешение на строительство линии до Малтона было дано в 1846 году GNER, изменено в 1847 году York & Newcastle и снова в 1848 году York , Ньюкасл и Бервик до открытия этой однопутной ветки 19 мая 1853 г. ^[106]Железная дорога Восточного и Западного Йоркшира была разрешена 16 июля 1846 года для линии от бывшей главной линии GNER недалеко от Йорка до Knaresborough . Первоначально линия работала на железной дороге Йорка, Ньюкасла и Бервика, когда 30 октября 1848 года она открылась для временной станции на Хей-Парк-лейн, затем линия эксплуатировалась компанией EB Wilson & Company , до того как железная дорога была поглощена York & North Мидленд 1 июля 1851 года. ^{[107] [108]}

На главной линии прямая линия из Вашингтона в Пелоу в обход Брокли Уинса была разрешена в 1845 году и открыта 1 сентября 1849 года. ^[21] С 15 августа 1849 года поезда пересекали мост высокого уровня в Ньюкасле, который был официально открыт королевой Викторией 28 сентября. . ^[109] 8 августа 1850 года первый поезд GNR из Лондона прибыл в Йорк, начав с временной станции на Мэйден-лейн . ^{[h] [111]} В 1847 году начались работы по строительству Королевского пограничного моста , 28-арочного виадука длиной 2160 футов (660 м), спроектированного Робертом Стивенсоном для пересечения Твид-Вэлли.это стояло между N&BR в Твидмуте и Северной Британской железной дорогой в Бервике. Грузовые поезда пересекали мост с 28 июля 1850 года, и структура была официально открыта королевой Викторией 29 августа 1850 года, в день открытия станции в Ньюкасл-Сентрал. ^[109]

В 1846 году N & DJR получила разрешение на строительство линии от Пеншоу, на главной линии к югу от Вашингтона, до станции на Фосетт-стрит в Сандерленде. Линия открылась для грузовых перевозок 20 февраля 1852 года, а пассажиры были доставлены после 1 июня 1853 года. В 1848 году YN&BR получил право прокладки линии через долину Команды до епископа Окленда, но работы не начались после отъезда Хадсона в следующем году. ^[112]

Локомотивы [ править ]

Список локомотивов

Примечания

1. Текущие числа - это те, которые применяет Северо-Восточная железная дорога . Цифры, применяемые железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика, неизвестны.
2. Порядок следования номеров не всегда соответствует датам. Вполне вероятно, что количество снятых с производства локомотивов было повторно использовано на новых локомотивах.

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

2 февраля 1850 года топка локомотива рухнула, когда он вез грузовой поезд недалеко от Дарлингтона . Два человека погибли. ^[114]

Северо-Восточная железная дорога [ править ]

В 1852 году Северная железная дорога Лидса достигла Стоктона, заключила союз с конкурентами YN & BR, и началась ценовая война, в результате чего стоимость проезда на 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов. ^[я]Харрисон, который стал генеральным менеджером и инженером YN&BR, одобрил слияние с LNR и Y & NMR как путь к миру, и он смог показать своему собственному правлению увеличенную прибыль, которую слияние принесло YN&BR. В ноябре 1852 г. было достигнуто соглашение между советами директоров трех железнодорожных компаний о том, что акции трех компаний останутся отдельными, но будут заменены на акции Berwick Capital Stock, York Capital Stock и Leeds Capital Stock с выплатой дивидендов из объединенной выручки. Однако сделка была отклонена акционерами Leeds Northern, которые посчитали, что их семипроцентная доля дохода слишком мала, и вместо слияния было согласовано совместное производство с назначенным генеральным директором Харрисоном. Преимущества этой совместной работы позволили Харрисону поднять предложение перед акционерами Leeds Northern,и по королевскому согласию 31 июля 1854 года три компании объединились в Северо-Восточную железную дорогу; с 703 маршрутными милями (1131 км) линии, став крупнейшей железнодорожной компанией в стране.^[116]

Линия через долину Команды, которая была запланирована в 1846 году, была построена для соединения с главной веткой к югу от станции Leamside до Bishop Auckland. ^[j] В Невиллс-Кросс был выкопан выруб глубиной 80 футов (24 м) и построены два деревянных и три каменных виадука, один с одиннадцатью арками к западу от города Дарем; пассажирские поезда курсировали по линии с 1857 года. ^{[117] [118] К} северу от Дарема линия от Гейтсхеда через Честер-ле-Стрит до перекрестка в Ньютон-холле открылась в 1868 году. С 1872 года это стало новой главной линией после линии открылся от Tursdale Junction N & DJR до этой ветки на Relly Mill, к югу от виадука Дарем . ^[119]В 1877 году в Хасуэлле открылась новая станция, соединившая бывшие Доки и железные дороги Дарем и Сандерленд и Хартлпул ^[120], а в Йорке проходная станция за пределами городских стен заменила старую конечную станцию, которая требовала, чтобы поезда двигались вспять, прежде чем продолжить движение. ^[121] В 1879 году через Уир открылся мост, по которому можно было добраться от бывшей железной дороги Брандлинг-Джанкшен до новой центральной станции в Сандерленде. ^[122]

Бывшая железнодорожная линия Ньюкасла и Норт-Шилдс, вместе с более поздними расширениями через Тайнмут и ветвь Риверсайд, была электрифицирована в 1903 году, а с 1904 года пассажиры перевозились на новых поездах. ^[123] Железная дорога Лондондерри, Сихема и Сандерленда , которая открылась вдоль побережье в 1854 году, было захвачено НЭКОМ в 1900 году и продолжается до Харта, 3 ¹ / ₄  мили (5,2 км) от Хартлпул на бывших доках Хартлпули и железнодорожную линию; новая береговая линия открылась в 1905 году. ^[124] Мост короля Эдуарда VII открылся в 1906 году, что позволило поездам главной линии восточного побережья добраться до станции с запада, поэтому им больше не нужно было разворачиваться на станции Ньюкасл. ^[125]

В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие линии Йорка, Ньюкасла и Бервика были переданы под контроль British Railways . ^[126]

Наследие [ править ]

Сегодняшняя магистральная линия Восточного побережья - это высокоскоростная электрическая железная дорога, которая между Йорком и Бервиком следует по большей части по первоначальному маршруту железной дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика. Между Йорком и Норталлертоном есть пара быстрых линий с ограничением скорости 125 миль в час (201 км / ч) и пара медленных линий, которые ограничены 70–90 миль в час (110–140 км / ч). . Пассажирские перевозки по бывшей северной железнодорожной линии Лидса через Харрогейт в Норталлертон были прекращены в 1967 году ^[127], но линия на север в Стоктон остается. ^{[128] [129]} Ответвление на Бороубридж, продленное до Knaresboroughв 1875 году, закрылся для пассажиров в 1950 году и полностью в 1964 году, когда обслуживание товаров было прекращено. В Гиллинге с 1931 года движение в Малтон прекратилось , а в 1953 году обслуживание было прекращено. Филиал Бедейл, простиравшийся до Лейберна в 1856 году и до Хауза в 1878 году, был закрыт для пассажиров в 1954 году и полностью в 1964 году. ^[130] Только станции Норталлертон и Тирск. остаются открытыми между Йорком и Дарлингтоном, ^[131] Эрихолм закрылся в 1911 году, а остальные - в 1958 году, за исключением Крофт Спа, который обслуживался поездами Ричмонда, пока тот не закрылся в 1969 году. ^[132]

К северу от Дарлингтона линейная скорость составляет от 75 до 115 миль в час (от 121 до 185 км / ч) на двухколейной железной дороге ^[133], которая следует по маршруту N & DJR до развязки Tursdale, где поезда теперь ходят по линии Team Valley до Ньюкасла. Старая магистральная линия, линия Лемсайд до Пелау, была закрыта, так как нынешняя магистральная линия была электрифицирована в 1991 году, но Network Rail рассматривает возможность открытия этой линии в качестве альтернативного маршрута для грузовых перевозок. ^[129] Регулярные пассажирские перевозки на линии, построенной D&SR, заканчиваются в Питтингтоне.с 1931 года и были отозваны между Сандерлендом и Питтингтоном в 1953 году, пассажирские поезда на линии между Хартлпул и Хасуэлл были отозваны в предыдущем году. Филиал Пеншоу до Сандерленда был закрыт для пассажиров в 1964 году. ^[122] Бывшая линия BJR до Сандерленда остается открытой, с услугами, проходящими через Сандерленд до Хартлпула по береговой линии. ^{[131] [134]} Услуга пассажира над бывшим Pontop & South Shields железнодорожной линии был снят в 1955 году ^[135] , и наследие Tanfield железной дороги проходит через ветви Tanfield, это закрыв в 1964 году ^{[136] [137]}

Несколько дизельных двигателей заменили электропоезда на бывшей железнодорожной линии Ньюкасла и Норт-Шилдс в период с 1967 ^{[123] по} 1980 год, когда через Бентон открылось метро Tyne & Wear ; линия была закрыта на реконструкцию до 1982 года, после чего снова открылась электрическая установка между Уокергейтом и Тайнмутом. ^{[138] К} северу от Ньюкасла линия следует за формацией, построенной Newcastle & Berwick Railway; скорость по этой двухколейной линии ограничена от 110 до 125 миль в час (от 177 до 201 км / ч). ^[139] Линия до Келсо закрылась в 1965 году, филиал в Алнвике в 1968 году и филиал в Эмбле в 1969 году. ^[140]

В 1888 году он принял 8 ¹ ⁄ ₂  часа на дорогу из Лондона в Эдинбург; это расписание было сокращено на пятнадцать минут после того, как в состав поездов вошли вагоны-рестораны, и отпала необходимость в остановке, чтобы пассажиры могли перекусить в пути. Когдав 1937 году отправился« Коронационный экспресс», поездка из Лондона в Эдинбург занимала 6 часов. ^[95] В настоящее, поезда покрывают расстояние в соответствии с 4 ¹ ⁄ ₂  часа, из которых в 05:40 «Летающий шотландец» идет ровно 4 часа между Эдинбургом и Кингс-Кросс, делая всего 1 остановку в Ньюкасле. ^[141]

См. Также [ править ]

• Йорк, Ньюкасл и Бервик, Йорк и Северный Мидленд, Лидс Северная карта Карта системы в 1854 году

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN 1-85260-049-7.
• Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1.
• Батт, RVJ (1995). Справочник вокзалов . Йовил: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-85260-508-1.
• Кобб, полковник М.Х. (2006). Железные дороги Великобритании: исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3236-1.
• Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет British Railways . Хамилн. ISBN 0-600-37655-9.
• Хул, К. (1986). Железнодорожные центры: Ньюкасл . Литлхэмптонские книжные службы. ISBN 0-7110-1592-9.
• Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6439-1.
• Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее становление и развитие . Эндрю Рид и компания.
• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC  833076248 .
• Характеристики маршрута - Северо-Восточный Лондон . Сеть железных дорог. 2012 . Проверено 28 сентября 2013 года .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Йорком, Ньюкаслом и железной дорогой Бервик .

• Йорк, Ньюкасл и Железнодорожная компания Бервик Национальный архив